電子商務(wù)環(huán)境下物流配送問題研究

王曉博

（黑龍江大學(xué)，哈爾濱150080）

電子商務(wù)蓬勃興旺，網(wǎng)絡(luò)虛擬銀行、商務(wù)企業(yè)和物流公司形成了生產(chǎn)者與消費(fèi)者之間連接的主體，如圖1所示。不難發(fā)現(xiàn)，商品從生產(chǎn)者到消費(fèi)者之間總是存在物理位置變化。對電子商務(wù)企業(yè)來講，物流配送可靠性對整個電子商務(wù)系統(tǒng)意義非凡。

圖1電子商務(wù)模型

如圖2所示，物流企業(yè)借助信息技術(shù)和管理手段根據(jù)客戶的訂貨要求，在運(yùn)營場所開展下單、分類、編組、揀選、包裝、打碼、配貨、派送等工作。新型物流配送方式不但減少了生產(chǎn)制造企業(yè)庫存持有壓力，加速資金周轉(zhuǎn)，提高物流效率，降低成本，而且能夠極大釋放和刺激內(nèi)需，進(jìn)而提高經(jīng)濟(jì)效益。

圖2電子商務(wù)環(huán)境下的物流配送流程

一、電子商務(wù)環(huán)境下物流配送中心的主要特征

（一）物流配送響應(yīng)更快

電子商務(wù)環(huán)境下物流配送需求前置期leadtime越來越短，響應(yīng)速度加快，加大了商品周轉(zhuǎn)頻次。

（二）物流配送功能綜合化、系列化

新型物流配送可促進(jìn)整個供應(yīng)鏈的綜合化集成。在服務(wù)功能上增加市場預(yù)測服務(wù)、采購定單處理、路徑跟蹤、咨詢規(guī)劃、倉單質(zhì)押等增值業(yè)務(wù)。

（三）物流配送作業(yè)系統(tǒng)化、流程規(guī)范化

新型物流企業(yè)可以成為第四方物流，即方案的提供商。4PL可以全面規(guī)劃公司整體的物流活動，協(xié)調(diào)好物/商流活動及公司目標(biāo)之間、物流配送相關(guān)活動間的關(guān)系，強(qiáng)調(diào)功能流程規(guī)范化以及運(yùn)作標(biāo)準(zhǔn)化。

（四）物流配送組織網(wǎng)絡(luò)化市場化

新型物流配送一般借助市場機(jī)制，可以自營亦可以委托社會化力量完成物流配送任務(wù)。為了實(shí)現(xiàn)全方位的物流支持，物流網(wǎng)絡(luò)是絕對因素。

二、電子商務(wù)環(huán)境下物流配送存在問題

（一）信息與實(shí)體網(wǎng)絡(luò)落后

當(dāng)前，物流發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于電子商務(wù)的發(fā)展，一些電子商務(wù)公司如馬云的淘寶不得不花巨資入股物流企業(yè)，而另一巨頭京東則干脆自建物流體系。

（二）規(guī)模小、效率低

由于我國很多物流企業(yè)還保留著傳統(tǒng)企業(yè)體制，服務(wù)內(nèi)容單一，鮮有提供綜合一體化集成服務(wù)的企業(yè)，導(dǎo)致物流配送效率普遍不高。

（三）智能化水平低

目前大多數(shù)物流配送中心信息化、智能化程度不高，仍然以人力為主。如選址、組配、路由、庫控等物流配送過程尚介于人工和半人工化的階段。

三、電子商務(wù)環(huán)境下配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

（一）集中型配送網(wǎng)絡(luò)

該網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)只存在單配送中心，由此實(shí)現(xiàn)所有客戶配送任務(wù)。該類型配送網(wǎng)絡(luò)比較適合運(yùn)輸頻次低、運(yùn)貨量較大、各結(jié)點(diǎn)之間不存在橫向聯(lián)系的情況，它較易實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，具有配送成本增大趨勢，主要特征如下：一是管理運(yùn)管成本較少。與其他配送系統(tǒng)比較，運(yùn)行管理的固定開支成本隨著規(guī)模增大而下降。二是客戶訂貨前置期較長。這是由于中心設(shè)施距離終端較遠(yuǎn)造成的。三是配送成本較高。中心設(shè)施距離顧客較遠(yuǎn)，配送成本較高，但是從供應(yīng)商到配送中心的運(yùn)輸成本較低。四是客戶服務(wù)水平不高。由于單配送中心平均配送時間較長，這種配送網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)大多存在于中小城市以及對時間性要求不敏感的客戶。

（二）分散型配送網(wǎng)絡(luò)

這種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)有n個配送中心，客戶劃分確定歸屬于某配送中心，結(jié)點(diǎn)間距離較短、單位載貨量不大，運(yùn)輸?shù)念l次不低，車次需求較大，具體如圖3所示。從圖中不難發(fā)現(xiàn)供應(yīng)商與顧客點(diǎn)之間存在配送中心（并未設(shè)置物流中心），這種結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)如下：一是中心設(shè)施與客戶距離近，使得配送成本相對低。供應(yīng)商送貨時需要面向n個中心，與集中型網(wǎng)絡(luò)相比其規(guī)模經(jīng)濟(jì)稍低。二是因?yàn)橹行木嚯x顧客點(diǎn)近，訂貨前置期縮短，服務(wù)水平自然有所改善。

（三）混合型配送網(wǎng)絡(luò)

這種網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)里面通常設(shè)有兩層及以上結(jié)構(gòu)，不僅有與顧客較近距離的配送中心，并且還有物流中心存在。目前TPL企業(yè)和零售企業(yè)通常采用該網(wǎng)絡(luò)?；旌闲徒Y(jié)構(gòu)不僅可以高度化實(shí)現(xiàn)客戶服務(wù)需求，還能促進(jìn)物流效率的提升。企業(yè)規(guī)模日趨大型化，配送半徑日益擴(kuò)大，品種花樣繁多，需要小批量多頻次的高質(zhì)配送。具體如圖4所示，混合型結(jié)構(gòu)中心設(shè)施與供應(yīng)商和客戶的距離較不遠(yuǎn)，降低了供應(yīng)商到中心以及從中心設(shè)施到客戶的交通成本。中心設(shè)施不再看成商品儲存點(diǎn)，而是物品中轉(zhuǎn)地點(diǎn)，大大減少儲存時間和訂貨前置期。這樣反而會降低總的商品庫存量。

圖3分散型配送網(wǎng)絡(luò)

圖4混合型配送網(wǎng)絡(luò)

四、配送系統(tǒng)

配送系統(tǒng)是二級配送網(wǎng)絡(luò)，包括供應(yīng)源、配送點(diǎn)、需求點(diǎn)及運(yùn)輸路線等拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖5所示。假定在整個配送網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中存在供應(yīng)點(diǎn)m個和需求點(diǎn)n個，并且處于不同地理位置，同時配送服務(wù)供需情況已知或可以通過一定方法進(jìn)行合理預(yù)測。為實(shí)現(xiàn)優(yōu)秀服務(wù)并力爭配送成本最小化，為不同區(qū)域的客戶構(gòu)建了若干個配送中心進(jìn)行服務(wù)。由一個配送中心負(fù)責(zé)供貨，每個配送點(diǎn)面向所有供貨點(diǎn)提供集貨業(yè)務(wù)。

圖5配送網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D

物流配送網(wǎng)絡(luò)需完成的準(zhǔn)備工作一是選址，即確定中心設(shè)施的數(shù)量、位置和容量；二是配送業(yè)務(wù)指派，即明確配送中心設(shè)施與供需求點(diǎn)的關(guān)系；三是路由規(guī)劃，即配送中心設(shè)施到其服務(wù)半徑內(nèi)供需求點(diǎn)的配送網(wǎng)絡(luò)。在物流配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，具體見圖6。

圖6物流配送規(guī)劃路徑

五、規(guī)劃要素

（一）客戶服務(wù)目標(biāo)

一般而言，配送中心數(shù)量越多，物流服務(wù)水平越高，但同時物流配送系統(tǒng)運(yùn)行成本也越高。因此，物流配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃意在服務(wù)水平和成本合理均衡。企業(yè)的客服水平對物流系統(tǒng)規(guī)劃的影響很大。當(dāng)服務(wù)水平較低的時候，企業(yè)可以設(shè)置很少中心設(shè)施采用廉價配送方式。而服務(wù)水平較高的時候，甚至逼近上限時，其物流配送成本上升的單位量遠(yuǎn)高于服務(wù)水平上升的單位量。因此，要確定合理的客戶服務(wù)水平，如產(chǎn)品多樣性、庫存可得率、響應(yīng)時間、客戶滿意度、訂單可視性、可退貨性等。

（二）設(shè)施選址策略

在進(jìn)行物流中心設(shè)施選址的時候，在給定需要結(jié)點(diǎn)的約束下，以設(shè)施中心運(yùn)作成本及運(yùn)輸成本最低為目標(biāo)，確定中心設(shè)施的數(shù)量和位置，該策略的重點(diǎn)主要在于設(shè)計成本最優(yōu)的需求分配方案。影響選址的因素很多，主要是運(yùn)輸成本和效率。

（三）運(yùn)輸策略

運(yùn)輸策略包括運(yùn)輸批量、方式、時間以及路由選擇。這些決策與中心設(shè)施、客戶與企業(yè)之間距離有關(guān)。運(yùn)輸路線是重要影響因素。因此，在周密計劃的基礎(chǔ)上，需盡可能設(shè)計科學(xué)運(yùn)輸路線。

（四）定位—配送路由決策策略

這里面主要包括運(yùn)輸車輛路由如何安排問題、設(shè)施定位問題、貨物如何配給問題等。定位—配送路由決策是在多客戶和多中心設(shè)施的情況下明確中心設(shè)施的最佳數(shù)量和地點(diǎn)，貨物最優(yōu)運(yùn)輸路線，同時盡可能降低總成本，提高客戶的滿意度。

六、適度遞階控制基礎(chǔ)上的配送規(guī)劃分析

（一）系統(tǒng)規(guī)劃層次分析

傳統(tǒng)的物流配送系統(tǒng)規(guī)劃一般將所要決策的問題基本上分解為兩個層次獨(dú)立開展，分別為即選址—分配問題（屬于戰(zhàn)略層次）、車輛調(diào)度優(yōu)化問題（屬于作業(yè)層次）。其決策內(nèi)容如表1所示。電子商務(wù)環(huán)境下物流配送環(huán)境日趨復(fù)雜。將上述決策問題拆成選址—分配問題（戰(zhàn)略性決策）、定位—運(yùn)輸安排問題（策略性決策）、車輛調(diào)度優(yōu)化問題（作業(yè)性決策）。這不僅僅降低了求解問題的復(fù)雜度，滿足了系統(tǒng)規(guī)劃要求，同時可按照戰(zhàn)略重要性進(jìn)行問題拆解，達(dá)到配送一體化發(fā)展的客觀需要。

表1戰(zhàn)略層、策略層和作業(yè)性決策

（二）總體框架

將戰(zhàn)略性決策、策略性決策、作業(yè)性決策等看作三個獨(dú)立的子系統(tǒng)。根據(jù)適度遞階控制的指導(dǎo)思想，建立子系統(tǒng)運(yùn)行機(jī)制。探索子系統(tǒng)間信息傳遞和反饋機(jī)制。在子系統(tǒng)最優(yōu)基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的系統(tǒng)整體績效。物流配送子系統(tǒng)之間存在這樣的作用機(jī)制，上層輸出變革客觀上將導(dǎo)致下層輸入改變，進(jìn)而控制下層系統(tǒng)；下層則需要通過反饋控制去影響上層狀況。依據(jù)適度遞階控制的指導(dǎo)思想不斷分解物流系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)，直至實(shí)現(xiàn)理想的整體優(yōu)化出現(xiàn)為止，詳見圖7。

圖7適度遞階控制配送系統(tǒng)規(guī)劃總體框架

階段1：選址—分配問題榆樹戰(zhàn)略性決策，包括選位定位、定性調(diào)節(jié)和決策等三個階段。根據(jù)時間、服務(wù)和成本不同側(cè)重面結(jié)合電子商務(wù)環(huán)境特點(diǎn)，一般采取“時間—成本”戰(zhàn)略和“服務(wù)—成本”戰(zhàn)略。前者在縮短響應(yīng)時間的基礎(chǔ)上盡可能降低成本，此時決策者一般認(rèn)為配送系統(tǒng)的成本和配送響應(yīng)時間最小，渴望以最小的成本來實(shí)現(xiàn)最大的客戶服務(wù)水平。后者則是實(shí)現(xiàn)基本服務(wù)水平的前提下盡可能降低成本，即在滿足既定服務(wù)水平的前提下保證物流配送成本最小?？紤]到定量分析求得的最優(yōu)解在地理上不十分確定適合作為理想集散地。因此，還需要找相關(guān)專家咨詢，聽取建議和意見，定性選擇。最后是選址決策，主要依據(jù)定量和定性計算分析的基礎(chǔ)上，識別最佳地址。

階段2：定位—運(yùn)輸路線安排問題（策略性決策）。定位—路由決策包括選擇配送中心、車輛、配載、行車路線、發(fā)車時間等內(nèi)容。一般分為配送中心的選址—分配子問題和車輛調(diào)度優(yōu)化子問題這樣兩個細(xì)分問題。這兩個子問題彼此不是孤立的，而是存在緊密聯(lián)系的。選址—分配子問題是車輛調(diào)度優(yōu)化子問題的基礎(chǔ)上，只有在這個基礎(chǔ)上才可以進(jìn)行求解。一旦選擇配送中心以后，才有可能求解車輛調(diào)度優(yōu)化子問題。車輛調(diào)度優(yōu)化子問題的求解結(jié)果最優(yōu)是解決選址—分配子問題的關(guān)鍵，是令整個配送系統(tǒng)的總成本最小的關(guān)鍵。

階段3：車輛調(diào)度優(yōu)化問題（作業(yè)性決策）。具體有車輛種類選擇、車載情況；在三階段遞階控制物流配送系統(tǒng)模型中，最高級是配送中心選址決策，而定位—運(yùn)輸安排和路徑安排則處于相對從屬地位。一旦配送中心選址結(jié)果發(fā)生改變和突變時，路徑安排結(jié)果也相應(yīng)發(fā)生改變，進(jìn)而引起路由安排和定位-運(yùn)輸安排決策發(fā)生相應(yīng)的交互變化。