空鐵聯(lián)運(yùn)便利度評(píng)價(jià)與比較研究

崔彥博，梁曉杰，眭 凌

(交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京100029)

1 背景及理論

1.1 空鐵聯(lián)運(yùn)的背景與意義

空鐵聯(lián)運(yùn)模式始于西歐國(guó)家，已有數(shù)十年的發(fā)展歷史。在歐洲最繁忙的5 大機(jī)場(chǎng)中，除地處歐洲大陸之外的倫敦希斯羅國(guó)際機(jī)場(chǎng)，其他4個(gè)均已建有高速鐵路(以下簡(jiǎn)稱“高鐵”)線路，且都經(jīng)歷了國(guó)內(nèi)乘客的分流和國(guó)際旅客的增加，并最終由鐵路為民航帶來(lái)更多客流，促使機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建擴(kuò)容[1]。

近年來(lái)，中國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)熱度持續(xù)高漲。以快速、舒適為特征的高鐵和民航客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量保持兩位數(shù)的增長(zhǎng)，并形成了全球第一大高鐵網(wǎng)絡(luò)和第二大航空網(wǎng)絡(luò)[2]，鐵路和城市軌道交通的覆蓋范圍均逐步擴(kuò)大。具體發(fā)展情況如圖1所示。

2012年以來(lái)，中國(guó)民航、高鐵設(shè)施數(shù)量和客運(yùn)量持續(xù)快速增長(zhǎng)，其中高鐵客運(yùn)量增速更大。由于高鐵鋪設(shè)密度不斷增加，且航空空域資源較為緊張，原有中短途航線的客流逐步向高鐵分流[3]。在京廣高鐵武廣段開(kāi)通時(shí)，中南地區(qū)武漢—廣州、武漢—長(zhǎng)沙、長(zhǎng)沙—廣州等多條航線減班乃至停飛[4]。辯證來(lái)看，高鐵與民航的良性市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)使民航將原本用于盈利性較差的短途航線的寶貴運(yùn)力更多轉(zhuǎn)向經(jīng)濟(jì)性更佳的中長(zhǎng)途航線，高鐵自身高效密集的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也為航空準(zhǔn)時(shí)、快速地輸送了更多中遠(yuǎn)程客流。

與此同時(shí)，城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入快車道，開(kāi)通軌道交通的城市數(shù)量逐年增長(zhǎng)，總里程也越來(lái)越長(zhǎng)。2017年，完成軌道交通投資額超過(guò)百億元的城市共有18個(gè)，2011—2017年，車輛數(shù)、客運(yùn)量、通車與在建里程的年均增長(zhǎng)速度均超過(guò)15%。

高鐵的網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行也為民航帶來(lái)了更大的集散客源。高鐵與民航的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)分別體現(xiàn)在 300～800 km 和＞800 km[5-7]。2012年以來(lái)，在高鐵、民航雙增長(zhǎng)的背景下，鐵路平均運(yùn)距逐步縮短，民航運(yùn)距逐漸增加，兩者分工協(xié)同的比較優(yōu)勢(shì)日益凸顯。在北京、成都等國(guó)際航空樞紐城市新建機(jī)場(chǎng)和重慶、武漢、鄭州等國(guó)內(nèi)航空樞紐城市新建航站樓的背景下，實(shí)施基礎(chǔ)設(shè)施型的空鐵聯(lián)運(yùn)能夠充分滿足國(guó)民日益增長(zhǎng)的出行需求，整合內(nèi)聯(lián)外通的大交通運(yùn)能，極具資源優(yōu)化配置的現(xiàn)實(shí)意義。

圖1 中國(guó)民航與高鐵、城市軌道交通發(fā)展情況Fig.1 Development statistics of civil aviation,high speed rail,and urban rail transit in China

空鐵聯(lián)運(yùn)有利于充分發(fā)揮輻射范圍廣闊的機(jī)場(chǎng)樞紐優(yōu)勢(shì)和較大范圍、大運(yùn)量、快速準(zhǔn)點(diǎn)的鐵路集散優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)兩者優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，避免無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，提升乘機(jī)服務(wù)便捷程度，減少旅客換乘時(shí)間，同時(shí)減少中轉(zhuǎn)客流對(duì)城市交通的干擾，使機(jī)場(chǎng)成為聯(lián)通國(guó)內(nèi)外、城市間的大型綜合交通樞紐。

作為航空樞紐的北京、上海、廣州三大一線城市的國(guó)際航線日漸繁忙，城市用地和空域資源緊張，原有的支線航空需求無(wú)法滿足，這也進(jìn)一步促進(jìn)高鐵作為支線航空替代品與干線航空共同形成中樞輻射式空鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)[8]。

1.2 相關(guān)理論與比較分析

空鐵聯(lián)運(yùn)是指航空運(yùn)輸與鐵路運(yùn)輸之間協(xié)作的一種聯(lián)合運(yùn)輸方式，參與者包括民航機(jī)場(chǎng)、航空公司、鐵路系統(tǒng)等。國(guó)際上空鐵聯(lián)運(yùn)的主要形式分為兩類：依托基礎(chǔ)設(shè)施的空鐵聯(lián)運(yùn)和依托運(yùn)輸服務(wù)的空鐵聯(lián)運(yùn)。依托基礎(chǔ)設(shè)施的空鐵聯(lián)運(yùn)模式又稱兩極直通模式，主要是將鐵路設(shè)施與機(jī)場(chǎng)航站樓貫通相連，實(shí)現(xiàn)多種快速、準(zhǔn)點(diǎn)、大運(yùn)量的公共交通設(shè)施的集中布局，打通民航運(yùn)輸?shù)哪┒嗣?xì)血管，使航空和鐵路分別以干支線的方式互為補(bǔ)充，這其中以日本東京成田國(guó)際機(jī)場(chǎng)和羽田國(guó)際機(jī)場(chǎng)較為著名。而依托運(yùn)輸服務(wù)的空鐵聯(lián)運(yùn)模式，著重在票務(wù)、行李托運(yùn)、異地值機(jī)等業(yè)務(wù)融合以及多家運(yùn)輸企業(yè)間和部門間的融合，以德國(guó)法蘭克福為代表形成的“零米高度支線航空”，通過(guò)代碼共享將鐵路車次與航班架次對(duì)應(yīng)，使旅客通過(guò)漢莎航空的訂票網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂火車票，火車時(shí)刻表與航班的起降時(shí)間銜接，旅客可以在火車站辦理登機(jī)手續(xù)并托運(yùn)行李和一站式安檢。空鐵聯(lián)運(yùn)擴(kuò)大了機(jī)場(chǎng)輻射范圍和樞紐集聚效應(yīng)，提高了旅客出行便利度與社會(huì)整體經(jīng)濟(jì)效益，并使城市群內(nèi)部交通層次化發(fā)展脈絡(luò)更加清晰。

機(jī)場(chǎng)與鐵路的空鐵聯(lián)運(yùn)包含以下鐵路類型：高速鐵路(國(guó)家高速鐵路、城際鐵路)、普通鐵路、城市軌道交通(機(jī)場(chǎng)快軌專線、地鐵或輕軌)。中國(guó)現(xiàn)有的空鐵聯(lián)運(yùn)鐵路主要有高速鐵路和城市軌道交通兩種類型。

中國(guó)最早建成機(jī)場(chǎng)綜合交通換乘中心(Global Translator Community,GTC)的大型民航機(jī)場(chǎng)是上海虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)(以下簡(jiǎn)稱“虹橋機(jī)場(chǎng)”)，與其直通的虹橋高鐵站為國(guó)家高速鐵路的特等車站。此后，海口、長(zhǎng)春、武漢、鄭州、長(zhǎng)沙、三亞等城市先后通過(guò)機(jī)場(chǎng)城際線連接高鐵車站與其他城際鐵路車站，部分還配套建設(shè)了城際+城市軌道交通雙線，成都、石家莊則直接將機(jī)場(chǎng)鐵路車站作為國(guó)家高速鐵路經(jīng)停站。正定機(jī)場(chǎng)站運(yùn)營(yíng)以來(lái)，石家莊正定國(guó)際機(jī)場(chǎng)(以下簡(jiǎn)稱“正定機(jī)場(chǎng)”)推出攜程空鐵一站式購(gòu)票和隔夜換乘免費(fèi)住宿服務(wù)，在空鐵聯(lián)運(yùn)旅客中，北京旅客比例達(dá)40%，分擔(dān)了北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)(以下簡(jiǎn)稱“首都機(jī)場(chǎng)”)由于飽和而溢出的客流。

在其他旅客吞吐量較大的機(jī)場(chǎng)中，首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)、廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)(以下簡(jiǎn)稱“白云機(jī)場(chǎng)”)等配套或在建機(jī)場(chǎng)快線，但多數(shù)線路經(jīng)停車站較多，最高車速80～100 km·h-1?？梢?jiàn)，大運(yùn)量的城市軌道交通運(yùn)輸已經(jīng)在中國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)中普遍受到重視。

與虹橋機(jī)場(chǎng)不同的是，其他機(jī)場(chǎng)的空鐵聯(lián)運(yùn)由于機(jī)場(chǎng)所在或鄰近配套車站等級(jí)較低，車次和吞吐能力有限，均需經(jīng)聯(lián)絡(luò)線與高鐵樞紐進(jìn)行轉(zhuǎn)換，換乘次數(shù)、車次密度對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)的便利度影響較大。相比城市軌道交通，高鐵或城際鐵路更能有效發(fā)揮鐵路中短距離的地面運(yùn)輸接駁國(guó)際或區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)的遠(yuǎn)程空中運(yùn)輸能力，有效地拓寬樞紐機(jī)場(chǎng)的輻射范圍。

2 空鐵聯(lián)運(yùn)便利度指標(biāo)體系構(gòu)建

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

本文以已開(kāi)通機(jī)場(chǎng)高鐵或城際鐵路的城市為例(上海虹橋站為國(guó)鐵正線特等車站，不做比較)，對(duì)各城市基礎(chǔ)設(shè)施層面的空鐵聯(lián)運(yùn)進(jìn)行橫向?qū)Ρ取Ｍㄟ^(guò)軌道交通類型、客運(yùn)能力、機(jī)場(chǎng)吞吐、列車間隔等指標(biāo)，分析成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)(以下簡(jiǎn)稱“雙流機(jī)場(chǎng)”)、鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)(以下簡(jiǎn)稱“新鄭機(jī)場(chǎng)”)、長(zhǎng)沙黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)(以下簡(jiǎn)稱“黃花機(jī)場(chǎng)”)、武漢天河國(guó)際機(jī)場(chǎng)(以下簡(jiǎn)稱“天河機(jī)場(chǎng)”)、?？诿捞m國(guó)際機(jī)場(chǎng)(以下簡(jiǎn)稱“美蘭機(jī)場(chǎng)”)、三亞鳳凰國(guó)際機(jī)場(chǎng)(以下簡(jiǎn)稱“鳳凰機(jī)場(chǎng)”)、長(zhǎng)春龍嘉國(guó)際機(jī)場(chǎng)(以下簡(jiǎn)稱“龍嘉機(jī)場(chǎng)”)、正定機(jī)場(chǎng)8 大區(qū)域性樞紐國(guó)際機(jī)場(chǎng)的空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀和橫向差距。

借鑒空鐵聯(lián)運(yùn)模式的分類，在設(shè)計(jì)指標(biāo)體系中，按照基礎(chǔ)設(shè)施條件和運(yùn)營(yíng)服務(wù)能力兩方面建立空鐵聯(lián)運(yùn)便利度水平，指標(biāo)結(jié)構(gòu)如表1所示。其中a11表示換乘車站的站臺(tái)規(guī)模；a12表示機(jī)場(chǎng)與最近的高鐵樞紐的距離；表示由機(jī)場(chǎng)出發(fā)列車3 h 內(nèi)可達(dá)的車站數(shù)量/座。運(yùn)營(yíng)服務(wù)能力

式中：rt為每日經(jīng)停車次/(次·d-1)；re為每日始發(fā)終到車次/(次·d-1)；nr為鐵路列車平均載客量/(人·列-1)；nc為城市軌道交通列車平均載客量/(人·列-1)；L為當(dāng)日列車運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)/h。a24表示當(dāng)前換乘站鐵路發(fā)送能力占機(jī)場(chǎng)日均吞吐量的比例。在鐵路、城市軌道交通日發(fā)送量的具體測(cè)算中，按照動(dòng)車或地鐵、磁懸浮實(shí)際車型的額定載客量乘以該車次編組車廂數(shù)計(jì)算。由于現(xiàn)有的軌道交通機(jī)場(chǎng)站均位于起止點(diǎn)，因而城市軌道交通日發(fā)能力只計(jì)算始發(fā)終到車次。

2.2 指標(biāo)賦權(quán)與評(píng)價(jià)方法

為綜合評(píng)價(jià)空鐵聯(lián)運(yùn)便利度，采用主客觀綜合賦權(quán)的指標(biāo)加權(quán)評(píng)價(jià)方法。在指標(biāo)賦權(quán)上，主觀賦權(quán)中包含層次分析法(The Analytic Hierarchy Process, AHP)、德?tīng)柗品ā?duì)比排序等，AHP應(yīng)用最為廣泛。客觀賦權(quán)中包含標(biāo)準(zhǔn)離差法、回歸分析法、熵權(quán)法等。主觀賦權(quán)側(cè)重專家經(jīng)驗(yàn)，客觀賦權(quán)側(cè)重指標(biāo)數(shù)值。由于對(duì)空鐵聯(lián)運(yùn)的各指標(biāo)缺乏權(quán)威的評(píng)價(jià)，主客觀綜合賦權(quán)法有利于綜合考慮主觀經(jīng)驗(yàn)和客觀數(shù)據(jù)的得分差距得出評(píng)價(jià)結(jié)果，使三級(jí)指標(biāo)aij的賦權(quán)結(jié)果更全面、可靠。

表1 空鐵聯(lián)運(yùn)便利度指標(biāo)體系Tab.1 Convenience indicators system of air-rail multimodal transportation

在使用客觀賦權(quán)法時(shí)，需先進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，將效益型指標(biāo)、成本型指標(biāo)以及0-1型整數(shù)變量均轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)化的數(shù)據(jù)范圍[0,1]。用上下限效果測(cè)度計(jì)算成本型和效益型指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化公式為

式中：zi為指標(biāo)得分；maxi為指標(biāo)最大值(即上限效果測(cè)度值)；mini為最小值(即下限效果測(cè)度值)；si為指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值。本指標(biāo)體系中，a11，a13，a14，a21，a22，a24為效益型指標(biāo)，其他均為成本型指標(biāo)。a13中包含的軌道交通類型按照集疏運(yùn)能力和載客能力取值，高鐵取0.4，城際鐵路取0.4，城市軌道交通取0.2，然后加和計(jì)算得分。采用熵權(quán)法，確定熵值

式中：m為被評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)目/個(gè)，文中m=8；n為評(píng)價(jià)對(duì)象數(shù)目/個(gè)，文中n=8，并且為第j個(gè)評(píng)價(jià)對(duì)象指標(biāo)i的標(biāo)準(zhǔn)值si，為使lnpij有意義，假定pij=0 時(shí)，

利用熵值計(jì)算評(píng)價(jià)指標(biāo)的熵權(quán)

2.3 最小二乘法優(yōu)化模型

為了兼顧主觀經(jīng)驗(yàn)偏好及決策的真實(shí)性和差異化，以綜合權(quán)重距離主客觀權(quán)重的差異最小為原則，引入離差函數(shù)，建立確定指標(biāo)權(quán)重的加權(quán)最小二乘法優(yōu)化模型[9]

式中：wj(j∈M)為組合后的權(quán)重；wkj為第k種賦權(quán)法的j指標(biāo)權(quán)重；αk為第k種指標(biāo)賦權(quán)法的權(quán)重系數(shù)；bij為規(guī)范化后指標(biāo)i關(guān)于對(duì)象j的評(píng)價(jià)矩陣，其中，q為賦權(quán)方法的數(shù)量。構(gòu)造拉格朗日函數(shù)可得

對(duì)式(10)兩邊求偏導(dǎo)，根據(jù)極值存在的必要條件可得模型的最優(yōu)解為

式中：ukj為第k種指標(biāo)賦權(quán)法的對(duì)象j的權(quán)重，由各指標(biāo)的得分計(jì)算。根據(jù)最優(yōu)化理論的結(jié)論，當(dāng)存在全局最優(yōu)解時(shí)，最優(yōu)解滿足以下條件

由此計(jì)算第i種賦權(quán)結(jié)果與集結(jié)權(quán)重的貼合度計(jì)算各賦權(quán)結(jié)果的可信度，第k個(gè)賦權(quán)結(jié)果與集結(jié)權(quán)向量的貼合度越大，說(shuō)明其在組合權(quán)重中的效應(yīng)越明顯。其可信度權(quán)重

3 空鐵聯(lián)運(yùn)便利度求解及評(píng)價(jià)

3.1 指標(biāo)獲取與計(jì)算

由于鐵路、城市軌道交通的日發(fā)送能力沒(méi)有公布原始數(shù)據(jù)，本文通過(guò)查閱相關(guān)資料估算2.1 節(jié)中a21并計(jì)算對(duì)應(yīng)s5和b5j。具體測(cè)算中，按照實(shí)際承運(yùn)車型的額定載客量和編組車廂數(shù)，求得每日旅客發(fā)送能力；在3 h內(nèi)可達(dá)的車站數(shù)量上，雖然正定機(jī)場(chǎng)、雙流機(jī)場(chǎng)均位于國(guó)鐵正線，經(jīng)停車次較多，但是距離該站較遠(yuǎn)的鄭州、太原等地旅客一般不會(huì)選擇該站進(jìn)行空鐵換乘，因而僅選取鐵路優(yōu)勢(shì)運(yùn)距800 km 范圍內(nèi)(約3 h)的車站作為空鐵換乘站的可達(dá)車站進(jìn)行比較。通過(guò)用指標(biāo)原始數(shù)據(jù)對(duì)比已開(kāi)通高鐵中轉(zhuǎn)的機(jī)場(chǎng)的相關(guān)數(shù)據(jù)，分析現(xiàn)有的鐵路配套與自身航空發(fā)展情況的適應(yīng)程度，最終結(jié)果如表2所示。

除龍嘉機(jī)場(chǎng)和正定機(jī)場(chǎng)，建有高鐵、城際鐵路的機(jī)場(chǎng)基本上都是旅客吞吐量排名前20的樞紐機(jī)場(chǎng)。

通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查了解各指標(biāo)對(duì)乘客出行體驗(yàn)的影響，得出判斷矩陣和一致性檢驗(yàn)指標(biāo)，由AHP 法計(jì)算出主觀權(quán)重w1=[0.07, 0.16,0.34,0.03,0.09,0.04,0.02,0.25]。

將表2 中指標(biāo)得分歸一化后，計(jì)算各指標(biāo)熵值及對(duì)應(yīng)熵權(quán)，采用熵權(quán)法公式(7)確定客觀權(quán)重w2=[0.07, 0.10, 0.02, 0.10, 0.12,0.34,0.07,0.18]。

兩種賦權(quán)法的差異主要體現(xiàn)在軌道交通類型a13、3 h 內(nèi)可達(dá)的車站數(shù)量a14和城市軌道交通日發(fā)能力a22指標(biāo)，其方差較??；而主觀打分中城市軌道交通日發(fā)能力和3 h內(nèi)可達(dá)的車站數(shù)量指標(biāo)在各機(jī)場(chǎng)樣本得分的方差較大，熵權(quán)法中權(quán)重配比較高。

采用Matlab 求解最優(yōu)解，由公式(12)和(14)計(jì)算主觀與客觀的加權(quán)系數(shù)α1，α2，并最終計(jì)算可得組合權(quán)重w=[0.07,0.13,0.20,0.06,0.10,0.18,0.04,0.22]。各機(jī)場(chǎng)最終得分如表3所示。

3.2 綜合賦權(quán)結(jié)果分析

由綜合賦權(quán)公式得出的結(jié)果取值區(qū)間為[0, 1]，擴(kuò)大區(qū)間取值為[0, 100]，換算為百分制后可以看出，各機(jī)場(chǎng)空鐵聯(lián)運(yùn)現(xiàn)狀得分均分布在(30,70)之間，說(shuō)明各區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)的空鐵換乘各具優(yōu)勢(shì)，參與評(píng)價(jià)的機(jī)場(chǎng)尚不存在具有絕對(duì)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)的空鐵聯(lián)運(yùn)體系。雙流機(jī)場(chǎng)、天河機(jī)場(chǎng)、新鄭機(jī)場(chǎng)憑借基礎(chǔ)設(shè)施占優(yōu)，“城際鐵路+地鐵”雙軌直達(dá)空港，且車次密、運(yùn)量大，位居空鐵換乘便捷度評(píng)價(jià)的前3 位。在吞吐量排名較靠前的機(jī)場(chǎng)中，黃花機(jī)場(chǎng)采用低造價(jià)的中低速磁懸浮列車能夠完全適應(yīng)現(xiàn)有客流需求，但是在遠(yuǎn)期客流增長(zhǎng)后，單線的磁懸浮聯(lián)運(yùn)車次加密存在壓力，且與鐵路在售票、安檢等方面無(wú)法實(shí)現(xiàn)站內(nèi)接駁的便捷服務(wù)，使得長(zhǎng)沙市外的客流集疏便利度較差，影響了總得分。龍嘉機(jī)場(chǎng)作為客流較小的機(jī)場(chǎng)，憑借到發(fā)車次較多的優(yōu)勢(shì)，聯(lián)運(yùn)能力充足，因而得分高于平均分。

對(duì)比各項(xiàng)指標(biāo)得分，可得出以下結(jié)論：

1）在空港鐵路日發(fā)送能力方面，新鄭機(jī)場(chǎng)、黃花機(jī)場(chǎng)、龍嘉機(jī)場(chǎng)日發(fā)送能力較大，平均可滿足現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)50%以上的旅客到發(fā)出行。這主要由于三者采用的鐵路為城際專線或磁懸浮專線，往返市內(nèi)高鐵樞紐與機(jī)場(chǎng)間的列車車次較多，且機(jī)場(chǎng)位于軌道交通線路的終點(diǎn)，從而保障軌道交通線路專線專用，更有效地服務(wù)于空港客流集疏。相比之下，正定機(jī)場(chǎng)、天河機(jī)場(chǎng)、鳳凰機(jī)場(chǎng)、美蘭機(jī)場(chǎng)的鐵路車站均位于國(guó)家干線高鐵正線上，車次?？枯^少，且每列車可分配座席數(shù)量有限，旅客發(fā)送能力受限。

2）在城市軌道交通銜接上，雙流、新鄭、天河三個(gè)區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)均采用“城際鐵路+地鐵”的雙線運(yùn)行，且機(jī)場(chǎng)站均位于地鐵線路的始發(fā)終到站。其中城市軌道交通載客能力以滿載計(jì)算，均能滿足現(xiàn)有的機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量需求。但若從城市交通角度考量，不同于長(zhǎng)沙的磁懸浮，地鐵沿線經(jīng)停站較多，載客量有相當(dāng)一部分應(yīng)服務(wù)于市內(nèi)交通，因而實(shí)際服務(wù)于機(jī)場(chǎng)的地鐵運(yùn)力有限，且對(duì)于商旅出行需求的乘客而言，廉價(jià)、擁擠、速度較慢的地鐵比機(jī)場(chǎng)快線的體驗(yàn)稍差。

表2 各機(jī)場(chǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)比Tab.2 Comparison of airport evaluation indicators

表3 各機(jī)場(chǎng)評(píng)價(jià)得分Tab.3 Airports evaluation score

3）從站臺(tái)規(guī)模上看，現(xiàn)有的機(jī)場(chǎng)車站均屬于二等或三等車站，車站級(jí)別低、規(guī)模小，除成都和石家莊位于高鐵正線車站外，其他機(jī)場(chǎng)城際鐵路可達(dá)車站數(shù)量較少，主要滿足旅客中轉(zhuǎn)進(jìn)出，候車資源有限。

4）從列車到發(fā)站的間隔時(shí)間來(lái)看，在列車運(yùn)營(yíng)期間，新鄭機(jī)場(chǎng)、黃花機(jī)場(chǎng)、美蘭機(jī)場(chǎng)列車到發(fā)間隔時(shí)間均在15 min以內(nèi)，能夠充分滿足到發(fā)旅客需求，減少旅客等待時(shí)間，但仍有部分航班由于過(guò)早或過(guò)晚，現(xiàn)有列車運(yùn)行時(shí)段沒(méi)有覆蓋。

5）相比城市軌道交通，空鐵聯(lián)運(yùn)中城際鐵路的覆蓋地域范圍和人口規(guī)模更大，而現(xiàn)有的機(jī)場(chǎng)高鐵距離高鐵樞紐的車程一般在10 min以上，對(duì)比虹橋機(jī)場(chǎng)，以上幾座主要機(jī)場(chǎng)在市域或者市內(nèi)的空鐵銜接便利度尚不成熟。

6）雙流機(jī)場(chǎng)、新鄭機(jī)場(chǎng)、天河機(jī)場(chǎng)、黃花機(jī)場(chǎng)的列車全日運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)分別為14.5 h，17.5 h，13 h，15.5 h。運(yùn)營(yíng)時(shí)間主要集中在高峰客流時(shí)段，而雙流機(jī)場(chǎng)夏季進(jìn)出港高峰為5：30—23：00，現(xiàn)有的列車運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)相對(duì)較短，無(wú)法充分滿足乘客出行需要。

4 對(duì)于空鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的建議

4.1 積極建設(shè)樞紐機(jī)場(chǎng)高鐵、城際鐵路車站

在中國(guó)旅客吞吐量排名前10 的空港中，只有虹橋機(jī)場(chǎng)、雙流機(jī)場(chǎng)已建成空鐵換乘。北京大興新機(jī)場(chǎng)、白云機(jī)場(chǎng)城際鐵路配套正處于建設(shè)階段。西安、昆明、重慶、杭州、南京等區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)客流需求旺盛，均距離主城區(qū)較遠(yuǎn)，但尚未開(kāi)展相關(guān)空鐵聯(lián)運(yùn)的線路站場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)，地方主管部門應(yīng)在科學(xué)預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期客流的基礎(chǔ)上，加快推進(jìn)空港鐵路布局建設(shè)。

參考國(guó)外機(jī)場(chǎng)發(fā)展歷程，在西班牙動(dòng)車運(yùn)營(yíng)的頭兩年，馬德里至巴塞羅那的空中交通量減少了40%而且仍未觸底，但兩座城市的機(jī)場(chǎng)吞吐量均增加并引來(lái)了機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建。如今，馬德里已成為歐洲飛往拉丁美洲國(guó)家的門戶，并取代荷蘭史基輔機(jī)場(chǎng)成為歐洲最繁忙機(jī)場(chǎng)?？梢哉f(shuō)，空鐵聯(lián)運(yùn)有效助力了民航繁榮。

在高鐵站的建設(shè)規(guī)劃中，一方面，應(yīng)預(yù)留機(jī)場(chǎng)改擴(kuò)建以及車站擴(kuò)容的發(fā)展空間，使空鐵聯(lián)運(yùn)的服務(wù)供給在民航快速增長(zhǎng)的環(huán)境下，能夠充分適應(yīng)旅客吞吐需求。對(duì)于客流需求旺盛的機(jī)場(chǎng)，應(yīng)考慮在機(jī)場(chǎng)附近配套高等級(jí)鐵路車站，如上海虹橋站和在建的鄭州南站，以滿足遠(yuǎn)期機(jī)場(chǎng)擴(kuò)容的需求，并減少機(jī)場(chǎng)通往都市區(qū)軌道交通的換乘次數(shù)。另一方面，高鐵站及城市軌道交通建設(shè)的技術(shù)要求高，相應(yīng)成本較高，尤其是對(duì)于遠(yuǎn)離主城區(qū)的機(jī)場(chǎng)，鋪設(shè)城市軌道交通線路更長(zhǎng)，造價(jià)更高，對(duì)于當(dāng)前客源基礎(chǔ)薄弱的城市，應(yīng)考慮當(dāng)?shù)刎?cái)政及民航發(fā)展前景，是否有修建的必要和收回成本的周期長(zhǎng)短。以龍嘉機(jī)場(chǎng)為例，2010年即建成了最早的空港高鐵站，其機(jī)場(chǎng)客運(yùn)量常年在國(guó)內(nèi)排名30 左右，高鐵站的修建帶動(dòng)了客流提升，但城際列車常年上座率較低，票價(jià)難以回收建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本，運(yùn)營(yíng)所依賴的補(bǔ)貼缺口較大。

4.2 合理規(guī)劃各類型軌道交通配套設(shè)施

機(jī)場(chǎng)設(shè)施建設(shè)改造周期較長(zhǎng)，在規(guī)劃階段，應(yīng)適度超前、立足長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，注重鐵路線路與空港設(shè)施的配套建設(shè)。根據(jù)當(dāng)?shù)刂饕驮吹氐娜丝隗w量，以及當(dāng)前機(jī)場(chǎng)的吞吐能力配套建設(shè)與之規(guī)模相適應(yīng)的車站站房。對(duì)于樞紐空港，其鐵路車站附近應(yīng)設(shè)有鐵路特等站或一等站，更多服務(wù)于城市群或都市圈內(nèi)乘客出行。同時(shí)在鐵路站房與航站樓間，設(shè)置快速步道或空鐵聯(lián)絡(luò)線等設(shè)施，減少旅客步行換乘距離，方便聯(lián)程接駁。

由于高鐵列車到發(fā)次數(shù)少，時(shí)間間隔長(zhǎng)，對(duì)于客流量較大的樞紐機(jī)場(chǎng)，在建設(shè)機(jī)場(chǎng)高鐵站的同時(shí)，應(yīng)引入城市軌道交通項(xiàng)目，依托高頻次、多?？康能壍澜煌ň€路更多服務(wù)本地旅客出行。以近年來(lái)發(fā)展迅猛的新鄭機(jī)場(chǎng)為例，僅用5年時(shí)間，年客流吞吐量由1 000萬(wàn)人次增長(zhǎng)至2 000萬(wàn)人次，并于2017年成為中部機(jī)場(chǎng)第一位。這與機(jī)場(chǎng)集疏軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)關(guān)系密切。自2014年先后修通機(jī)場(chǎng)通往市區(qū)、開(kāi)封、焦作城際鐵路，未來(lái)鄭許市域鐵路、鄭登洛城際鐵路和鄭州南站城郊鐵路的相繼建成，將進(jìn)一步增強(qiáng)新鄭機(jī)場(chǎng)作為中原唯一的干線國(guó)際機(jī)場(chǎng)的區(qū)域輻射作用，培育機(jī)場(chǎng)客流增長(zhǎng)。

4.3 優(yōu)化車輛編組策略

不同機(jī)場(chǎng)的城際鐵路發(fā)送能力的差距主要在于采用的列車車廂編組數(shù)量以及到發(fā)車次。新鄭機(jī)場(chǎng)的城際旅客發(fā)送能力最強(qiáng)，主要因?yàn)樵摍C(jī)場(chǎng)車站日到發(fā)車次較多，發(fā)車間隔較短，但也存在部分時(shí)段的車次空跑、半載等問(wèn)題。對(duì)比新鄭機(jī)場(chǎng)、龍嘉機(jī)場(chǎng)的現(xiàn)有日吞吐量，城際鐵路運(yùn)力已出現(xiàn)富余，經(jīng)濟(jì)性較差。

合理的編組和調(diào)度應(yīng)以車輛一定程度上的滿載為約束條件，盡可能提高旅客的運(yùn)送能力。隨著中國(guó)鐵路線網(wǎng)調(diào)圖頻次和幅度不斷增加，各城市所在鐵路部門應(yīng)結(jié)合自身實(shí)際及時(shí)調(diào)整車次運(yùn)行圖，另外，也應(yīng)充分考慮各車站對(duì)民航客源的吸納能力，根據(jù)民航主要客流構(gòu)成合理選擇疏港列車經(jīng)停車站與城市。

4.4 促進(jìn)空鐵部門融合，打造合作產(chǎn)品

除基礎(chǔ)設(shè)施外，國(guó)外空鐵聯(lián)運(yùn)的便利度更多體現(xiàn)在運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品的深度融合。東京成田機(jī)場(chǎng)、倫敦希斯羅機(jī)場(chǎng)、法國(guó)戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)等較成功案例均是依托市場(chǎng)化運(yùn)作的航空與鐵路公司的深度合作，包括空鐵住宿打包出售、聯(lián)程票務(wù)優(yōu)惠、行李一單制托運(yùn)的聯(lián)運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品，使空港鐵路充分滿足航班延誤、行李托運(yùn)提取等需要，在進(jìn)出港和乘機(jī)(車)環(huán)境上給予優(yōu)化，在交通換乘、機(jī)位配比、步行距離、行李到達(dá)、信息共享平臺(tái)等指標(biāo)上提供人本化的全鏈條服務(wù)。

在民航和鐵路建設(shè)與運(yùn)營(yíng)情況快速增長(zhǎng)的背景下，航空公司的經(jīng)營(yíng)模式日益靈活，運(yùn)營(yíng)效益和盈利能力逐步提升，而鐵路部門也加速企業(yè)化改制，賦予了更多的經(jīng)營(yíng)效益訴求。民航和鐵路兩個(gè)大進(jìn)大出型高效大運(yùn)量的運(yùn)輸體系，要想進(jìn)一步加強(qiáng)合作，必須由相關(guān)部門聯(lián)合協(xié)同，統(tǒng)籌規(guī)劃，形成國(guó)家層面自上而下的戰(zhàn)略規(guī)劃布局。可喜的是，2018年5月，中國(guó)民用航空局與中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司簽署推進(jìn)空鐵聯(lián)運(yùn)戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在完善空鐵聯(lián)運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、創(chuàng)新空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品、提升空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)、擴(kuò)大空鐵聯(lián)運(yùn)信息共享、推動(dòng)空鐵聯(lián)運(yùn)示范工程5個(gè)方面展開(kāi)合作。

通過(guò)聯(lián)合民航機(jī)場(chǎng)、航空公司、鐵路系統(tǒng)打造票務(wù)、乘降服務(wù)等空鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品，打破行業(yè)壁壘，化各自為政為通力合作，能有效提升空港運(yùn)輸系統(tǒng)效率，降低出行換乘成本?？砧F業(yè)務(wù)融合能改善需求結(jié)構(gòu)和供給水平，拓展高附加值、高盈利、高開(kāi)放度的新興產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)，更有力地反哺冷鏈和快件物流、高端制造、跨境電子商務(wù)以及會(huì)展、旅游等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，加強(qiáng)航空經(jīng)濟(jì)對(duì)于城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)和貿(mào)易繁榮效應(yīng)。

5 結(jié)語(yǔ)

本文從基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)服務(wù)能力兩方面，梳理空鐵聯(lián)運(yùn)便利度的評(píng)價(jià)指標(biāo)，建立評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)二三線城市的空鐵聯(lián)運(yùn)水平進(jìn)行量化對(duì)比。針對(duì)不同城市的發(fā)展特點(diǎn)，總結(jié)了軌道交通類別、車次數(shù)量、高鐵樞紐距離及通達(dá)度等對(duì)于空鐵聯(lián)運(yùn)便利度的影響水平，提出服務(wù)改進(jìn)建議。

截至2018年底，中國(guó)民用航空局已聯(lián)合多省市先后編制了烏魯木齊、昆明、鄭州、哈爾濱等城市建設(shè)國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)戰(zhàn)略規(guī)劃。相比歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)民航客流強(qiáng)度仍有持續(xù)增長(zhǎng)的巨大潛力，在高鐵與民航設(shè)施投資快速發(fā)展階段，航空+鐵路、航空+城際汽車班線融合協(xié)同將更加深入，臨港高鐵站、以機(jī)場(chǎng)為中心的城市軌道交通網(wǎng)、異地航站樓等將共同構(gòu)成樞紐機(jī)場(chǎng)暢通聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)換乘系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高效集疏。

空鐵聯(lián)運(yùn)便利度對(duì)于換乘旅客流量的培育至關(guān)重要，規(guī)劃建設(shè)部門應(yīng)在設(shè)施投入和運(yùn)營(yíng)能力方面進(jìn)行科學(xué)決策，使航空服務(wù)供給能力充分適應(yīng)居民出行和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。