“老年代步車”治安問題研究

（中國人民公安大學，北京 100038）

老年代步車的興起在一定程度上滿足了我國老齡化社會基礎資源配置不充分背景下老年人多樣化的出行需求，具有廣闊的發(fā)展前景。然而，由于行業(yè)本身處于起步階段，相關法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)章及監(jiān)管辦法滯后，廠商資質良莠不齊，車輛安全性和穩(wěn)定性難以保障，滋生了嚴重的治安風險隱患，時刻威脅公共安全。

一、老年代步車概念界定

老年代步車，是指脫胎于醫(yī)療器械類的電動輪椅車等器械，在設計制造上根據(jù)老年人的生理特征進行一定調整后專為老年人方便出行而設計制造的車速限制在10km/h到45km/h之間的，有三輪、四輪之分的低速車輛。得益于我國電動車行業(yè)的大力發(fā)展，目前市面上絕大多數(shù)老年代步車為電力驅動，老年代步車的設計理念和配置可以在很大程度上滿足老年人日常購物、接送孩子、休閑娛樂等方面的出行需求。

老年代步車自出現(xiàn)以來就廣受市場歡迎，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會相關數(shù)據(jù)顯示，2017年一年全國的銷量就超過百萬。良好的發(fā)展態(tài)勢使得越來越多的廠商加入老年代步車制造商行列，進一步提高了我國老年代步車行業(yè)的整體水平。但是，由于國內有關企業(yè)之前對老年代步工具和出行需求的認識仍處于起步階段，一段時期以來在國內制售的代步車的各項參數(shù)大多引進外國的現(xiàn)有設計技術和標準，這些外國指標難免會與我國實際情況不符。此外，處于起步階段的老年代步車行業(yè)各項規(guī)則不完善導致了大量的社會問題。

二、老年代步車現(xiàn)存治安問題

城市、鄉(xiāng)村各大小路面上日益增多的老年代步車，在為老年群體提供便捷出行選擇的同時也潛藏著巨大的治安風險隱患，主要包括：

（一）法律層面定位模糊，執(zhí)法部門權限不明

第一，老年代步車長期以來存在著法律定位模糊、類型歸屬不明的問題。有關老年代步車是否屬于機動車范圍、相關治安違法行為處罰標準及法律適用等問題曾長期困擾著各級執(zhí)法部門和廣大社會公眾。直到2016年十二屆全國人大常委會期間，原工商總局（市場監(jiān)督管理局）第二十五次會議聯(lián)組會議上首次把低速電動三輪、四輪車定義為機動車，并表態(tài)將對此強化監(jiān)管。在此之后，各地陸續(xù)出臺、完善了相關管理規(guī)定，進一步明確了老年代步車治理問題的有關細則。

第二，由于老年代步車出現(xiàn)時間較短，在某些方面的法律適用問題上還存在模糊地帶，特別是有關部門尚未將其納入《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》和公安部上牌目錄品類之中，由此導致此類代步工具面臨無法上牌、難以上路的問題。同時，各地管理辦法不一使得各地交管執(zhí)法部門在處置相關交通違法行為時缺乏統(tǒng)一的執(zhí)法依據(jù)和處理標準，難以對老年代步車導致的各類交通違法行為進行準確認定和統(tǒng)一量罰，由不滿處罰引發(fā)的行政復議及訴訟數(shù)量逐年上升。

（二）行業(yè)秩序混亂，產品質量無從保證

長期以來，我國各行業(yè)對老齡化社會有所認知，但對滿足老齡化社會條件下老年群體各方面需求的認知和重視程度不足，缺乏對包括老年代步車等在內的老年人各類交通工具各方面參數(shù)、指標的研究與測試。在目前處于起步階段的老年代步車行業(yè)內，我國自研的各種規(guī)章、標準尚不完善，大量車身相關技術標準和安全參數(shù)參考乃至照搬自外國既有標準；缺乏行業(yè)規(guī)章、自律規(guī)定，沒有準入限制導致各類廠商涌入這一領域，出現(xiàn)比亞迪等名企大廠和三無作坊等低資質廠商同臺競技、搶占市場的局面。知名企業(yè)生產的老年代步車的各方面性能指標雖然尚未完全實現(xiàn)“國產”，但已對國內市場和目標群體進行過一定調研，其車身安全性有所保障；而其他的小微企業(yè)中，不乏缺少固定生產車間、安全生產技術和生產線、安全質量檢測和碰撞測試、人工拼接，更有甚者為短期利益非法將中型以上機動車輛改裝、拼接為老年代步車的低資質企業(yè)，此類廠商生產的代步車內部檔位、方向盤等部件大多是模仿燃油機動車的配置，甚至非法加裝大功率發(fā)動機以使其車速與燃機車相近，并以此為賣點招攬顧客，加上普遍使用質量低劣、極易損壞的零部件來進一步降低成本，由此導致車輛外殼、底盤單薄而車速遠超安全限制，很容易發(fā)生側傾、超速等故障并難以在事故中對乘車人發(fā)揮應有的保護作用，安全隱患極高。缺乏行業(yè)規(guī)章、各類企業(yè)無序競爭等行業(yè)亂象，使得車身安全性能差異巨大的各型號老年代步車充斥市場，威脅著購車人、駕駛員等有關各方的人身、財產安全。

（三）駕駛員安全意識淡漠，惡性事故頻發(fā)

老年代步車的駕駛員以60歲以上的老年人居多，他們的反應速度和應激能力遠遜于中青年群體。同時，受多種現(xiàn)實因素影響，現(xiàn)階段我國老年人群普遍欠缺必要的道路安全意識和法治意識，他們在駕車上路前也甚少有人接受過系統(tǒng)、必要的駕駛技能培訓，常常是無證、無審查行駛。這些由老年人駕駛的代步車在道路上隨意并線、轉向、急停等交通違法行為幾乎時時發(fā)生。生理層面上，老年人身體機能衰退的現(xiàn)實又使得他們在駕車面對突發(fā)緊急情況時往往不能保持冷靜并及時做出避讓等緊急動作，從而加劇了由老年代步車司機操作不當引發(fā)的交通事故的發(fā)生概率。根據(jù)中國裁判文書網信息顯示，2014年至2019年由老年代步車引發(fā)的交通事故訴訟案件達1 522起，其中刑事案由的案件數(shù)為650起，民事案由的案件數(shù)為872起，由此可見，違法駕駛老年代步車已對道路交通安全形成了嚴重威脅。

根據(jù)北京市近三年統(tǒng)計報告數(shù)據(jù)顯示，2015年至2017年北京發(fā)生各類交通事故共計9 021起，其中由包括低速電動車在內的機動車事故達7 571起，占總數(shù)的84%。①參見北京市統(tǒng)計局，國家統(tǒng)計局北京調查總隊：北京統(tǒng)計年鑒2018［DB/OL］.http：//tjj.beijing.gov.cn/nj/main/2018-tjnj/zk/indexch.html，訪問日期：2019-08-20。另相關部門2017年統(tǒng)計，近五年全國發(fā)生低速電動車交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，由其引發(fā)的事故起數(shù)和死亡人數(shù)逐年增長，近三年年均分別增長23.3%和30.9%。根據(jù)相關統(tǒng)計報告顯示，違法駕駛老年代步車等低速電動車現(xiàn)象已成為交通治理中的頑疾，時刻威脅著道路交通安全。

圖1 近三年北京市交通事故統(tǒng)計②數(shù)據(jù)來源于2016年、2017年、2018年《北京統(tǒng)計年鑒》。（金額單位：萬元）

（四）缺乏必要程序保障，妨礙當事人依法維權

原工商總局（現(xiàn)市場監(jiān)督管理局）已認定包括老年代步車在內的低速電動車均屬于機動車，在其上路行駛前必須按照《中華人民共和國道路交通安全法》之規(guī)定要經過注冊登記、取得牌照、繳納保險等法定手續(xù)。而在現(xiàn)實中，一方面由于法律適用方面的問題，不少地方規(guī)定老年代步車不能上牌照、購買保險；另一方面由于部分低資質廠商安全生產意識缺乏，為盡可能壓榨成本、提高利潤而鋌而走險，無良商販為短期利益，刻意隱瞞此類車輛存在的相關法律、安全性能等問題，虛假宣傳、誤導消費者選購問題車輛，種種因素導致當前在我國中小城市及鄉(xiāng)間道路上普遍存在著的老年代步車多為缺乏必要安全手續(xù)和法律憑證的問題車輛。生理機能下降的老年群體駕駛這些安全性能難以保證的車輛，無疑加大了事故發(fā)生的風險。而且由于缺乏相關證件手續(xù)，這些老年人往往難以在事故發(fā)生后依法維護自己及有關方的合法權益，甚至于出現(xiàn)了在事故發(fā)生后棄車逃逸，致受害人于不顧的極端案例，究其原因則與代步車售價低廉、法律手續(xù)不健全等因素密切相關。缺乏必要的法律、安全手續(xù)做擔保的老年代步車嚴重損害了包括駕駛員、受害者在內的各方當事人的合法權益，尤其是在事故發(fā)生后妨礙受害人依法維權。

（五）非法運營現(xiàn)象普遍，治安隱患突出

由于我國老年代步車行業(yè)仍處于起步階段，相關監(jiān)管、審查、處罰等各方面制度尚不完善，這使得一些不法分子違規(guī)改裝車輛配置變低速電動驅動為燃油機動車后再低價銷售以獲取利潤，他們?yōu)榱俗畲笙薅鹊奶岣呃麧?，往往在改裝時忽略加裝必要的安全保護設施。一方面，老年人駕駛這些性能與機動車十分類似的劣質代步車更易誘發(fā)交通事故；另一方面，這些打著老年代步車幌子的劣質機動車也吸引了不少不法分子以為老人購買代步工具為名，騙購車輛從事非法運營活動。他們使用這些劣質車輛在中小學校、車站、醫(yī)院等人員密集的公共場所誘騙學生等群體乘坐，更有甚者駕駛它們違法運輸貨物，這些非法運營活動不僅嚴重擾亂了正常的交通管理秩序，而且時刻對乘客的人身、財產安全構成嚴重威脅。借老年代步車從事非法運營活動已成為涉老年代步車違法案件中的普遍現(xiàn)象，也是各地交管部門執(zhí)法人員的重點打擊對象。

三、國內外現(xiàn)有管理措施比較

針對老年代步車存在的各類問題，亟需制定切實可行、符合我國國情的管理辦法和指導意見。國內部分省市根據(jù)自身情況嘗試出臺一些管理辦法，是對建立我國老年代步車管理規(guī)定的有益嘗試。此外，一些發(fā)達國家經過長期探索、研究，已摸索并形成一定的應對低速電動車問題的管理辦法。將中外現(xiàn)有的主要措施進行分析比較，可以為我們嘗試建立符合我國國情的老年代步車管理辦法提供有益指導。

（一）國內的管理實踐與成果

為根治老年代步車行業(yè)治安隱患、化解這一社會難題，我國政府各級管理部門自老年代步車進入我國市場以來始終對其保持高度關注與持續(xù)引導，正由地域性、差異化管理辦法邁向全國統(tǒng)一、社會各界共治共贏的治理模式。

1.具有地方特色的區(qū)域性管理實踐。自老年代步車進入我國市場以來，各地交管部門其相關主管機構始終予以高度關注并在長期探索的基礎上相繼制定出具有本地特色的監(jiān)督管理辦法。這些措施主要包括：第一，制定相關管理規(guī)定，明確車輛管理歸屬。截至目前已有超過24個省市的有關部門根據(jù)當?shù)氐退匐妱榆噷嶋H情況制定出臺了多個相應規(guī)定。如：2011年3月山東省濟寧市出臺的《濟寧市電動車管理暫行辦法》①濟寧市人民政府辦公室.關于印發(fā)濟寧市電動車暫行辦法的通知［EB/OL］.（2011-03-28）［2019-09-21］.http：//www.9ask.cn/fagui/201103/196154_1.html.，對車輛主要技術參數(shù)、生產企業(yè)資格、監(jiān)管部門職責、限行路段和駕駛人資格要求進行了規(guī)定；2015年3月，福建省物價局發(fā)布的《關于核定低速電動汽車牌證工本費及安全技術檢驗收費問題的復函》②福建省物價局.關于核定低速電動汽車牌證工本費及安全技術檢驗收費問題的復函［EB/OL］.（2015-03-10）［2019-09-21］.http：//law.esnai.com/do.aspxaction=show&controller=home&lawid=164630.對低速電動車駕駛證、牌照和安全技術檢驗等問題給出了明確答復；2015年4月24日遼寧省朝陽市通過了《朝陽市新能源低速四輪電動車管理辦法（試行）》③朝陽市辦公室.關于發(fā)布朝陽市新能源低速四輪電動車管理辦法（試行）的通知［EB/OL］.（2015-05-05）［2019-09-21］.http：//www.clxkz.com/news_1021.html.，進一步規(guī)定低速電動車駕駛員須取得C3（含）以上駕駛證并有銷售方對其進行不少于7小時的場地駕駛培訓等。第二，針對各類違法行為開展集中整治工作。2017年5月10日至6月30日，青海省交警部門結合轄區(qū)實際集中開展了創(chuàng)建文明交通治理秩序亂象專項統(tǒng)一行動，并將包括老年代步車在內的低速電動車交通違法行為列為重點整治對象；同年5月10日至9月30日江西省交管部門在全省范圍內組織開展集中整治城市道路突出交通違法行為專項行動，同樣重點整治此類車輛闖紅燈、逆行、野蠻駕駛等嚴重交通違法行為。第三，加強政府支持引導力度、助推行業(yè)健康良性發(fā)展。2015年河南省內10個省轄市聯(lián)合成立低速電動車合作示范區(qū)探索低速電動車行業(yè)發(fā)展道路，并于2016年6月制定出臺了《關于規(guī)范低速電動車生產企業(yè)和產品管理的通知》④河南省工業(yè)好信息化委員會.關于規(guī)范低速電動車生產企業(yè)及產品管理的通知［EB/OL］.（2017-01-18）［2019-09-21］.http：//www.lhiit.gov.cn/tslm/view-1682.htm.，確定對其省內低速電動車生產企業(yè)和產品實行引導性目錄管理，以期促進行業(yè)有序健康發(fā)展。第四，嚴厲打擊違法制售、駕駛超標老年代步車的行為。2018年8月7日，上海出臺專項整治措施，嚴禁各類超標老年代步車上路行駛；2018年7月1日，北京市全面禁售包括老年代步車在內的各類“超標電動車”。

2.全國普適性辦法的探究與推廣。在吸取各地管理成果經驗和對各地管理辦法標準不一、難以全國推廣的現(xiàn)實因素反復研究的基礎上，政府有關部門正推行構建全國普適的管理標準，這些舉措主要包括：第一，多次召開專題會議，交流各地管理辦法并推廣先進省市區(qū)管理經驗，開展專項行動，打擊交通違法行為以及強化對車站、醫(yī)院、高校及商業(yè)中心等人流量大的熱點區(qū)域交通秩序的監(jiān)督管理；第二，多次組織專題研討會、出臺指導意見等，探索建立全國適用的管理辦法和行業(yè)規(guī)則。2019年4月26日工信部下屬部門組織召開了重點地區(qū)低速電動車治理工作研討會，研究討論了推進低速電動車問題科學有效治理的措施與方案；第三，多部門聯(lián)合執(zhí)法，推進低速電動車管理。2018年11月8日，工信部、發(fā)改委、科技部和公安部等六部委聯(lián)合印發(fā)了《關于加強低速電動車管理的通知》⑤工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運輸部、市場監(jiān)管總局.六部委關于加強低速電動車管理的通知［EB/OL］.（2018-11-08）［2019-09-21］.http：//www.miit.gov.cn/newweb/n1146295/n1652858/n1652930/n3757018/c6475330/content.html.，對全國低速電動車治理工作提出了三大要求，一是要求各地分三個階段組織開展低速電動車清理整頓工作，依法取締無照經營的企業(yè)；二是嚴禁新增低速電動車產能，要求各地人民政府要嚴格執(zhí)行國家關于機動車輛生產銷售相關法律法規(guī)并停止執(zhí)行和出臺有關低速電動車的相關地方性政策；三是加強對包括老年代步車在內的各類低速電動車規(guī)范管理，并逐步建立長效監(jiān)管機制。此外，《通知》還指出各部委正著力研究制定包括《四輪低速電動車技術條件》等在內的相關國家標準及低速電動車規(guī)范管理相關政策，從整體上引導我國低速電動車行業(yè)實現(xiàn)良性發(fā)展。

（二）歐、美、日三國管理模式介紹

國外并無老年代步車這個定義，而是將這種車型統(tǒng)一納入低速車輛行業(yè)，美國稱之為低速電動車（Low-Speed Electric Vehicle即LSEVs），日本稱之為“超小型交通工具”，英國及西歐國家普遍將其歸入摩托車范疇，稱之為“輕型四輪車”（Light Quadricycle）。由于經濟發(fā)展水平等因素，這些國家先于我國進入老齡化社會，也曾面臨過老年群體出行難等相類似的問題，他們在長期治理的過程中逐漸摸索出一系列解決老年群體出行困境的措施、方法，其中一些經驗做法值得我們吸收借鑒。

1.按車型分類管理的美國模式。第一，1998年美囯國家交通安全管理局發(fā)布低速汽車安全標準（49 CFR PART 57），明確規(guī)定低速電動車型指的是最高設計速度低于56km/h、車輛總質量小于1 135kg并主要在相對封閉的區(qū)域內行駛的車輛，并將其按性能和限行場域分為三類五小種，其中與我國老年代步車概念最為接近的是鄰里電動汽車（又稱社區(qū)電動汽車）。第二，制定了嚴格的車輛生產標準、性能指標、注冊審查及年檢制度。第三，對違法企業(yè)及個人予以嚴厲懲處，保障源頭安全。第四，對購車人進行資質審查和技能培訓，要求必須持有對應等級的駕照，且通過技能培訓后才擁有購車資格。第五，劃定專用線路、通行時段及車速區(qū)間（10-40km/h），實現(xiàn)低速電動車與普通機動車錯峰出行。第六，制定并出臺了包括《美國殘障人法案》在內的諸多法案，逐步建立政府提供運營的老年人公共交通網絡，在老年人日常出行和醫(yī)療領域已建立起平價交通計劃、區(qū)域內特殊交通服務、上門點對點接駁服務和長途旅行醫(yī)療用車服務等，給老年群體出行提供更多的選擇空間。第七，積極引入社會公眾及市場資本力量服務老年人出行需求，美國各州長年來持續(xù)倡導社會各界向老年人提供志愿駕駛、私人護理等公益服務，倡導并建立專為老年人和殘障人士提供便捷交通服務的慈善組織以及有償業(yè)務，在保證安全的前提下盡最大可能拓展出行渠道。

表1 美國低速電動車分類①美國聯(lián)邦低速汽車安全標準中將各類低速電動車分為：車隊高爾夫車（FleetGolfCar）、私人高爾夫車（PersonalGolfCar）、增速高爾夫車（SpeedModifiedGolfCar）、社區(qū)電動車（NeighborhoodElectricVehicle）和低速汽車（LowSpeedVehicle），本文將車隊及私人高爾夫車統(tǒng)稱為常規(guī)高爾夫車。

2.以國家引導、試點投放為核心的日本模式。日本是世界上人口老齡化程度最高的國家之一，曾長期為老年人安全出行和低速機動車交通問題所困擾，經過長期研究、摸索，日本形成了以國家宏觀引導及地區(qū)試點投放運營為核心的低速電動車管理模式。首先，日本政府在長期調研的基礎上形成國家標準并相繼出臺《超小型機動車認證制度》等過渡性監(jiān)管方案，在此基礎上逐步確立了各項生產技術指標、設置了嚴格的準入門檻等并對老年代步車可通行路段等內容都做了詳細規(guī)定，建立起一整套指導代步車行業(yè)發(fā)展的規(guī)章制度。其次，審慎投放使用，日本政府制定了低速電動車在全日本的年投放總量和試點區(qū)域，以便將各類風險隱患控制在最低限度，逐步引導日本低速電動車行業(yè)實現(xiàn)良性發(fā)展。最后，對行駛路段和駕駛資格做出明確規(guī)定，日本政府要求駕駛員必須通過相應培訓取得駕照后才能在有著明確標識的對應路段上駕駛低速電動車。

3.統(tǒng)籌人車協(xié)同管理的歐洲模式。歐盟在低速電動車管理事宜上堅持同步推進駕駛員資質和車輛安全性能管理，曾出臺過多項區(qū)域性法案對其成員國境內的管理辦法制定了普適性的底線要求，這些法案既對車身性能、構件等制定了嚴格的指標體系同時又要求駕駛員必先取得AM類駕照、符合年齡段要求和通過技能培訓考試。部分成員國在此基礎上有針對性地制定了本國的管理辦法，其中，英國曾出臺The Motor Cycles Etc.（Single Vehicle Approval）Regula tions 2003、Motor Cycles Etc.（Single Vehicle Approval）Regulations（Northern Ireland）2004等法案詳細規(guī)定了其境內各類低速電動車的安全性能標準，建立起了嚴格的駕駛許可審查制度、配置車輛專屬識別碼制度、定期全部件檢查制度以及駕駛人能力培訓考核等各項制度，保障低速電動車行車安全；法國規(guī)定了駕駛人接受技能培訓的最低時長須達到7個小時；德國將申請AM類駕照的考試拓展為理論和技能考試，從安全駕駛知識和實踐操作兩方面對駕駛員進行考核等。

（三）中外現(xiàn)有措施分析比較

縱觀上文可以發(fā)現(xiàn)，第一，就我國對于老年代步車的管理探索及其成果而言，我國對老年代步車的管理模式已經舍棄過去“以禁代管”“以罰代管”的“一刀切”粗放管理，而正由責任標準不一、地域差別明顯的地區(qū)化管理模式轉變?yōu)槿珖y(tǒng)一部署、積極引導和吸引社會參與的共治共贏模式，逐步形成對老年代步車從行業(yè)相關標準、規(guī)制到市場行為規(guī)范、購車人（駕駛員）能力資格要求在內的符合我國國情的全國普適性標準。第二，就歐、美、日等國現(xiàn)有舉措而言，不難發(fā)現(xiàn)他們的管理辦法具有一定的相通性，如：都在法律層面上對老年代步車等低速機動車進行了明確定義；都主張建立行業(yè)規(guī)章、國家標準、性能要求和準入壁壘；都要求考察駕駛人能力資質、證件要求；出于對低速電動車安全隱患的考慮，各國大多劃定行駛區(qū)間或行駛時間；都致力于完善公共交通網絡、拓展老年人出行渠道選擇等。

需要明確的是，歐、美、日等國的管理辦法是在該國各項國情因素長期作用下形成的，具有不可復制性，其做法經驗可以在整體理念和方向上對推動我國老年代步車管理建設發(fā)揮一定的參考價值。但是，在各國現(xiàn)實國情、人口構成和發(fā)展水平不一等因素制約下，其做法經驗、技術標準等不可能完全適用于我國，盲目參照國外經驗只會陷入“水土不服”的困境，構建符合我國國情的老年代步車治理模式必然是在根植于我國現(xiàn)實國情、吸收借鑒國內各地以往實踐經驗的基礎上適當吸收外國管理模式的有益經驗，并經不斷實踐檢驗和理論修正的基礎上才能實現(xiàn)。

四、創(chuàng)新治理思維，實現(xiàn)共治共享

老年代步車及其引發(fā)的各種治安問題已成為一個復雜的社會現(xiàn)象，治理這一問題不能拘泥于舊有慣例而必須創(chuàng)新思維模式，即不能依賴政府部門“唱獨角戲”而必須是在社會各界力量有序參與的基礎上，形成多主體共建、共治，社會各界共享的全方位治理格局。為達到這一目標，應從以下幾個方面推進：

（一）明確代步車法律屬性，提供執(zhí)法依據(jù)

造成老年代步車各類治安風險隱患問題的根源在于其法律屬性和適用方面的模糊，在工信部認定老年代步車應歸屬于機動車范疇、六部委開展聯(lián)合整治行動的大背景下，應在充分調研和征求社會意見后出臺相應的法律法規(guī)文件，正式確認老年代步車的法律屬性并將其納入《道路機動車輛生產企業(yè)及產品公告》，從而明確監(jiān)管責任主體和事故責任認定規(guī)則，為日常生活中有關部門依法處置相關問題提供堅實的法理依托。同時，可以參考歐美國家有關法案的有益之處推進分類管理，如借鑒美國的分類管理模式，根據(jù)我國國情將老年代步車按通行區(qū)域劃分為：市內代步車、鄉(xiāng)村代步車等，并按照對應區(qū)域道路情況對車身性能、時速限制、安全設備等予以調整，以使管理辦法盡可能多地適應各地實際情況，取得更好地治理成效。

（二）加強行業(yè)治理，從源頭上保證安全

針對目前老年代步車行業(yè)規(guī)制滯后、無序競爭等亂象，應在充分調研、考察的基礎上適當參考歐盟等地區(qū)有關車身各方面性能指標，通過試點推廣、動態(tài)糾偏等程序，逐步建立符合我國國情的老年代步車指標體系、行業(yè)規(guī)章并確定其主管部門。逐步推動建立行業(yè)自治協(xié)會、設立市場準入門檻、制定國家技術標準和安全性能參數(shù)、強化對制售各方各環(huán)節(jié)的監(jiān)督管理力度，實現(xiàn)老年代步車行業(yè)的良性運轉。此外，應當強化監(jiān)管機制，推進構建相關企業(yè)資格、相關文件定期審查制度，依法取締落后、違法企業(yè)、嚴厲打擊違法犯罪行為；從源頭上控制車輛品質并建立完整的售后保障、維修制度，加強扶持引導從而從根本上扭轉行業(yè)亂象，降低治安風險。

（三）建立多部門聯(lián)合執(zhí)法機制，加大對違法行為的打擊力度

老年代步車已成為一種復雜的社會問題，牽涉到公共安全的多個層面，在實際執(zhí)法過程中僅靠公安機關、市場監(jiān)督管理局等行政執(zhí)法力量難以妥善應對，為在全社會范圍內徹底解決這一問題，必須建立由當?shù)攸h委、政府主導下的工商、質監(jiān)、公安等各職能部門分工合作的聯(lián)合執(zhí)法、監(jiān)管機制，嚴厲打擊由違法駕駛老年代步車引發(fā)的各類交通違法行為。同時，設立舉報熱線、積極接受社會公眾監(jiān)督并及時回應社會關切，形成全社會對策群力、齊抓共管的局面，從而贏得公眾認可、規(guī)范市場秩序、消滅違法亂紀行為，真正推動行業(yè)進步。

（四）建立號牌管理辦法、完善車輛注冊、登記和檢查程序

車輛號牌或識別碼對確定和強化駕駛員個體管理責任具有重要意義。英國等國的車輛專屬識別碼制度對準確認定事故責任、落實精細化管理、推動其國內低速電動車管理發(fā)揮了重要作用。從這一點上看，我們可以在結合我國老年代步車市場現(xiàn)狀及其發(fā)展趨勢的基礎上，借鑒我國摩托車牌照及其管理模式的經驗，推動建立我國老年代步車牌照管理辦法，并在此基礎上逐步形成備案登記、定期注冊檢驗等制度，強化對車輛個體的管理力度。

（五）建立購車資格審查制度、駕駛憑證要求和技能培訓制度

造成老年代步車各類治安問題的原因一方面來源于車輛本身品質不達標，主要的另一方面則是駕駛員法律、技能等各方面資質、能力的欠缺。歐、美、日三國老年代步車的管理模式或多或少均有對駕車人資格能力的培訓和考核制度，其中歐盟更是規(guī)定了包括特殊駕照、定期培訓等在內的人車協(xié)同管理辦法，推進對人的管理是解決任何社會問題的核心所在。目前，國內的老年代步車市場在很大程度上仍存在缺乏購車資格審查、非法運營等問題，急需構建購車資格審查制度，限制非法購車行為。同時，考慮到老年人年齡、身體素質、道路交通安全知識及能力不一的因素，還應出臺相關規(guī)定，明確老年代步車購買者必須符合相關資質要求和建立駕駛人培訓制度。保障符合購買、駕駛條件的老年群體掌握必要的道路交通安全知識和技能，確保行車安全。

（六）加大基礎設施建設投入力度、完善公共交通網絡和志愿服務平臺

我國老年代步車發(fā)展迅速的因素既得益于其成本和技術優(yōu)勢，也是長期以來國家對老齡化社會重視程度不足，當前社會各方面公共資源向老年群體傾斜程度不夠所致?，F(xiàn)實生活中，老年人因缺少充足的出行渠道而與青壯年群體“爭奪”公共交通資源的報道時有出現(xiàn)。治理老年代步車相關治安問題不僅嚴格整治其行業(yè)亂象，更需要給予老年群體更多的安全出行方式選擇空間，逐步降低他們對代步車的依賴。在這一方面，美國曾推出多種公益乘車服務，保障老年群體購物、娛樂和遠距離醫(yī)療的需求；英、法等國政府推動建立了多個老年代步服務公司，無償或低費用為老年人出行提出幫助，這些舉措在一定程度上緩解了公共交通資源的緊張程度。

就我國目前社會實際而言，首先，黨和國家應加大基礎設施投入力度，在保障公共交通工具網絡正常運轉的前提下，根據(jù)老年人出行需求和線路情況，適當改造老舊線路或是增設老年人專用車輛及線路，引導公共交通資源向老年群體適度傾斜；其次，可以適當借鑒別國經驗逐步建立由政府主導、社會力量參與下的老年代步服務平臺，由醫(yī)療急救拓展到日常出行，從而拓寬老年人出行渠道，滿足老年人不同的出行需要；最后，因老年代步車與其他機動車輛的性能和駕駛員能力差異，各地政府應在考察當?shù)乩夏甏杰嚦Ｓ镁€路和時段的基礎上，劃定專用線路和時段，切實維護老年人行車安全和交通秩序。

（七）加強宣傳引導教育、積極吸引社會公眾參與老年代步服務

任何社會問題的化解都離不開社會公眾對解決方案的支持與理解，老年代步車的興起尤其必然性與合理性，懷疑抵制或是偏信盲從都無助于解決問題，因此，必須加大宣傳教育力度、凝聚社會共識。一方面使得老年群體了解代步車現(xiàn)存的各類治安風險隱患和國家有關政策意見，從而自覺選擇其他出行方式；另一方面則可以獲得社會公眾關注，從而逐漸吸引公益組織、志愿群體參與到老年人安全出行服務中來，建立完善多元化老年代步服務平臺與機制，實現(xiàn)國家公共權力與民間群眾力量的有機結合、良性互動，切實保障老年群體出行安全。

老年代步車的興起與發(fā)展是老齡化社會背景下老年人群體為滿足自身多元化出行需求的必然產物，在處理老年代步車引發(fā)的各類治安問題時不僅要考慮到其各類問題的直接誘因，更要看到這一社會現(xiàn)象所反映出來的深層次供需矛盾。創(chuàng)新治理思維、舉措，吸納各國優(yōu)秀經驗辦法，通過推動政府與社會力量的良性互動，構建老年代步車共治網絡，在強化對老年代步車監(jiān)督管理的同時積極擴寬老年人出行渠道選擇、提升老年群體駕駛能力，才能真正滿足老年群體安全出行的需求。