新國標能解決分級亂象嗎？

譚晶寶

《汽車駕駛自動化分級》即將實施，興奮之余涌現(xiàn)不少質(zhì)疑聲。

3月9日，工信部官網(wǎng)公示《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，擬于2021年1月1日開始實施。 該標準將汽車自動駕駛劃分為0級（應急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級（組合駕駛輔助） 、3級 （有條件自動駕駛） 、4級（高度自動駕駛） 、5級（完全自動駕駛） 共6個不同的等級，并對駕駛自動化的相關定義、自動化劃分流程及判定方法、各等級技術要求作出了明確規(guī)定。

國標門檻更高

目前所使用的自動駕駛分級標準共有兩個，分別由美國高速公路安全管理局（NHTSA）和國際自動機工程師學會（SAE）提出。國內(nèi)業(yè)界一直使用的是SAE的分級標準，而這次中國提出的分級標準也與SAE標準大體相似，但結(jié)合國內(nèi)實情進行了改進和優(yōu)化，概念更加清晰明確。通過與SAE標準對比，雖然高級別自動駕駛的要求區(qū)別不大，但L0～L2級的要求更加嚴格。

SAE將L0級定義為非自動駕駛，中國版的L0級要求車輛具備駕駛輔助功能。車輛具備可感知環(huán)境，并提供報警、輔助或短暫介入以輔助駕駛員（如車道偏離預警、前碰撞預警、自動緊急制動）等應急輔助功能。也就是說，不具備定速巡航、電子穩(wěn)定性控制等應急輔助功能的車輛，不在駕駛自動化考慮的范圍內(nèi)，這也就意味著中國標準門檻更高。此外，中國版標準針對L0～L2級自動駕駛規(guī)定“目標和事件探測與響應”由駕駛員及系統(tǒng)協(xié)作完成，而在SAE標準下則規(guī)定全部由人類駕駛員完成。

國標中L1與L2級自動駕駛的最大區(qū)別在于前者系統(tǒng)只用具備車輛橫向或者縱向運動控制的能力，而后者必須同時具備兩種能力。簡單來說，手和腳解放其中一種的歸為L1級，手腳同時解放的歸為L2級。按照這一標準，ACC自適應巡航、LKA車道保持輔助功能等都屬于L1級別自動駕駛，TJA交通擁堵輔助、ICA集成式巡航屬于L2級自動駕駛功能。

L3級一直是自動駕駛的一個分水嶺，也是當前所有企業(yè)爭相突破的技術高地。博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)總裁陳黎明博士就曾表示：“L1與L2級別的自動駕駛責任在人，而L3以上級別的自動駕駛責任在車，L2與L3之間不是簡單區(qū)分，而是一個比較大的鴻溝，是一個很高的技術臺階。從L2到L3的轉(zhuǎn)換不僅僅是技術上的飛躍，同時在成本上的提升也是巨大的，這就造成商業(yè)化的過程中會有比較大的挑戰(zhàn)?！?/p>

國標對L3級別的要求也做出了更為明確地要求，并明確規(guī)定系統(tǒng)必須能夠識別接管用戶的接管能力，若接管用戶未響應，應適時執(zhí)行風險減緩策略。這也就意味著當遇到突發(fā)事件時，系統(tǒng)能夠自動將風險降至最低，例如自動將車輛停靠至安全位置。

國標出爐后確實減少了曾經(jīng)一些模棱兩可的情形，因此有人認為新標準便于車企準確定位產(chǎn)品的駕駛自動化等級，每一款車型，每一個功能配置，都可以更好的在現(xiàn)在的標準中對號入座。另外，國標更清晰地明確了駕駛自動化中駕駛員和車輛的操作邊界和責任劃分，這為產(chǎn)品開發(fā)過程中的車輛預警機制、駕駛員接管機制、車輛風險減緩機制等提供了明確的參考，這一點對于L3車輛中的人機共駕尤為重要，也為保險、責任劃分提供了依據(jù)。

分級亂象恐難根治

當前市場上頻頻出現(xiàn)“L2.5級”“L2.9級”甚至“L2.99級”等辣眼睛的操作，不僅讓人看了哭笑不得，更是讓很多不明所以的消費者一頭霧水，導致其在選購汽車是出現(xiàn)誤判。新國標的出臺能不能根治這種虛假宣傳、夸大宣傳的行業(yè)亂象恐怕還得打上一個大大的問號。反而，分級標準越來越多甚至可能帶來混淆，在國內(nèi)統(tǒng)一達成共識采用SAE標準之前，NHTSA標準和SAE標準就已經(jīng)讓行業(yè)感到過混亂，更別提普通消費者。即使是更加容易理解的等速續(xù)航和NEDC續(xù)航也曾讓多少消費者傻傻分不清楚。多出一個標準也不禁讓人多出一份擔憂。

讓更多人覺得遺憾的是，新標準并未對詬病已久場景分級做出定義。全天候、全場景又百分之可靠的自動駕駛實際上行業(yè)內(nèi)已經(jīng)公認難以實現(xiàn)。既然如此，那想要盡快推進自動駕駛的商業(yè)應用就需要作出環(huán)境限定，否則分級依然會存在分歧。最簡單的例子，機場、園區(qū)等封閉環(huán)境中的L4級與城市交通等開發(fā)環(huán)境中的L4級要如何區(qū)分？一些喜歡玩噱頭的企業(yè)依然有空子可以鉆。

中國工程院院士李德毅表示：“目前學界和業(yè)界都在討論自動駕駛的技術等級，卻鮮少談及事故概率，當前自動駕駛的里程數(shù)據(jù)和接管次數(shù)都避開了具體的駕駛環(huán)境，并不足以作為有效的安全衡量指標?！崩畹乱闾岢觯蕴囟▍^(qū)域自動駕駛的可靠性為導向，劃分安全管理等級和度量方法。例如把出錯率不高于0.01 的自動駕駛車輛定位L2安全等級，出錯率不高于0.001的定義為L3安全等級?！傲闶鹿省笔遣蝗菀鬃龅降模扒Х种弧薄叭f分之一”的安全駛就足以讓自動駕駛在一些特定的場景上路。

筆者認為，分級國標盡管無法解決現(xiàn)在所有的問題，但能大大減少“L2.99”諸類問題。而且這份標準與國家的智能汽車發(fā)展規(guī)劃、技術路線圖、創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略是一套組合拳，相關定義和術語的統(tǒng)一能讓目標更清晰。隨著這些頂層架構(gòu)文件的不斷規(guī)范與完善，國內(nèi)自動駕駛的商業(yè)化將更加“有法可依”。