寒冬下的汽車市場(chǎng)何去何從
——汽車行業(yè)2019年回顧及2020年展望

羅榮晉

受國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)切換及居民消費(fèi)降級(jí)等負(fù)面因素影響，2019年國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)延續(xù)了2018年的低迷走勢(shì)。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)汽車銷量，特別是乘用車銷量持續(xù)負(fù)增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)2019全年國(guó)內(nèi)汽車銷量?jī)H能在2600萬(wàn)輛左右，較2018年同比下降5%以上，這也是繼2018年之后國(guó)內(nèi)車市再度出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。但我們認(rèn)為中國(guó)汽車市場(chǎng)的增長(zhǎng)潛力依然存在，未來(lái)仍有繼續(xù)增長(zhǎng)的空間。

一、國(guó)內(nèi)車市遭遇兩連降，市場(chǎng)整合加劇

（一）車市低迷、車企分化顯著

2019年對(duì)于中國(guó)汽車市場(chǎng)和汽車企業(yè)而言都是極具挑戰(zhàn)和壓力的一年，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，至2019年10月份國(guó)內(nèi)累計(jì)汽車銷量為2065.2萬(wàn)輛，同比下降9.7%，其中10月份汽車銷量228.4萬(wàn)輛，同比下降4.0%。中汽協(xié)曾預(yù)計(jì)2019年國(guó)內(nèi)汽車銷量約2668萬(wàn)輛，同比下降5.0%，但從目前數(shù)據(jù)看即使要實(shí)現(xiàn)該目標(biāo)仍有相當(dāng)大的難度。2019年前10個(gè)月國(guó)內(nèi)自主品牌乘用車銷售667.2萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額為38.9%，繼2018年后再度出現(xiàn)下降，同時(shí)這也是自2015年以來(lái)自主品牌乘用車市場(chǎng)占比最低的年份。而日系和德系的占比卻持續(xù)攀升，2019年前10個(gè)月的數(shù)據(jù)顯示日系和德系品牌的市場(chǎng)份額分別為21.6%和24.1%，均創(chuàng)出近年來(lái)的峰值水平。但并非所有的外資品牌都發(fā)展順利，在日系、德系持續(xù)增長(zhǎng)的同時(shí)，美系、韓系、法系乘用車占比持續(xù)下滑。特別是福特、雷諾等品牌同比出現(xiàn)了高達(dá)50%以上的同比下降?？梢钥闯?，在市場(chǎng)總體下行的背景下，外資品牌也在分化，部分外資品牌的市場(chǎng)表現(xiàn)甚至不及自主品牌。

從分結(jié)構(gòu)來(lái)看，2019年乘用車的下滑態(tài)勢(shì)尤為嚴(yán)峻，前10個(gè)月累計(jì)同比下滑11.0%，特別是SUV同比下滑幅度超過(guò)20%。由于自主品牌近年來(lái)以SUV作為乘用車的重要突破方向，因此其下滑對(duì)整個(gè)自主品牌乘用車企業(yè)產(chǎn)生了明顯的負(fù)面沖擊。

從車企來(lái)看，自主品牌在2019年承受了巨大的壓力。主流自主品牌在2019年銷量同比普遍出現(xiàn)明顯下滑，其中自主品牌的龍頭企業(yè)吉利汽車2019年前三季度銷量為95.81萬(wàn)輛，同比下降16.0%；長(zhǎng)安汽車（自主部分）銷量同比大幅下滑19.17%，近年來(lái)發(fā)展勢(shì)頭不錯(cuò)的廣汽傳祺前三季度銷量同比下滑高達(dá)29.95%。但自主品牌中也有亮點(diǎn)，如長(zhǎng)城汽車成為2019年唯一正增長(zhǎng)的主流自主品牌，前三季度長(zhǎng)城汽車實(shí)現(xiàn)銷量72.41萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)7.01%。吉利汽車雖然負(fù)增長(zhǎng)，但其高端品牌領(lǐng)克前三季度仍然實(shí)現(xiàn)了2.28%的正增長(zhǎng)，顯示出吉利在高端乘用車領(lǐng)域的突破獲得一定成功。而比亞迪雖然同比負(fù)增長(zhǎng)，但其新能源汽車板塊前三季度實(shí)現(xiàn)銷量19.26萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)34.31%。不過(guò)值得注意的是，雖然主流自主品牌2019年同比下滑明顯，但包括吉利、上汽乘用車在內(nèi)的企業(yè)總體經(jīng)營(yíng)尚屬穩(wěn)健，市場(chǎng)份額也相對(duì)較為穩(wěn)定，如吉利雖然銷量同比下滑，但總體市場(chǎng)份額與去年基本持平。特別是上汽乘用車、廣汽傳祺的自主品牌依托集團(tuán)公司的強(qiáng)大平臺(tái)并無(wú)太大的生存壓力。但三、四線的非主流自主品牌面臨的情況則迥然不同，這些自主品牌在2019年的市場(chǎng)表現(xiàn)可以用“雪崩”來(lái)形容。

（二）車企效益下滑

受銷量下滑的影響，乘用車企業(yè)2019年前三季度業(yè)績(jī)普遍大幅下滑。根據(jù)上市車企公開(kāi)披露的數(shù)據(jù)顯示，包括上汽集團(tuán)、長(zhǎng)城汽車、廣汽集團(tuán)、江淮汽車在內(nèi)的自主品牌凈利潤(rùn)均出現(xiàn)明顯下滑。其中江淮汽車2019前三季度凈利潤(rùn)僅有1.22億元，同比大幅下滑74.6%，如果剔除非經(jīng)常性損益，江淮汽車2019前三季度實(shí)際虧損8382萬(wàn)元；而長(zhǎng)安汽車則更為嚴(yán)峻，由于長(zhǎng)期以來(lái)為長(zhǎng)安汽車貢獻(xiàn)了大部分利潤(rùn)的長(zhǎng)安福特（占長(zhǎng)安凈利潤(rùn)的80%以上）在2019年銷量出現(xiàn)腰斬，導(dǎo)致長(zhǎng)安汽車出現(xiàn)高達(dá)26.62億元的虧損。這也使得長(zhǎng)安汽車成為國(guó)內(nèi)六大汽車集團(tuán)中虧損最為嚴(yán)重的企業(yè)。而上汽集團(tuán)和廣汽集團(tuán)表現(xiàn)相對(duì)較好，得益于集團(tuán)旗下合資品牌板塊業(yè)務(wù)的貢獻(xiàn)，兩大集團(tuán)業(yè)績(jī)雖有下滑，但總體仍相對(duì)穩(wěn)健。同時(shí)我們從另一側(cè)面也可看出，當(dāng)前國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)整車企業(yè)集團(tuán)的業(yè)績(jī)?nèi)愿叨仁芡赓Y品牌所影響，自主品牌業(yè)務(wù)無(wú)論是競(jìng)爭(zhēng)力還是盈利能力都亟待加強(qiáng)。

相比之下，2019年商用車企業(yè)的盈利表現(xiàn)相對(duì)穩(wěn)健。國(guó)內(nèi)客車龍頭企業(yè)宇通客車2019前三季度凈利潤(rùn)13.24億元，同比增長(zhǎng)10.62%。而作為國(guó)內(nèi)重卡行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)的中國(guó)重汽前三季度實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)8.2億元，同比增長(zhǎng)12.03%。

（三）汽車市場(chǎng)潛力依然值得關(guān)注

盡管自2018年以來(lái)國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)已經(jīng)連續(xù)16個(gè)月銷量負(fù)增長(zhǎng)，市場(chǎng)對(duì)于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)是否進(jìn)入拐點(diǎn)的擔(dān)憂也越發(fā)強(qiáng)烈。但我們認(rèn)為我國(guó)汽車市場(chǎng)的潛力依然值得關(guān)注，我們對(duì)比全球主要國(guó)家人均汽車保有量情況，我國(guó)每千人汽車保有量為179輛，該水平僅有美國(guó)的四分之一，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于日本、德國(guó)等主要發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)體水平。即使我國(guó)汽車保有量達(dá)到美國(guó)一半的水平，即每千人400輛，那么也意味著我國(guó)汽車總保有量還將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上增長(zhǎng)一倍，顯然我國(guó)汽車市場(chǎng)是仍然有潛力可挖的。

同時(shí)根據(jù)公安部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，至2019年，我國(guó)汽車保有量已高達(dá)2.5億輛，其中私家車為1.98億輛（年底將突破2億輛）。而我國(guó)城鎮(zhèn)人口為8.3億人左右，按一個(gè)家庭平均3.12人計(jì)算，僅有60%多的中國(guó)城鎮(zhèn)家庭擁有了私家車。而隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的進(jìn)一步提升，顯然城鎮(zhèn)家庭擁有私家車的比例還將繼續(xù)提高，這也是支撐我國(guó)汽車市場(chǎng)消費(fèi)增長(zhǎng)的重要因素。因此我們認(rèn)為2018年以來(lái)車市的疲弱是階段性的，未來(lái)隨著國(guó)內(nèi)居民消費(fèi)能力的改善以及國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)切換的完成，汽車銷量仍有增長(zhǎng)空間，突破3000萬(wàn)輛是完全有可能的。

但同時(shí)我們也需要注意到，中美兩國(guó)國(guó)情有較大差異。我國(guó)94%的人口是居住在黑河騰沖線以東地區(qū)，適宜居住的有效國(guó)土面積實(shí)際僅有400多萬(wàn)平方千米左右，遠(yuǎn)低于美國(guó)的有效國(guó)土面積，因此在分析我國(guó)汽車保有量的時(shí)候必須考慮到我國(guó)有效國(guó)土面積上對(duì)于汽車總保有量的承載能力是相當(dāng)有限的。同時(shí)我國(guó)消費(fèi)的石油資源嚴(yán)重依賴進(jìn)口，2018年進(jìn)口依賴度首次超過(guò)70%，這些因素都對(duì)未來(lái)我國(guó)汽車銷量的增長(zhǎng)有負(fù)面抑制作用。因此我們認(rèn)為雖然從長(zhǎng)期來(lái)看，我國(guó)汽車銷量和保有量仍有繼續(xù)增長(zhǎng)的空間，言汽車市場(chǎng)拐點(diǎn)恐為時(shí)尚早，也不宜對(duì)消費(fèi)潛力過(guò)度高估。

二、新能源汽車發(fā)展進(jìn)入慢車道

（一）補(bǔ)貼退坡，新能源汽車增速回落

受補(bǔ)貼大幅退坡的影響，2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量增速出現(xiàn)明顯回落。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年前10個(gè)月國(guó)內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為94.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.1%，其中新能源乘用車銷量85.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)15.1%。值得注意的是，在補(bǔ)貼退坡后的7月至10月，國(guó)內(nèi)月度銷量始終維持在8.5萬(wàn)輛以下的低水平，同比均轉(zhuǎn)為負(fù)增長(zhǎng)。因此在2019年余下的兩個(gè)月內(nèi)若無(wú)其他刺激政策，2019年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量很可能僅能達(dá)到120萬(wàn)輛的水平，而2018年我國(guó)新能源汽車銷量為125萬(wàn)輛，這也意味著2019年我國(guó)新能源汽車銷量將很可能轉(zhuǎn)為負(fù)增長(zhǎng)。

比起銷量下滑而言，更加值得注意的是國(guó)內(nèi)新能源汽車的銷售質(zhì)量。受補(bǔ)貼政策影響，近年來(lái)國(guó)內(nèi)不少新能源汽車銷售后并沒(méi)有上牌行駛而是閑置。因此新能源上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)被認(rèn)為是比中汽協(xié)提供的銷量數(shù)據(jù)更為可靠的數(shù)據(jù)。而根據(jù)2019年交強(qiáng)險(xiǎn)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，前9個(gè)月國(guó)內(nèi)新能源乘用車上險(xiǎn)量?jī)H為66.4萬(wàn)輛，遠(yuǎn)低于同期中汽協(xié)79.2萬(wàn)輛的銷量數(shù)據(jù)。同時(shí)交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)還顯示，在這66.4萬(wàn)輛的新能源乘用車銷量中僅有34.0萬(wàn)輛是私人用戶所采購(gòu)，其余均為出租車、網(wǎng)約車公司、租賃公司以及企業(yè)公務(wù)用車采購(gòu)。同時(shí)京滬等六個(gè)限購(gòu)城市的新能源乘用車上險(xiǎn)量為27.1萬(wàn)輛，占到同期總上險(xiǎn)量的40.8%。這些數(shù)據(jù)都表明當(dāng)前國(guó)內(nèi)新能源乘用車的推廣仍高度依賴政策，牌照因素、補(bǔ)貼因素仍然是驅(qū)動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，新能源汽車的商業(yè)價(jià)值提升依然緩慢。

（二）成本、技術(shù)等瓶頸問(wèn)題仍有待突破

導(dǎo)致現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)新能源汽車推廣緩慢，消費(fèi)者接受度不高的主要瓶頸在于兩方面：一是新能源汽車的總體成本仍偏高，與燃油車相比缺乏價(jià)格吸引力；二是新能源汽車在技術(shù)上沒(méi)有出現(xiàn)明顯的提升，特別是動(dòng)力鋰電池的能量密度和充電技術(shù)發(fā)展遲緩，沒(méi)有展現(xiàn)出足夠的商業(yè)價(jià)值吸引力。

在成本方面，至2019年上半年，寧德時(shí)代的動(dòng)力鋰電池出貨價(jià)格仍高達(dá)1.22元/瓦時(shí)，如果按國(guó)內(nèi)主流新能源乘用車搭載50kWh電池測(cè)算，則僅鋰電池成本一項(xiàng)就高達(dá)5萬(wàn)元以上，如果考慮Pack后的成本，動(dòng)力系統(tǒng)至少在6萬(wàn)元以上。顯然新能源汽車的動(dòng)力系統(tǒng)成本仍遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)燃油車的動(dòng)力系統(tǒng)。2019年6月份之前由于新能源乘用車有較高的補(bǔ)貼，乘用車企業(yè)相對(duì)還能勉強(qiáng)承受成本壓力，但此次大幅退坡后，巨大成本壓力相繼轉(zhuǎn)移到車廠，加劇了乘用車廠的經(jīng)營(yíng)難度。我們認(rèn)為下階段，國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池價(jià)格無(wú)疑將仍有下降空間，但是必須注意到動(dòng)力鋰電池的成本下降是緩慢的，因此在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)仍然需要車廠來(lái)消化成本端的壓力。

除了成本端的壓力外，動(dòng)力鋰電池在技術(shù)方面的提升緩慢也是阻礙其推廣應(yīng)用的重要瓶頸。其中當(dāng)前最為突出的問(wèn)題則是充電技術(shù)和充電便利性的問(wèn)題沒(méi)有得到很好解決，對(duì)新能源汽車推廣的負(fù)面影響尤為顯著。至2019年10月國(guó)內(nèi)公共充電樁已達(dá)到47.81個(gè)，私人充電樁66.6萬(wàn)個(gè)，合計(jì)推廣充電樁高達(dá)114.41萬(wàn)個(gè)。而考慮到國(guó)內(nèi)新能源汽車，特別是純電動(dòng)汽車的保有量已高達(dá)近300萬(wàn)輛，這也意味著國(guó)內(nèi)超過(guò)70%的新能源乘用車用戶是沒(méi)有配套私人充電樁而是使用公共充電樁進(jìn)行動(dòng)力補(bǔ)給。但是現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)公共充電樁一方面功率偏低、效率太低，主流充電樁功率僅在60kW左右，導(dǎo)致普通新能源乘用車私人用戶充電耗時(shí)超長(zhǎng)，這大大降低了用戶使用新能源乘用車的便利性。雖然充電問(wèn)題自2014年新能源汽車推廣以來(lái)就一直存在，但到2019年我們看到國(guó)內(nèi)在充電效率問(wèn)題上仍然沒(méi)有得到很好的解決。從下階段來(lái)看，推廣高功率、超高功率快速充電樁已經(jīng)迫在眉睫，無(wú)此不能提高新能源汽車便利性、適應(yīng)性和使用價(jià)值，進(jìn)而讓消費(fèi)者易于接受。另一方面，雖然目前國(guó)內(nèi)已建成了47萬(wàn)個(gè)公共充電樁，但由于布局和管理問(wèn)題，公共充電樁使用量嚴(yán)重偏低。根據(jù)國(guó)內(nèi)第一大充電樁運(yùn)營(yíng)企業(yè)特來(lái)電的數(shù)據(jù)顯示，其2019年上半年完成充電8.75億千瓦時(shí)，但是平均單樁的日均充電量?jī)H有36千瓦時(shí)，這大約相當(dāng)于每個(gè)充電樁每日僅為一輛新能源乘用車進(jìn)行了動(dòng)力補(bǔ)給。

（三）外資逐步入場(chǎng)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇

2019年對(duì)于我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，最大的變化在于外資的全面入場(chǎng)。如特斯拉于2019年11月在上海臨港廠區(qū)已經(jīng)正式推出國(guó)產(chǎn)化的Model 3，同月上汽大眾在上海安亭打造的純電動(dòng)汽車產(chǎn)線也正式下線大眾ID純電動(dòng)汽車。這標(biāo)志著外資在新能源汽車領(lǐng)域的全面發(fā)力。同時(shí)奧迪、通用、奔馳也在2019年相繼發(fā)布了各自的國(guó)產(chǎn)化純電動(dòng)汽車車型，豐田與比亞迪的合資公司也在2019年底正式成立，長(zhǎng)期以來(lái)為自主品牌所壟斷的新能源汽車市場(chǎng)將在2020年與外資品牌正面較量。

特別值得注意的是，目前僅大眾和特斯拉兩家企業(yè)擁有的新能源汽車（純電動(dòng)）產(chǎn)能就高達(dá)110萬(wàn)輛，而2018年國(guó)內(nèi)新能源乘用車市場(chǎng)的規(guī)模也只有105萬(wàn)輛，無(wú)疑2020年外資品牌大規(guī)模進(jìn)入國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)，必將使得國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)格局產(chǎn)生根本性的變化。長(zhǎng)期以來(lái)，外資品牌在國(guó)內(nèi)乘用車消費(fèi)中積累了良好口碑和市場(chǎng)形象，特別是在轎車領(lǐng)域，外資品牌一直對(duì)自主品牌處于壓倒性優(yōu)勢(shì)。

根據(jù)截至2019年10月的交強(qiáng)險(xiǎn)數(shù)據(jù)（更能反映真實(shí)的銷量數(shù)據(jù)），國(guó)內(nèi)上險(xiǎn)量最多的新能源汽車品牌為比亞迪、北汽新能源和吉利汽車，上險(xiǎn)量分別為15.96萬(wàn)輛、7.35萬(wàn)輛和5.34萬(wàn)輛，而上險(xiǎn)量最多的外資品牌分別為特斯拉、上汽大眾和華晨寶馬，上險(xiǎn)量分別為3.3萬(wàn)輛、2.63萬(wàn)輛和2.13萬(wàn)輛。雖然這三大外資品牌的銷量并不特別高，但我們必須注意到，特斯拉在2019年的銷量全部來(lái)自于高昂的進(jìn)口整車，而上汽大眾的2.63萬(wàn)銷量則來(lái)自旗下兩款PHEV，同時(shí)特斯拉、大眾、寶馬的銷量全部來(lái)自于私人用戶而非單位用戶。這從側(cè)面也顯示，如果特斯拉國(guó)產(chǎn)化落地以及上汽大眾純電動(dòng)車型全面推向市場(chǎng)，必然在銷量上有顯著的提升。而考慮到2020年國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)，特別是私人用戶乘用車市場(chǎng)的增量將相當(dāng)有限，因此2020年國(guó)內(nèi)自主品牌的新能源乘用車市場(chǎng)份額將被外資品牌所蠶食。

三、關(guān)注整合機(jī)會(huì)與頭部企業(yè)

2018年之前，我國(guó)汽車市場(chǎng)和汽車工業(yè)經(jīng)歷了黃金發(fā)展的二十年，從年銷量不足百萬(wàn)輛一躍超過(guò)美國(guó)成為全球最大的汽車消費(fèi)市場(chǎng)和汽車生產(chǎn)國(guó)。國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)也受益于快速增長(zhǎng)的市場(chǎng)，誕生了眾多自主品牌。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)前我國(guó)擁有自主乘用車品牌高達(dá)70多個(gè)，應(yīng)該說(shuō)這一數(shù)量是相當(dāng)驚人的。在過(guò)去數(shù)年中，由于國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)是一個(gè)增量市場(chǎng)，因此眾多自主品牌雖然總體實(shí)力較弱，技術(shù)力量也遠(yuǎn)不及外資品牌，但總能找到細(xì)分市場(chǎng)和生存之道。但隨著國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)由增量市場(chǎng)轉(zhuǎn)為存量博弈，對(duì)于自主品牌，特別是我們前述的非主流自主品牌，其面臨的生存壓力則是空前增大了。這些非主流自主品牌既缺乏技術(shù)實(shí)力和人才儲(chǔ)備，更缺乏品牌影響力和市場(chǎng)號(hào)召力，在市場(chǎng)下行期時(shí)銷量萎縮問(wèn)題尤為突出。而銷量萎縮帶來(lái)的直接影響則是汽車企業(yè)的盈利能力急劇下滑。目前國(guó)內(nèi)六大國(guó)有汽車集團(tuán)下屬的自主品牌，由于依托集團(tuán)公司，雖然表現(xiàn)參差不齊，但總體生存無(wú)虞。而吉利、長(zhǎng)城等頭部企業(yè)，已經(jīng)積累了相對(duì)較為雄厚的實(shí)力，因此抗風(fēng)險(xiǎn)能力也較強(qiáng)。但對(duì)于三、四線的自主品牌，情況則顯然不那么樂(lè)觀。2019年以來(lái)，三、四線自主品牌乘用車企業(yè)頻頻爆出廠區(qū)停工、工人放假、討薪、拖欠供應(yīng)商貨款等問(wèn)題，顯示出這些自主品牌乘用車企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況正在逐步惡化。而在持續(xù)的經(jīng)營(yíng)壓力下，2019年以來(lái)國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的整合及資產(chǎn)重組正變得越來(lái)越頻繁。如江淮汽車2019年將旗下的乘用車二廠資產(chǎn)出售給了江淮大眾；四川野馬汽車則將其控股權(quán)出售給了山東雷丁電動(dòng)；華泰汽車則一度考慮將生產(chǎn)廠出售給富力地產(chǎn)。而不單單是非主流自主品牌急于尋求出路，甚至一些銷量下滑嚴(yán)重的外資品牌也在尋求出路。如長(zhǎng)安PSA在2019年前三季度只賣出不到3000輛汽車，因此長(zhǎng)安汽車也在尋求出售其持有的長(zhǎng)安PSA的50%股權(quán)。因此我們可以看出，隨著國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)進(jìn)入存量博弈階段，過(guò)去那種各品牌均能雨露均沾的黃金時(shí)期已經(jīng)過(guò)去，下階段無(wú)疑國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)將展開(kāi)一輪新的產(chǎn)業(yè)整合和市場(chǎng)洗牌。資產(chǎn)質(zhì)地不佳，競(jìng)爭(zhēng)力偏弱，缺乏集團(tuán)層面支持的汽車企業(yè)將面臨被整合或者被淘汰的命運(yùn)，同時(shí)一些外資品牌也將可能退出中國(guó)市場(chǎng)。

在國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)進(jìn)入大整合、大洗牌的時(shí)期，我們認(rèn)為具備優(yōu)勢(shì)的頭部企業(yè)應(yīng)值得高度關(guān)注。如長(zhǎng)城汽車，在2019年市場(chǎng)寒冬中依然實(shí)現(xiàn)了7.83%的銷量同比增長(zhǎng)，顯示出了極強(qiáng)的抗市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力。在2018年以來(lái)的市場(chǎng)寒冬中，長(zhǎng)城汽車相繼完成了在重慶永川、浙江嘉興平湖、山東日照、泰州高港乃至俄羅斯圖拉等地的產(chǎn)能布局。而吉利汽車雖然銷量出現(xiàn)下滑，但全年仍能達(dá)到130萬(wàn)輛以上的規(guī)模?？傮w來(lái)看，一線自主品牌總體發(fā)展勢(shì)頭依然穩(wěn)健，未來(lái)仍有較好的發(fā)展?jié)摿涂臻g。