長春市高鐵站前地塊與區(qū)域融合發(fā)展研究

王鶴霖 魏雙 劉蕾 曹遠遠 張革

[摘 要]吉林省長春市高鐵站已建成十年，但旅客人數和周邊經濟發(fā)展并不與預期一致。針對這一現狀，文章采用實地調研、半結構式訪談、問卷調查、SPSS數據分析與SWOT分析等方法對長春西站的發(fā)展現狀進行研究。文章介紹國內外高鐵建設現狀，長春西高鐵站的現狀及周圍環(huán)境的概況，對長春西站區(qū)位進行SWOT分析并提出長春西站的建設發(fā)展建議，以期為長春西發(fā)展提供建議。

[關鍵詞]長春西站;高鐵站建設;融合發(fā)展

1 前言

縱觀一個城市的發(fā)展，交通工具的變化會帶給城市巨大的影響。隨著全球化的經濟與科技的疾速展開，高速列車已成為最新的交通工具，對推進城市建設起到了一定的推動作用。

世界高鐵發(fā)展經歷了三次波瀾。高鐵建設帶來的經濟和社會效益得到了廣泛認可。日本、法國和美國都是較早修建高速鐵路的國家。而我國的高鐵建設較其他國家晚，但發(fā)展并不緩慢。截至2017年年底，國內城市已經建設有34個高鐵站，但這些高鐵站的建設狀況良莠不齊。一個建設成功的高鐵站會使城市更富有活力，便捷的交通與一站式的服務功能會極大地帶動以高鐵站為中心區(qū)域經濟增長。與之相反，建設失敗的高鐵站也會黯然失色，因此對吉林省長春西站站前區(qū)域提出改善建議也就迫在眉睫。

長春西火車站位于中國吉林省長春市，距長春站約13千米，距龍嘉國際機場約42.5千米，距市中心約11千米，其主要是為高速鐵路提供服務的鐵路客運站。

2 長春西站的SWOT分析

2.1 長春西站的優(yōu)勢分析

2.1.1 國家級鐵路穿長春而過

長春西站通過的有且僅有唯一的一條鐵路線——哈大高速鐵路。哈大線的建成是引領、帶動、發(fā)展長春西站的前提，可以說長春西站因哈大線而生、因哈大線而興。

2.1.2 便利的市內交通

長春市擁有發(fā)達的道路交通網絡，包含有完整的五個道路等級，規(guī)劃的軌道交通網絡遍布長春市的各個方向。密集的道路交通網就意味著從長春市內到達長春西站可以有步行、公交、出租車、駕車、輕軌等多種出行方式，且長春市在2018年下半年開通了地鐵二號線，到達長春西站更加快速和便利，發(fā)達的市內交通為長春西站周圍商業(yè)圈的發(fā)展提供了物質基礎。

2.1.3 政府的支持

截至目前，在政府等相關部門的支持下已經編制的規(guī)劃把長春西站定位為長春市內僅次于長春站的第二大綜合交通客運換乘中心，長春西部新城將成為僅次于中心城和南部新城但高于二道、寬城和凈月三個區(qū)級公共服務中心的城市副中心。

2.1.4 地理位置緊鄰汽車貿易中心，具有產業(yè)分布優(yōu)勢

可以充分發(fā)揮長春西站的商務出行功能。商務活動的集聚區(qū)域必然會選擇在靠近對外交通樞紐的地方。長春一汽的汽車工業(yè)園區(qū)距離長春西站相對長春站是比較近，對增加長春西站的客流量有很大益處。

2.2 長春西站的劣勢分析

2.2.1 與中心城區(qū)和南部新城的聯系不緊密

長春西站周圍的公共交通和其他交通方式政府一直在努力建設，但是由于距離中心城區(qū)距離過遠、商業(yè)設施過少、距離長春市東部地區(qū)遙遠、通行方式相對南部新城和中心城區(qū)仍然較少的原因，市內東部、中部、南部和北部市民除了乘坐高鐵通常不會去往西部新城地區(qū)，長春西站區(qū)域與長春市其他地區(qū)的互動較少。

2.2.2 服務業(yè)分布密度較低

目前的商業(yè)設施主要分布在北部的老城區(qū)和長春市南部的新市鎮(zhèn)。西部新城只有一些分散的商業(yè)設施，西部新城作為城市的副中心，擁有不足的商業(yè)和娛樂設施;從長遠來看，長春西站周邊的商業(yè)娛樂業(yè)應該發(fā)展起來，為西部城市乃至長春市提供商業(yè)娛樂設施。

2.2.3 長春西站周圍產業(yè)布局不合理

經實地調查，現今長春西站周圍分布有喪葬產業(yè)、汽車維修產業(yè)、制藥產業(yè)、快遞物流產業(yè)，但是隨著城市的擴張和長春西部新城的發(fā)展，部分產業(yè)已經不適合布局在長春西站區(qū)域，這些產業(yè)不僅占用土地，而且還對長春西站的景觀營造起著消極影響。

2.3 長春西站的機遇分析

2.3.1 國家大力倡導支持長春的發(fā)展

長春有振興東北老工業(yè)基地、哈長城市群、琿烏發(fā)展規(guī)劃等的一系列促進東北發(fā)展的規(guī)劃，而這一系列的規(guī)劃與長春西站重要交通樞紐的作用密不可分，特別是哈長城市群的建設與長春西站的關系是相輔相成的，這也為促進長春西站的建設提供必要條件。

2.3.2 長吉圖開放開發(fā)先導區(qū)的建設促進長春的高鐵建設

依照規(guī)劃綱要，長春市區(qū)是長吉圖開發(fā)開放先導區(qū)的主要組成成分，而長春西站所能起到的交流溝通作用是在整個先導區(qū)建設過程中重要的一環(huán)。

2.3.3 長春市的產業(yè)調整

長春正經歷著由原來的單一的重工業(yè)農業(yè)向多種產業(yè)的并存的格局轉變，比較顯著的就是向冰雪旅游業(yè)和高科技產業(yè)進行升級。而高鐵運載的客源主要就是旅游人員，商務和科研人員，旅游業(yè)和高科技產業(yè)的發(fā)展必會帶動高鐵行業(yè)的發(fā)展。

2.4 長春西站的挑戰(zhàn)分析

2.4.1 長春站的客源競爭

有省內從長春站和省外的沈陽站兩方的競爭因素。

長春站的地理位置優(yōu)越，位于長春市的中心地區(qū)，周圍的公共交通完備，而且同時有高鐵和火車站點。位于市內東部、中部、南部和北部的旅客都更多地會選擇長春站區(qū)乘坐，這對長春站西站的客源產生了極大的爭奪，不利于長春西站周圍人員的流動和發(fā)展。

對于處在長春和沈陽地區(qū)的居民來說，某些地區(qū)雖然在行政單位上屬于吉林省，但是地理位置上相較于去往長春市乘坐高鐵，去沈陽市乘坐高鐵更加快速和便捷;此外，沈陽的高鐵建設比長春更加完善和發(fā)達，長春的高鐵線路并不能直達旅客的目的地，這樣就又會流失一部分的乘客，對整個長春的高鐵客運都產生了影響。

2.4.2 產業(yè)分流導致交通選擇傾向的分離

長春正在建設國家級的北湖新區(qū)，產業(yè)會集中分布在北湖，后續(xù)還會有更多的產業(yè)轉移到北湖地區(qū)，由于長春站的交通作用就會帶走更多的人流。而長春西站周圍只有一汽的產區(qū)吸引人流，這對長春西站的工業(yè)商務人流造成很大的流失。

2.4.3 長春西站周圍的發(fā)展空間有限

長春西站周圍的地區(qū)地塊破碎，整體聯系不密切，只有站前南部有向市內拓展的空間，而北部就是西環(huán)城路，把地塊分割開來，給長春西站周圍的建設帶來不便。而且其周圍分布有軌電車的軌道、墓地、物流中心等比較難以處理的公共設施，在進行長春西站周圍的開發(fā)建設時是不得不考慮的問題。

3 解決設計思路

3.1 建設理念

“十三五”時期提出要牢固樹立創(chuàng)新、協調、綠色、開放、共享“五大發(fā)展理念”，城市在發(fā)展中也會貫徹這五大發(fā)展理念，朝著建設和諧宜居城市的方向發(fā)展。 海綿城市、智慧城市、宜居城市、立體式綠化等原理都是此次進行研究的理論基礎。

3.2 配套的基礎和服務設施改善建議

3.2.1 市政道路的改善建議

區(qū)域內道路（除既有道路）在長春西部新城區(qū)域內，暫時還有許多規(guī)劃建設的道路并沒有完成建設，西部新城的道路建設需要考慮加強與中心城區(qū)的聯系，縮短居民到西站的出行時間，吸引部分旅客通過西站出行以增加客流量。

3.2.2 給水排水

長春西站目前采用的雨水收集和綜合利用技術，可以達到節(jié)約和循環(huán)利用水資源的目的。此外，還可以結合海綿城市的建設理念，充分利用西站及周邊的建筑、道路、綠化，在下雨時能夠通過綠地、可滲透路面的形式來吸水、蓄水，需要時就能將收集的水凈化之后再次利用。

3.2.3 綠化配置

高鐵站站前廣場的綠化配置采用樹陣、花壇旁輔以一些修剪好的常綠灌木和喬木;可以加上長春汽車城、影視城等產業(yè)文化做成特色符號，來方便旅客通行，力求做到最具有長春特色的設計。

3.2.4 融合式的產業(yè)

根據長春市西部新城區(qū)域規(guī)劃，土地的性質主要是行政辦公用地和商業(yè)用地，服務人口主要是辦公室和消費者群體。

作為城市副中心，長春西站核心區(qū)可以劃分為10個功能區(qū)，來為高鐵站點及其周邊提供所需。車站道路南側的廣場、公園、濱水觀光綠化帶構成了綠色的廣場，由站前商務酒店、商務金融等一系列設施構成核心服務區(qū)，由為高鐵站提供服務的貿易咨詢設施構成的配套設施區(qū)，由企業(yè)寫字樓及其配套商業(yè)設施構成的商務辦公區(qū)，由商務公寓與購物、娛樂休閑設施構成的商住混合區(qū)，由會展中心及酒店構成的商貿展示區(qū)，由中小企業(yè)辦公及其配套商業(yè)設施構成的商務辦公區(qū)，由商務辦公以及綠化廣場構成的中心商務區(qū)，由核心區(qū)東部的緊鄰居住區(qū)的大型購物廣場構成的商場購物區(qū)和位于中心的以商業(yè)、餐飲、娛樂、文化展示為主的人字形商業(yè)步行街構成的休閑娛樂區(qū)。

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