論網(wǎng)約車平臺的安全保障義務與責任
——對我國《電子商務法》第38條第2款的解釋與適用

錢玉文， 吳 炯, 張金華

(1.南京財經(jīng)大學 法學院，江蘇 南京 210046；2.常州大學 史良法學院，江蘇 常州 213159；3.江蘇省常州市鐘樓區(qū)人民法院，江蘇 常州 213000)*

一、問題的提出

《中華人民共和國電子商務法》(以下簡稱《電子商務法》)于2019年1月1日正式實施，其中電子商務平臺經(jīng)營者違反安全保障義務，造成消費者生命健康受損的責任承擔方式，成為了立法終審的重點?！峨娮由虅辗?草案)》三審稿首次提出了電子商務平臺經(jīng)營者安全保障義務，規(guī)定“對關系消費者生命健康的商品或者服務，電子商務平臺經(jīng)營者對平臺內經(jīng)營者的資質資格未盡到審核義務，或者對消費者未盡到安全保障義務，造成消費者損害的，依法與該平臺內經(jīng)營者承擔連帶責任”。①四審稿在樂清女孩滴滴順風車遇害案發(fā)生數(shù)天后公布，將原先的“連帶責任”修改為“相應的補充責任”，明顯減輕了平臺經(jīng)營者的責任，由此引發(fā)了社會爭論?！峨娮由虅辗ā方K稿將“相應的補充責任”改為“依法承擔相應的責任”，②似乎是權衡利弊后的最終答案，但卻又顯得模棱兩可，無從適用。

網(wǎng)約車的法律規(guī)制研究一直是近幾年的研究熱點。2016年11月1日施行的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《網(wǎng)約車管理辦法》)，首次確定了網(wǎng)約車的合法地位，并在平臺公司、車輛及駕駛員等方面予以規(guī)制?！毒W(wǎng)約車管理辦法》由于受部門規(guī)章性質所限，更多體現(xiàn)的是網(wǎng)約車平臺的行政責任，而消費者權益的民事救濟只能依靠現(xiàn)有法律實現(xiàn)?！峨娮由虅辗ā返念C布和實施是我國電子商務發(fā)展史上的一個里程碑，令人欣喜。但是就第38條第2款規(guī)定如何適用于網(wǎng)約車平臺，仍需進一步加以明確。該條文分為五小句：第一小句規(guī)定了平臺經(jīng)營者審核義務與安全保障義務的前提，即應是“關系消費者生命健康的商品或者服務”。網(wǎng)約車服務關系到消費者的生命健康與安全，符合該前提。第二小句為審核義務，平臺經(jīng)營者疏于對平臺內經(jīng)營者資質、資格的審查，才會觸發(fā)法律責任。網(wǎng)約車平臺對司機資質的審查義務可以包含于安全保障義務，不必限定于對平臺內經(jīng)營者的限制，以此避免本法條適用的爭論。但是，司機與平臺之間究竟處于何種關系，司機是不是《電子商務法》規(guī)定的平臺內經(jīng)營者，仍需進一步說明。第三小句規(guī)定了平臺經(jīng)營者的安全保障義務，并無平臺內經(jīng)營者的限制。但是何種行為與限度才能認定網(wǎng)約車平臺已盡安全保障義務，立法并無說明，此問題關乎法條之適用，故有必要在本文加以明確。第四小句針對造成人身損害結果的情形，在適用中一般不會產(chǎn)生爭論，故不展開陳述。第五小句規(guī)定了平臺經(jīng)營者責任，終稿最終表述為“相應的責任”，使平臺經(jīng)營者在違反審核義務與安全保障義務后的責任承擔變得撲朔迷離。綜上所述，本文擬解決以下問題：司機與平臺之間屬于什么關系？網(wǎng)約車平臺安全保障義務有哪些內容？網(wǎng)約車平臺違反安全保障義務究竟應采取何種責任承擔方式？

二、網(wǎng)約車平臺與司機的關系定性

(一)網(wǎng)約車運營模式分類

目前主流的網(wǎng)約車運營模式分為中介型運營模式、主體型運營模式、混合型運營模式三類。[1]中介型運營模式中網(wǎng)約車平臺是信息提供者，與司機之間只存在居間關系。主體型運營模式即B2C模式，也就是“商家對顧客”模式，由商家線上直接為顧客提供商品或者服務。神州專車平臺采取此模式，司機與網(wǎng)約車平臺簽訂勞動合同，屬于典型的標準勞動關系?；旌闲瓦\營模式分為勞務派遣公司派遣模式和私家車車主自主加盟模式兩類。在勞務派遣模式中，司機與勞務派遣公司簽訂勞動合同，可以適用我國現(xiàn)行《勞動合同法》的規(guī)定，構成法律上的勞務派遣關系。私家車車主自主加盟模式，即C2C模式，也就是“顧客對顧客”模式，是由司機直接向乘客提供客運服務。該模式中的網(wǎng)約車司機作為相對獨立的個體加入網(wǎng)約車平臺，并不存在勞務派遣之事實，也不具強有力的人身隸屬關系，其法律性質就變得難以論斷。目前網(wǎng)約車巨頭滴滴平臺主要采用此模式?！毒W(wǎng)約車管理辦法》對平臺與司機之間的法律關系也沒有明確的論斷，其中第18條只提出平臺公司應該結合實際，“與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協(xié)議”?，F(xiàn)實中，多數(shù)司機本身具有本職工作或者同時兼任多個平臺的司機，與平臺簽訂勞動合同受多方因素影響，因此司機與平臺間的法律關系以合作協(xié)議調整為主。

(二)私家車車主加盟模式下司機與平臺法律關系之爭論

網(wǎng)約車平臺與司機之間的用工法律關系性質，理論界莫衷一是。在區(qū)分不同運營模式下，學者就私家車車主加盟模式下平臺與司機間的法律關系作出了學理上的認定，主要觀點如下：

1.不能認定為勞動關系。私家車車主主動加入網(wǎng)約車平臺，在沒有與平臺簽訂勞動合同的情況下，網(wǎng)約車司機與平臺間的關系，無法滿足我國勞動和社會保障部《關于確立勞動關系有關事項的通知》(以下簡稱《通知》)第1條③規(guī)定的，對勞動者與用人單位之間從屬性的判斷標準。④學者王天玉從“e代駕”案件切入，認為在我國現(xiàn)行的制度框架下，不應當認定基于互聯(lián)網(wǎng)平臺提供的勞務屬于勞動關系。[2]他認為，平臺公司向司機發(fā)送信息完成配對并沒有構成指令，司機有權拒絕或者不理會；司機報酬以司機提供客運服務本身為依據(jù)，并非“安排有報酬的勞動”；司機佩戴公司統(tǒng)一胸卡、穿著公司服裝不能作為認定勞動關系的依據(jù)。學者肖竹也持該觀點。⑤也有不少學者在不承認勞動關系的基礎上對司機與平臺的用工性質作出了更為明確的界定。大致有以下幾種情況：

(1)居間關系。該觀點認為，網(wǎng)約車平臺作為司機與乘客間的中間人，通過信息技術手段為雙方訂立運輸合同提供媒介服務，平臺收取運輸費的一部分作為報酬，符合我國《合同法》上居間合同的構成要件。隨著《網(wǎng)約車管理辦法》對網(wǎng)約車平臺承運人身份的規(guī)定，以及網(wǎng)約車利用“四方協(xié)議”規(guī)避責任的面紗被揭開，該觀點無學者支持。⑥在美國學術界，共享經(jīng)濟公司一般也不被認為僅僅是一個被動的“中間人”，雖然他們不采取獲得所有權或占有權的實物控制，但他們通過其他方式控制交易，對涉及交易的產(chǎn)品、出租人和承租人進行監(jiān)管。[3]南卡羅萊納州也將Uber等網(wǎng)約車公司歸屬于運輸網(wǎng)絡公司(“TNCs”)，[4]而不是單純的信息提供者。所以平臺作為居間人的觀點不符合國家規(guī)章要求，尤其是在勞動關系認定以及侵權責任承擔等方面，平臺作為居間人亦不利于司機與消費者合法權益的實現(xiàn)。

(2)承攬關系。網(wǎng)約車平臺是定作人，司機是承攬人，司機按照平臺要求完成工作，交付工作成果，平臺予以報酬，并實施必要的監(jiān)督檢查，符合我國承攬合同要素。也有學者認為，網(wǎng)約車司機屬于英國立法例中簽訂服務合同、自我雇傭的獨立承包人，其提供勞務的特征，具備承攬關系中結果之債、成果之特定性、承攬合同的人身屬性等特點，⑦應該將其關系界定為雙重承攬。

(3)偶然合伙關系。提出該觀點的學者認為，專車與順風車除了價格高低實際并無區(qū)別，若網(wǎng)約車車主與平臺公司之間不存在勞動協(xié)議，車主通過平臺公司發(fā)布的有償信息提供運營服務，平臺收取信息費，平臺公司與私家車車主共同出資、共同經(jīng)營、共享收益，屬于典型的偶然合伙關系。[5]

(4)納入集體勞動法保障范疇。根據(jù)我國現(xiàn)行法律，網(wǎng)約車司機非個人勞動法上的勞動者，亦非集體勞動法上的勞動者。持該觀點的學者認為，隨著新型用工形式的興起，使從屬性判斷逐漸模糊，可以借鑒日本對個人勞動者與集體勞動者之界定，即集體勞動者與個人勞動者相比不一定需要“接受事業(yè)單位的雇傭”，⑧在不打破勞動關系認定標準的前提下，將網(wǎng)約車司機納入工會法的勞動者，并允許相應的代表工會進行團體協(xié)商，既可防止勞動關系泛化，又可滿足此類勞動者尋求團結的需求。[6]

2.全職司機應該認定為勞動關系，兼職司機不應該認定為勞動關系。在大陸法系國家，德國的勞動關系以人格從屬性為判斷標準，但也有學者提出經(jīng)濟從屬性與組織從屬性概念。⑨穆隨心與王昭認為，網(wǎng)約車司機勞動關系的認定，應靈活發(fā)展人格從屬性具體判斷標準，淡化人格從屬性的重要程度，以經(jīng)濟從屬性、組織從屬性和社會保護必要性為考察重點，并認為全職司機以運營收入為主要生活來源，運營工作為網(wǎng)約車平臺公司的重要業(yè)務之一，具備經(jīng)濟從屬性與組織從屬性標準，應該認定為平臺勞動者；而兼職司機可以較為自由地選擇工作時間，不以網(wǎng)約車運營收入作為生活主要來源，不應該認定為平臺勞動者。[7]

3.非典型性勞動關系。這種觀點本質上仍然認定平臺與司機存在勞動關系，但是需要對現(xiàn)行勞動關系判斷標準進行擴張適用。持該觀點的學者認為，“信息社會中勞動者對用人單位的絕對從屬性已經(jīng)弱化，但網(wǎng)約車平臺單方面制定運營規(guī)則、司機執(zhí)行其指令并接受其監(jiān)管的人身從屬性依然存在，可以考慮對現(xiàn)有勞動關系認定標準進行擴張解釋，將網(wǎng)約車平臺與司機之間的關系納入勞動法調整”。[8]此種擴張在遵循人身從屬性原則普通判斷標準的基礎上，根據(jù)平臺與司機間實際情況識別依附關系。⑩

(三)網(wǎng)約車司機不是平臺內經(jīng)營者

《電子商務法》第9條第3款對平臺內經(jīng)營者概念做了如下界定：“本法所稱平臺內經(jīng)營者，是指通過電子商務平臺銷售商品或者提供服務的電子商務經(jīng)營者?！薄兜聡穹ǖ洹穼⒔?jīng)營者界定為，“在締結法律行為時，在從事營利活動或者獨立的職業(yè)活動中實施行為的自然人或者法人或者有權利能力的合伙”。我國學者王建文認為，經(jīng)營者概念的界定應把握“從事商品生產(chǎn)、經(jīng)營或營利性服務”[9]的關鍵點。本文認為，經(jīng)營者界定除了應該把握營利性的主要特征，還需考慮行為主體的獨立性。換言之，雖然經(jīng)營者之間可能存在互相合作關系，但經(jīng)營者是獨立從事經(jīng)營行為的商主體，有自身的名稱、商號或者是以自然人存在的個體，與法律概念上的勞動者存在著本質區(qū)別。網(wǎng)約車司機并不以承攬人身份從事客運服務，而是以平臺名義從事運輸服務，不是獨立的經(jīng)營者。相較司機而言，平臺應該是運輸服務的經(jīng)營者，《網(wǎng)約車管理辦法》亦有此傾向，規(guī)定網(wǎng)約車平臺需要承擔承運人責任。

私家車車主加盟模式下，若平臺與司機之間沒有簽訂勞動合同，筆者傾向于將兩者之間的用工關系界定為民法上的雇傭關系。理由如下：

首先，私家車車主加盟模式下，認定網(wǎng)約車與司機之間為勞動關系，存在法律適用上的困難。第一，網(wǎng)約車平臺與司機之間難以完全符合《通知》規(guī)定的勞動關系的判斷標準。如上文所述，網(wǎng)約車平臺的指令并不能強有力地約束司機，只是在司機選擇接單后，司機提供客運服務的行為才受平臺監(jiān)督與管理。這種約束完全可以通過民事協(xié)議方式作出。在勞動報酬上，雖然司機能獲得本身勞務所得(扣除信息費)，但是該所得并非由平臺安排，而是完全取決于司機自主接單后的勞務行為。實際上，他們只在實際為客戶工作的時候才得到報酬，[10]即“多勞多得，少勞少得”。網(wǎng)約車平臺作為承運人身份的經(jīng)營者，經(jīng)營業(yè)務是司機提供的客運服務，但即使?jié)M足“勞動者提供的勞動是用人單位業(yè)務的組成部分”的標準，也不足以判斷司機與平臺之間存在勞動關系。第二，司機無法享有勞動者的所有權利，否則將會導致嚴重的利益失衡。網(wǎng)約車司機數(shù)量眾多，若平臺完全履行《勞動法》《勞動合同法》規(guī)定的勞動者福利、最低工資、解除勞動關系程序等義務，必將是一筆巨額支出，網(wǎng)約車平臺并無能力完全遵規(guī)為之。第三，在現(xiàn)有的法律框架內，實現(xiàn)從屬性判斷的飛躍存在理論和實踐上的差距。案件的認定必須以法律為準繩，雖然在學理上新型用工形態(tài)勞動關系的認定，淡化了人格從屬性，關注經(jīng)濟從屬性與組織從屬性，具有進步意義，但在我國無法解決具體案件中的法律適用難題。

其次，私家車車主加盟模式下，若司機與平臺之間沒有簽訂勞動合同，則認定為民法上的雇傭關系更為適宜。雇傭關系的邊界要寬于勞動關系，一般包括個別勞動、集體勞動關系以及其他非正規(guī)雇傭方式。[11]勞動法出臺以后，部分雇傭關系，如產(chǎn)業(yè)雇傭關系的法律調整就逐步超出私法領域，成為人們熟知的勞動關系。[12]時至今日，雇傭關系并未正式納入我國法律規(guī)定中，但是《合同法》草案公布時曾出現(xiàn)雇傭合同一章，其中第444條規(guī)定：“雇傭是當事人一方為他人提供勞務，他方給付報酬的合同?！盵12]網(wǎng)約車司機向平臺提供客運服務勞務，平臺支付與勞務等價的報酬，是合同之債關系，司機與平臺間不具有強制的人格從屬性，而更多體現(xiàn)為受指派與監(jiān)督的合作關系。此外，謝增毅認為，民法上的雇傭關系作為債之關系，只具有財產(chǎn)性質，而勞務提供者的保護涉及人權保護的諸多因素，必須關注其安全、健康、休息等權利，平衡勞動者的工作與生活，維護勞動者的自由和人格利益，如此廣泛的內容難以被債法規(guī)則容納。[13]網(wǎng)約車司機從事客運服務只獲得財產(chǎn)上的報酬，并未獲得勞動法上人格的關懷，也再一次佐證了將網(wǎng)約車司機與平臺用工關系界定為民法上的雇傭關系的合理性。

最后，網(wǎng)約車司機與平臺之間不構成承攬合同與偶然合伙關系。第一，運輸服務并不是典型的承攬合同標的，承攬合同主要適用于加工、定作和建筑等領域。承攬合同強調工作成果，不注重具體過程，而網(wǎng)約車服務更多體現(xiàn)在司機運送乘客的服務過程之中，包括行使的路線、司機的態(tài)度等。[14]承攬合同的標的物具有特定性，運輸服務本身不能成為特定標的物。此外，承攬合同是承攬人自擔風險的合同。英國法的雙重承攬也無法在我國國內法中適用。第二，網(wǎng)約車司機與平臺之間并不是偶然合伙關系。偶然合伙，是指合伙人之間為了特定事項而臨時組成的持續(xù)時間較短的合伙。[15]與持續(xù)合伙相比，偶然合伙中的合伙組織并非只是以合伙企業(yè)的形式加以表現(xiàn)。[16]網(wǎng)約車司機與平臺間的合作關系復雜，司機與平臺之間仍然具有一定的從屬性，只是較為薄弱，并非平等的共同經(jīng)營主體。綜上所述，私家車車主加盟模式下的網(wǎng)約車司機應該為民法雇傭關系上的雇員。

三、網(wǎng)約車平臺的安全保障義務

(一)法定義務與合同義務的競合

“安全保障義務是民法中的誠實信用原則在侵權法領域的擴張，是對交往密切的現(xiàn)代社會所衍生的高風險在法律上的處置，是法律對社會主體進入一定場所而要求的合理信賴需求的保障?！盵17]現(xiàn)今合同責任與侵權責任的雙重擴張使得安全保障義務既能夠成為合同義務，也能成為法定義務。德國法上的安全保障義務亦是如此，要成立不作為侵權，當事人之間必須具備某種法定義務或者合同關系。[18]那么，網(wǎng)約車平臺安全保障義務到底基于客運消費合同還是法定義務？此問題關系安全保障義務的最終屬性，也關系消費者司法救濟的請求基礎以及最終的責任承擔，應該加以明確。

在侵權法發(fā)展過程中，直接侵權行為一直占據(jù)主導地位。后來，羅馬法中零星出現(xiàn)了不作為侵權的規(guī)定。德國法繼受羅馬法，但侵權行為仍以直接侵權為主，嚴格限制不作為侵權。在德國“枯樹案”等案件中，傳統(tǒng)侵權責任法無法適用，德國帝國法院以社會連帶理論為依據(jù)提出了危險注意義務行為。此后，不作為侵權迅速在德國社會交往領域和職業(yè)領域擴展，形成成熟的安全交往義務理論。我國安全保障義務一脈相承于德國以及蘇聯(lián)安全交往義務理論，先后在《關于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》(以下稱為《人身損害賠償司法解釋》)第6條以及《侵權責任法》第37條，將安全保障義務主體限定為公共場所管理人、群眾性活動組織者以及經(jīng)營者。學者陳芳認為，互聯(lián)網(wǎng)空間作為虛擬空間，具備人群聚集、滿足公共交流功能的特性，是現(xiàn)行侵權法中規(guī)定的公共場所，平臺經(jīng)營者自然可以成為安全保障義務主體。[17]隨著《電子商務法》的出臺，電商平臺正式被納入安全保障義務主體范疇，但是僅限定于生命健康領域。網(wǎng)約車平臺基于法律與行政規(guī)章承擔法定的不作為義務，履行安全保障義務具有侵權法上的基礎。

合同法的安全保障義務，與侵權法上的不同。有學者認為，合同中的安全保障義務主要包括給付義務與附隨義務，前者如保護一方人身安全的保鏢合同中的安全保障義務，后者如旅店住宿合同中的住客人身安全保障義務。[19]給付義務受契約約定，故不展開論述，但附隨義務的定義學界尚未統(tǒng)一。附隨義務來源于德國民法上的保護義務，海因里希·施托爾(Heinrich Stoll)于1932年最終明確提出給付義務與保護義務的區(qū)別。他認為，旨在實現(xiàn)履行利益的義務為給付義務；旨在保護處于特殊關聯(lián)關系相對人的人身和財產(chǎn)免遭損害的義務為保護義務。[20]換言之，給付義務為合同明示約定之債，其履行來自于契約內容。我國附隨義務規(guī)定于《合同法》第60條第2款，學界通說來自于誠實信用原則。但是我國附隨義務并未直接包含保護義務，只是表達為“通知、協(xié)助、保密等義務”。本文認為，此處“等”需作進一步解釋，應將基于誠實信用原則的保護義務納入其中，韓世遠也持該觀點。因此在現(xiàn)實生活中，保護義務是特殊的合同主體(一般為經(jīng)營者)負有保護合同相對方(一般為消費者)安全的義務。消費者與網(wǎng)約車平臺之間雖無合同，但消費者享受作為承運方網(wǎng)約車平臺所提供的客運服務，與網(wǎng)約車平臺具有事實上的合同關系，所以網(wǎng)約車平臺負有合同上的安全保障義務。

合同與侵權作為債法上最主要的兩個分支產(chǎn)生競合在所難免，網(wǎng)約車平臺的安全保障義務亦是如此。但是，同樣違反合同義務與法定義務，在第三人造成損害情況下，平臺根據(jù)現(xiàn)行法律所承擔的責任卻大不相同。網(wǎng)約車平臺違反合同義務需要承擔直接賠償責任；而依據(jù)現(xiàn)行《侵權責任法》規(guī)定，因第三人侵權，未盡安全保障義務的主體只需承擔補充責任。如何解釋在責任承擔上的悖論，下文將嘗試解決。

(二)網(wǎng)約車平臺安全保障義務的內容

1.審核義務

網(wǎng)約車平臺的審核義務具體為：

(1)車輛、駕駛員資格必須嚴格審查?！毒W(wǎng)約車管理辦法》以及全國各市出臺的網(wǎng)約車規(guī)范中，都設置了車輛、司機的準入門檻，其中有部分城市將司機戶口限制為本地戶籍飽受詬病。設置車輛要求意在提高車輛安全性，設置司機準入資質(在年齡、犯罪記錄、交通違反記錄等方面作了限制)，目的在于保障消費者的人身安全。但是對司機的本地戶籍限制被指違反憲法與上位法規(guī)定，侵害了公民平等權與就業(yè)權。對于公民的基本權利只有法律層級才能加以限制，這是法律保留原則的基本內涵；地方政府規(guī)章如違反《勞動法》所規(guī)定的平等權與就業(yè)權，則明顯違反了法律保留原則。這種基于戶籍設置的差異化準入制度，客觀上會產(chǎn)生排除、限制競爭的結果。[21]因此建議各地政府部門取消戶籍限制的規(guī)定，尋找更為有效的替代措施。

(2)“雙證”必須審核。雙證即《網(wǎng)絡預約出租汽車運輸證》與《網(wǎng)絡預約出租汽車駕駛員證》，《網(wǎng)約車管理辦法》提出了駕駛員需取得并攜帶雙證的要求。因此是否取得雙證也應是網(wǎng)約車平臺事前審查的重點。但是在現(xiàn)實中，多數(shù)私家車司機根本不持有雙證，他們只需在平臺提交身份證與駕駛證、車輛行駛證信息，審核通過即可成為網(wǎng)約車司機。在以網(wǎng)約車平臺違反安全保障義務的案件中，車輛沒有取得《網(wǎng)絡預約出租汽車運輸證》，司機沒有取得《網(wǎng)絡預約出租汽車駕駛員證》成為了案件焦點之一。雙證的取得是車輛與司機合規(guī)的證明，無證運營會使消費者的安全暴露在風險中。

2.監(jiān)管義務

網(wǎng)約車平臺處于該行業(yè)監(jiān)管最為中間和核心的區(qū)域，一方面接受公權力的規(guī)制，另一方面又需要監(jiān)管司機并保障消費者權益。在網(wǎng)約車規(guī)制類研究中，多數(shù)學者認為應當采取政府規(guī)制平臺、平臺規(guī)制司機的監(jiān)管模式，以此實現(xiàn)監(jiān)管的最優(yōu)化效率與結果。美國加州作為Uber公司的發(fā)源地，也采取實施監(jiān)管機構與網(wǎng)絡平臺合作的“政府+企業(yè)”監(jiān)管模式，政府對車輛和司機設置詳細的準入標準、責任保險要求和運營要求等，要求網(wǎng)絡平臺承擔管理車輛和司機準入以及日常監(jiān)管的責任。[22]此種監(jiān)管方式在我國網(wǎng)約車監(jiān)管中也占主導地位，國家頒布規(guī)章旨在規(guī)制、監(jiān)管網(wǎng)約車平臺的運營，并且賦予網(wǎng)約車平臺監(jiān)管司機的職責。具體為：

(1)實時核實駕駛員身份。網(wǎng)約車平臺下司機數(shù)量巨大，如何對如此龐大的群體進行身份驗證成為難題。共享經(jīng)濟本身就依托現(xiàn)代信息技術的快速發(fā)展，因此大范圍核實身份的技術也需要不斷創(chuàng)新與升級。目前滴滴平臺在順風車下線后，對快車、專車司機采取不定時人臉掃描驗證方式，隨機抽查駕駛員是否與登記注冊一致，若人臉匹配失敗將被終止接單?！毒W(wǎng)約車管理辦法》也對網(wǎng)約車平臺提出了“保證線上提供服務的駕駛員與線下實際提供服務的駕駛員一致”的要求。但是在《網(wǎng)約車管理辦法》出臺后，借用他人車輛提供運輸服務或者冒用他人身份注冊滴滴APP的事件時有發(fā)生。因此網(wǎng)約車平臺應該不斷通過技術創(chuàng)新，最大限度地履行核實駕駛員身份的義務。

(2)提供培訓與教育。根據(jù)不同的運營模式，網(wǎng)約車司機與平臺之間形成勞動關系、勞務關系以及民法上的雇傭關系，司機都可以稱之為平臺廣義上的“雇員”。平臺有義務對司機進行崗前培訓、業(yè)務培訓，加強司機教育，增強司機安全意識，規(guī)范服務內容，保障乘客安全。相比于快車而言，專車司機具備更高的服務質量。與核實駕駛員身份一樣，對司機培訓教育面臨人數(shù)多、組織難的問題。網(wǎng)約車平臺可以通過線下與線上培訓、考核相結合的方式進行。要求司機上崗前認真學習各項服務標準與要求，通過測試方能接受派單。

(3)及時處理消費者的投訴。網(wǎng)約車平臺設置了司機評價系統(tǒng)和投訴機制，意在通過消費者的參與，提高服務質量。消費者作為接受客運服務的一方，他們客觀、符合實際的評價應該受到平臺的關注。對司機身份不符、態(tài)度惡劣、服務不規(guī)范等問題的投訴或者評價，平臺應該安排專人跟進，根據(jù)投訴的類別與違規(guī)的程度及時處理。

四、網(wǎng)約車平臺違反安全保障義務的責任

(一)司機侵權，網(wǎng)約車平臺是第一責任人

司機與網(wǎng)約車平臺之間因法律關系的不同，在追責時具體法條的適用也存在著差異。但是，因司機個人行為對顧客造成損害的，平臺無一例外的應當承擔責任。

從表1中可以看出，在勞動關系下，如果司機侵權，網(wǎng)約車平臺需要承擔賠償責任，是第一順位的責任承擔主體，用人單位的責任是直接侵權責任，司機在從事客運服務工作中的行為可以視為職務行為，司機的不規(guī)范行為也屬違反安全保障義務的行為，平臺需要承擔違反安全保障義務的責任，構成競合關系。在勞務派遣關系下，平臺作為用工單位承擔侵權責任；在民法的雇傭關系下，平臺亦是第一責任人，只是在承擔責任之后，可以向存在故意或者重大過失的雇員追償。此三種情況與平臺承擔“先行賠付責任”的要求一致，在適用上也完全有法可依，只是在適法前需要結合具體案情先行判斷平臺與司機之間的關系。

表1 司機侵權，網(wǎng)約車平臺責任承擔表

(二)第三人侵權下，網(wǎng)約車平臺責任的適用

由于第三人的直接侵權行為導致乘客損害的，網(wǎng)約車平臺安全保障義務在合同與侵權上的競合中，就會產(chǎn)生責任承擔不一致的情形，直接責任與補充責任的沖突使得平臺責任承擔難以認定。第三人直接侵權的情況下，網(wǎng)約車平臺違反安全保障義務增加了受害人損害發(fā)生幾率，《侵權責任法》上規(guī)定承擔補充責任，意在體現(xiàn)違反安全保障義務后需要承擔的風險責任，以此實現(xiàn)公平之價值。但是補充責任作為一種責任承擔方式，備受學界關注，是真理還是謬誤，這種爭論從未停歇。

我國安全保障義務人的補充責任除了在《侵權責任法》第37條第2款有規(guī)定以外，在《人身損害賠償司法解釋》第6條第2款中也有規(guī)定，明確安全保障義務人具有追償權。贊成補充責任的學者以楊立新、張新寶為主，認為補充責任的引入能夠解決連帶責任、按份責任以及不真正連帶責任適用上的困境，符合民法公平原則。反對補充責任的學者有張民安、周友軍等，認為補充責任無責任承擔依據(jù)，也不符合過錯責任原則。筆者認為，在違反安全保障義務中，補充責任實際上是按份責任基礎上增加了補充保障程序，實質仍然是以過錯為依據(jù)的按份責任。簡言之，在第三人侵權下，補充責任應該如此適用：首先，按份責任。直接侵權人與安全保障義務人無意思聯(lián)絡下產(chǎn)生共同侵權造成損害的，應根據(jù)各自的過錯承擔侵權責任，即“承擔過錯范圍內相應的責任”，此種過錯以安全保障義務人若積極作為可以避免或者減少損害發(fā)生程度作為判斷依據(jù)。其次，真正的補充責任。只有在直接侵權人無法全部承擔或者無法確定直接責任人的情況下，才將安全保障義務人順位提前，承擔賠償責任。設定此種補充責任是基于公平原則下，賦予有經(jīng)濟實力的安全保障義務人更多社會責任，以此令弱者之損失得以快速補足。最后，追償權。安全保障義務人在代為賠付后，可以向直接侵權人進行追償，追償?shù)南揞~應該除去安全保障義務人過錯下所需承擔的額度。換言之，安全保障義務人仍需要承擔過錯范圍內的責任。綜上所述，責任承擔的最終分配仍是直接侵權人與安全保障義務人承擔各自過錯范圍內的侵權責任。主要理由如下：

第一，從原因力理論出發(fā)，違反安全保障義務與損害之間若有因果關系，則構成無意思聯(lián)絡的共同侵權行為。所謂“原因力”，是指在構成損害結果的共同原因中,每一個原因對損害結果的發(fā)生和擴大所發(fā)揮的作用力。[23]第三人直接侵權的案件中，原因力大小判斷變得尤為重要，關系到過錯的范圍。若安全保障義務人履行安全保障義務可以避免或者減少損害發(fā)生的，或者沒有履行安全保障義務使得受害人暴露在危險情境之下，則應該承擔侵權責任。例如，網(wǎng)約車平臺違反審核義務，派單于無資質的司機從事運營服務，在運送乘客途中因第三人違反交通規(guī)則發(fā)生交通事故，造成乘客受損。此時，雖然平臺事前審核義務并不是造成乘客損害的直接原因，但未盡審核義務使得乘客暴露在危險情境之下，亦是造成損害的原因之一。再如，因朋友勸酒喝多的甲搭乘滴滴回家，未到目的地甲要求在路邊下車，司機放任甲下車導致甲凍死在路上。該案件中，侵權人為甲的朋友，甲自身也具有過錯，司機放任甲下車未盡注意義務，違反安全保障義務。若司機選擇報警處理，則會減少或者避免損害發(fā)生。因此，違反安全保障義務與直接侵權行為構成無意思聯(lián)絡的共同侵權行為，其間的過錯范圍可以根據(jù)具體案情酌情確認。

第二，從過錯責任原則出發(fā)，具有順位次序補充責任的適用存在邏輯上的錯誤。過錯原則是侵權法上最基本的責任認定原則，也是責任承擔的基礎。在上述情形下，若按照補充責任承擔方式，第三人作為第一責任人首先具有賠付責任，不足或者無法確定責任人的由安全保障義務人承擔補充責任。但若第三人已經(jīng)全部履行了賠付責任，具有過錯的安全保障義務人是否就不需要承擔責任？正如學者程嘯所說，安全保障義務人“由于沒有盡到合理限度范圍的安全保障義務就表明了他具有過錯，此種過錯行為與受害人的損害之間也存在相當因果關系，因此該義務人本身就應當承擔一定的賠償責任，而不能將其本身就應當承擔的賠償責任轉嫁給第三人”。

第三，從公平正義的法的價值出發(fā)，按份責任+法定保障程序已經(jīng)可以滿足受害人補足損害之需求。按份責任的功能旨在令侵權人承擔過錯范圍內的侵權責任。但是在雙方共同侵權的案件中，一般直接侵權人無法支付過錯范圍內的全部責任。但是作為公共場所管理者、群體活動組織者以及經(jīng)營者，具有相對優(yōu)勢的經(jīng)濟地位。為了盡快補足受害人的損害，法律設置真正意義上的補充責任符合公平正義的價值。值得注意的是，安全保障義務人追償權行使范圍僅限于除去其過錯范圍的部分。按份責任與補充保障程序的結合，就對外責任而言，可以最大程度上保障受害人求償權利的實現(xiàn)；就對內責任承擔而言，以過錯為依據(jù)的按份責任并不會發(fā)生改變。若損害的發(fā)生既存在第三人之過錯又存在司機之過錯，責任的承擔仍然是依據(jù)過錯程度加以區(qū)分。司機作為平臺的雇員，其行為應該由平臺承擔，內部責任分擔皆有適用法律。

就合同責任而言，或許“王利毅、張麗霞訴上海銀河賓館賠償糾紛案”值得我們參考。該案被稱為我國安全保障義務的開端，案發(fā)時安全保障義務制度并未建立，法官依據(jù)合同法作了判決。該案法官認為，“銀河賓館履行義務不符合合同的約定，以致旅客陷入危險環(huán)境，應當承擔違約責任。但是應當指出，銀河賓館依法只對其在訂立合同時應當預見的因違反合同可能造成的損失承擔賠償責任。被害人被搶劫殺害后產(chǎn)生的損失應該由加害人承擔”。安全保障義務人違反安全保障義務需要承擔違約責任，但并不承擔所有的損害。損害的認定類似于按份責任中過錯范圍的認定，因此責任承擔中的核心內容——責任分配難題也能迎刃而解了。但是，被害人請求安全保障義務人承擔違約責任并無侵權責任上法定的保障程序，也無精神損害賠償，應該謹慎使用。綜上所述，雖然安全保障義務的違反會產(chǎn)生合同與侵權的競合，但是為了有效保護受害者權益，第三人直接侵權下受害者提起侵權之訴更為適宜。

結語：“相應的責任”謂之“合理”

從“連帶責任”到“相應的補充責任”再到“相應的責任”，表述上的變化并不是使責任承擔更模糊了，而是立法者面對復雜情形更慎思了，“相應的責任”涵蓋范圍更廣，留下了足夠的法律解釋與適用空間，不至于出現(xiàn)法條上明顯的矛盾與疏漏。電子商務平臺經(jīng)營者違反安全保障義務的責任承擔因平臺與司機間關系、侵權行為人的不同而有差別，尤其在第三人侵權情形下，安全保障義務人的責任承擔本身就具有爭論和矛盾，并不能以連帶責任與補充責任一概而論。因此“相應的責任”較之“連帶責任”與“補充責任”更為合理。連帶責任忽略了第三人直接侵權下，安全保障義務人無共同侵權之基礎。補充責任忽略了司機侵權下，安全保障義務人的第一責任人身份。此外，在第三人直接侵權的案件中，應該重視《侵權責任法》上違反安全保障義務人承擔補充責任的本質含義，在適用上嚴格遵照上文的順序，切勿忽視安全保障義務人的過錯責任，也需重視安全保障義務人追償?shù)姆秶?/p>

注釋：

①參見《電子商務法(草案)》三審稿第37條第2款。

②《電子商務法》第38條第2款規(guī)定，“對關系消費者生命健康的商品或者服務，電子商務平臺經(jīng)營者對平臺內經(jīng)營者的資質資格未盡到審核義務，或者對消費者未盡到安全保障義務，造成消費者損害的，依法承擔相應的責任”。

③《關于確立勞動關系有關事項的通知》：“一、用人單位招用勞動者未訂立書面勞動合同，但同時具備下列情形的，勞動關系成立。(一)用人單位和勞動者符合法律、法規(guī)規(guī)定的主體資格；(二)用人單位依法制定的各項勞動規(guī)章制度適用于勞動者，勞動者受用人單位的勞動管理，從事用人單位安排的有報酬的勞動；(三)勞動者提供的勞動是用人單位業(yè)務的組成部分?！?/p>

④依據(jù)從屬性理論，勞動關系的本質在于用人單位對勞動者的指揮監(jiān)督。

⑤參見肖竹：《網(wǎng)約車勞動關系的認定：基于不同用工模式的調研》，載《財經(jīng)法學》2018年第2期。

⑥學者樓秋然認為，將網(wǎng)約車平臺公司定性為“承運人”，具有三方面的正當性。其一，網(wǎng)約車平臺公司是為獲取報酬而向公眾提供交通服務，網(wǎng)約車司機提供的交通服務屬于公司業(yè)務的必要組成部分，經(jīng)常使人誤以為其本身提供交通服務，服務范圍遠超單純的信息中介，因此，在法技術的層面上，網(wǎng)約車平臺公司理應被定性為“承運人”。其二，由于網(wǎng)約車平臺公司具有更強的賠付能力、網(wǎng)約車服務獲取高額的經(jīng)濟收益，僅由網(wǎng)約車司機承擔責任難以完全保障乘客利益，在法政策的視閾下，網(wǎng)約車平臺公司也應被定性為“承運人”。其三，盡管在監(jiān)管實踐上還存在為網(wǎng)約車平臺公司專設“監(jiān)管類別”的選擇，然而，根據(jù)美國法上的有關理論與實踐，在網(wǎng)約車平臺公司的定性問題上，重要的不是“形式”，而在于利益與責任是否對等的“實質”。因此，在承運人責任能夠為乘客提供較強保護的前提下，選擇對現(xiàn)有法律體系變動最小的方式，也具有立法、法律解釋成本最小化的正當性。參見樓秋然：《美國法上的網(wǎng)約車監(jiān)管理論與實踐——兼評七部門〈網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法〉》，載《政治與法律》2017年第10期。

⑦該學者認為，“結果之債不同于勞動關系是以活勞動轉化為物化勞動之過程為報酬支付的準據(jù)，承攬定作人關注獲得預期的勞動結果，而不僅僅是提供勞務本體，司機將乘客安全送達就是該結果之債；成果特定性在于承攬合同的標的物特定為司機的運輸服務，工作成果的所有權屬于定作人，承攬人不得據(jù)為己有；人身屬性在于定作人有權對承攬工作享有一定程度檢查監(jiān)督，但承攬人不得因此喪失獨立自主性，定作人不得干預承攬人按照其認為完成工作的最優(yōu)解”。參見陳一新：《網(wǎng)約車平臺與駕駛員間法律關系厘定》，載《天津法學》2017年第4期。

⑧日本勞動基準法與勞動組合法(即工會法)對“所謂本法之勞動者”有著不同的界定。勞動基準法之勞動者是指“不問職業(yè)的種類，接受事業(yè)單位的雇傭，并受領工資的人”；勞動組合法之勞動者則指“不問職業(yè)的種類，依靠工資薪金等其他準于此之收入而生活的人”。區(qū)別在于勞動組合法之勞動者不一定“接受事業(yè)單位的雇傭”。參見李干：《網(wǎng)約車司機在集體勞動法的身份定位》，載《中國勞動關系學院學報》2017年第1期。

⑨經(jīng)濟從屬性表現(xiàn)為勞動者將勞動所得作為生活主要來源?！捌髽I(yè)組織的從屬性”是指利用他人的勞動力，雖然對該勞動沒有指揮命令，或只是業(yè)務性質上的當然指示(比如對音樂演奏的曲目、日程、時間、場所的指示)，但只要該勞動力的提供對于企業(yè)運營必不可少，該勞動力有機組合到企業(yè)組織中，就應該承認其具有從屬性。參見田思路、賈秀芬：《日本勞動法研究》，中國社會科學出版社2013年版，第55頁。

⑩特殊性標準按應用順序由以下三項規(guī)則構成：第一，尊重自愿締結的合作協(xié)議；第二，認定經(jīng)濟依賴性標準，司機對網(wǎng)約車平臺的經(jīng)濟依賴程度可分為較高與較低兩種情況，較高即全職，較低即兼職；第三，處理兼職、多頭加入行為的原則。參見白小平，張婕：《網(wǎng)約車平臺與司機之法律關系認定及法律責任劃分》，載《中州學刊》2018年第6期。