日產(chǎn)成特斯拉的“盟友”

譚晶寶

日產(chǎn)將采用普通雷達加攝像頭的自動駕駛傳感技術(shù)，摒棄基于激光雷達的技術(shù)路線。

在特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克將激光雷達技術(shù)稱作“愚蠢的事情”之后，終于等到了其第一位盟友—日產(chǎn)汽車。這家日本汽車制造商的觀點與馬斯克不謀而合，二者都認為激光雷達技術(shù)價格昂貴，而且并非必不可少。這家傳統(tǒng)汽車制造商與這家業(yè)界最具爭議的造車新勢力在無意間成為盟友。

自動駕駛是良方？

盡管激光雷達技術(shù)受到其眾多競爭對手的追捧并進行了大量投資，但日產(chǎn)一直堅守著“去激光雷達”陣地。

“目前，激光雷達技術(shù)還無法超過傳統(tǒng)雷達加攝像頭最新技術(shù)的性能?！比债a(chǎn)汽車自動駕駛技術(shù)開發(fā)的負責人Tetsuya Iijima在日產(chǎn)總部對記者說道，“如果激光雷達技術(shù)能在自動駕駛系統(tǒng)中達到可使用的水平當然是好事，但是目前還相去甚遠，暫時還無法找到激光雷達性能和成本之間的平衡點?！?/p>

Tetsuya Iijima還公布了日產(chǎn)最新的自動駕駛技術(shù)。該技術(shù)可以在高速公路單車道的預定路線上實現(xiàn)自動駕駛。這項技術(shù)通過雷達、聲波傳感器以及攝像頭來感知周圍環(huán)境，并描繪出自動駕駛所需的3D數(shù)據(jù)。此外，日產(chǎn)還開發(fā)出tri-cam攝像頭，它可以聚焦車輛前部和側(cè)面的三個方向，來捕捉更加廣闊的視野。日產(chǎn)的技術(shù)路線與特斯拉如出一轍。

雖同為日系三強，但相比豐田和本田，日產(chǎn)近期的表現(xiàn)讓人有些大跌眼鏡。2018年日產(chǎn)汽車凈利潤同比下滑57.3%，這種頹勢在2019年仍將繼續(xù)。由于卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的財務丑聞，日產(chǎn)汽車業(yè)績已跌入谷底。日產(chǎn)希望將其自動駕駛技術(shù)應用在更多的經(jīng)濟型車型中，以提高銷量并從盈利下滑中恢復過來。

主流陣營呈壓倒性優(yōu)勢

激光雷達被多數(shù)汽車制造商和科技公司所采用，是目前主流的自動駕駛技術(shù)路線。簡單來說，有無激光雷達兩種方案在自動駕駛可靠性上就是99%與99.999…%的區(qū)別，而為了追求小數(shù)點后面那幾位數(shù)字，需要付出比前面99%更高的代價。

激光雷達產(chǎn)品一直呈現(xiàn)供不應求的局面。這讓很多公司看到了機會。近兩年，國內(nèi)外的激光雷達初創(chuàng)公司Quanergy、Liuminar、Innoviz、速騰聚創(chuàng)、北醒光子、禾賽科技等，如雨后春筍冒了出來，就連Waymo也開發(fā)了7500美元的低成本激光雷達。據(jù)路透社的數(shù)據(jù)，過去三年里，超過10億美元的投資被吸引到大約50家激光雷達初創(chuàng)公司。

Velodyne是汽車行業(yè)激光雷達傳感器供應量最大的企業(yè)，在全球擁有250多家客戶。面對馬斯克的挑釁， Velodyne首席執(zhí)行官兼創(chuàng)始人David Hall采取了強有力的回應：“特斯拉確實標新立異，只可惜在安全表現(xiàn)上卻遠沒有馬斯克的嘴上功夫亮眼。”在過去的幾年里，福特汽車、百度和尼康共向Velodyne投資2億美元，Velodyne與三家主要投資者建立了戰(zhàn)略聯(lián)盟，募集的資金將幫助Velodyne建立近20000平方米的自動化激光雷達工廠。Velodyne上個月還宣布與尼康達成協(xié)議，后者將從2019年下半年開始批量生產(chǎn)Velodyne的激光雷達。通過與尼康的合作，Velodyne希望將產(chǎn)量提升到百萬級。

無論是科技公司還是傳統(tǒng)汽車制造商和零部件供應商，都不想缺席這場盛宴。Uber收購Otto和Tyto LiDAR，通用Cruise收購Strobe，福特投資Velodyne的同時，旗下自動駕駛公司Argo.ai收購Princeton Lightwave，豐田、沃爾沃投資Luminar，博世、安波福、采埃孚這些供應商巨頭也均對激光雷達公司進行了投資。從陣容上來講，激光雷達的支持者呈現(xiàn)出了壓倒性優(yōu)勢。

真理掌握在少數(shù)派手中？

目前，64線的激光雷達價格高達70萬元，16線的也在5萬元左右，占據(jù)自動駕駛整車成本的將近一半。激光雷達價格一直居高不下的原因，一方面是物料成本高，所含激光器、光學組件和IC芯片價格均非常昂貴，而且線數(shù)越多，所需的組件數(shù)量越多，成本自然也就越高。另一個方面，制造成本高，還沒有一家激光雷達公司具備大規(guī)模量產(chǎn)的能力。激光雷達的精度要求讓激光雷達在生產(chǎn)裝配的每個環(huán)節(jié)都要做到分毫不差。因此，目前激光雷達還主要是通過人工組裝和調(diào)試。據(jù)了解，組裝一臺64線的激光雷達需要3-4天，這樣的速度，對于動輒單款車型年銷數(shù)十萬輛的汽車行業(yè)來說，實在無法步調(diào)一致。

如此高昂的價格讓客戶在買單之前也不得不先摸摸自己的口袋。特斯拉和日產(chǎn)選擇放棄激光雷達，更多的是從商業(yè)化的角度去考慮。除了貴，激光雷達的其他表現(xiàn)都非常出色，但對批量生產(chǎn)而言，僅這一條就可以被宣告“終身監(jiān)禁”。

奧迪和特斯拉是目前真正實現(xiàn)L2級以上的自動駕駛大規(guī)模量產(chǎn)的兩家企業(yè)。奧迪A8作為L3級自動駕駛量產(chǎn)的拓荒者，即使在這個級別的豪華車上，也僅僅是安裝了一個4線激光雷達。

盡管馬斯克在嘴上逞能，但通過特斯拉的實際行動可以看出，特斯拉也是選擇從更低級別的自動駕駛做起，以降低其商業(yè)化難度。正因如此，搭載Autopilot自動駕駛系統(tǒng)的特斯拉已經(jīng)真正在被廣大消費者所使用。

有意思的是，曾是激光雷達的擁護者Anthony Levandowski近期也改變了舵向。這位曾經(jīng)在Waymo和Uber負責自動駕駛的核心成員，在一場公開課上對馬斯克關(guān)于激光雷達的言論表示贊成。

至于那些對激光雷達趨之若鶩的整車企業(yè)，并沒有到真刀真槍的地步?！凹夹g(shù)先行”是這些企業(yè)的一貫策略，即使看上去干得如火如荼，但要搭載到他們的量產(chǎn)產(chǎn)品上，至少也是三五年，甚至更久以后的事情。Waymo這樣揮金如土的財主，其自動駕駛車輛也僅在千輛水平，顯然這樣的需求無法拉動激光雷達的規(guī)?；?。

從技術(shù)路線的角度來看，“去激光雷達”的特斯拉與日產(chǎn)顯得更為激進，但從商業(yè)化的角度來說，他們反而更保守。二者采取循序漸進的商業(yè)化路徑，通過算法來彌補缺少激光雷達的不足，優(yōu)先保證量產(chǎn)。而對于采用激光雷達想將L4級一步到位的公司，要想取得盈虧平衡，就不得不選擇更加激進的商業(yè)模式。因此，這并不是簡單的激光雷達廢立之爭，而是商業(yè)化路徑的選擇不同。

無論是采取何種路徑，分歧都會隨著技術(shù)的進步慢慢消失，自動駕駛的路線也會在各參與者的競爭中變得清晰明朗。就連馬斯克也并沒有一棒子將激光雷達打死，在SpaceX的很多應用中都可以看到激光雷達的身影。

有專家預測，激光雷達在實現(xiàn)規(guī)模化以后，批量價格將從數(shù)萬美元降低到200美元左右。我們相信，等L4級自動駕駛市場成熟的時候，在激光雷達成本達到合理水平的時候，沒有人會傻到將手邊的利益拒之門外。