基于整體性治理的京津冀交通一體化研究

韓兆柱 董震

摘 要：交通發(fā)展是一項系統(tǒng)的宏偉工程，是京津冀三地實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展的重要抓手。京津冀交通一體化在取得初步成果的同時，依舊面臨不少亟待解決的問題?；谡w性治理理論所強調(diào)的“整合”“協(xié)調(diào)”“網(wǎng)絡(luò)簡化”和“信任與責(zé)任”等主張，提出在統(tǒng)籌規(guī)劃、府際關(guān)系、投資融資、交通布局等方面推動京津冀交通一體化發(fā)展的路徑，打造互聯(lián)互通、便捷高效的交通發(fā)展格局。

關(guān)鍵詞：整體性治理;交通一體化;協(xié)同發(fā)展;京津冀;區(qū)域交通

中圖分類號：F127 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ?文章編號：1005-6378（2019）01-0090-07

DOI：10.3969/j.issn.1005-6378.2019.01.013

京津冀一體化發(fā)展思路由來已久。最早追溯到1982年，《北京城市建設(shè)總體規(guī)劃方案》中提出了雙重“首都圈”設(shè)想[1]。2015年4月《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》（以下稱綱要）的審議通過，標(biāo)志著京津冀協(xié)同發(fā)展的頂層設(shè)計基本完成。2017年4月1日，雄安新區(qū)正式成立，標(biāo)志著京津冀協(xié)同發(fā)展進(jìn)入更高水平的發(fā)展階段。2014年2月，習(xí)近平就京津冀協(xié)同發(fā)展提出“要著力構(gòu)建現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，把交通一體化作為先行領(lǐng)域，加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)”。京津冀交通一體化成為習(xí)近平關(guān)注的重要工程，駛?cè)刖┙蚣揭惑w化建設(shè)的先行車道。本文旨在通過論述京津冀交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀，以整體性治理理論為研究視角分析京津冀交通一體化發(fā)展中的不足，并對促進(jìn)京津冀交通一體化的發(fā)展與建設(shè)提出可行性建議。

一、京津冀交通一體化研究歷程與視角

（一）京津冀交通一體化研究歷程

京津冀交通一體化即是以打造“軌道上的京津冀”為核心，協(xié)調(diào)京津冀區(qū)域各級行政部門、政策措施、土地資源、金融資本、基礎(chǔ)設(shè)施等眾因素，推動京津冀區(qū)域協(xié)調(diào)統(tǒng)一、互聯(lián)互通交通網(wǎng)絡(luò)體系構(gòu)建的一項戰(zhàn)略。在黨和政府對京津冀交通一體化的高度重視下，中國也出現(xiàn)了一批對其進(jìn)行研究的學(xué)者，并且研究的視角豐富多樣。余柳等從國際視角出發(fā)，對日本、美國和歐洲三個不同區(qū)域的城市群進(jìn)行研究，總結(jié)其交通一體化發(fā)展的特點及經(jīng)驗，分析了中國城市群交通存在的問題并對此提出改進(jìn)設(shè)想[2];王中和在京津冀經(jīng)濟圈的發(fā)展現(xiàn)狀中與珠三角、長三角比較后，論述了京津冀區(qū)域的優(yōu)勢及劣勢、交通一體化在推進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展中的必要性及存在問題，并提出解決路徑[3];邱奇從戰(zhàn)略目標(biāo)、重點、依托、保障四個方面對京津冀協(xié)同發(fā)展中交通一體化建設(shè)進(jìn)行了論述與分析，并對這些方面所遇到的問題提出自己的思考及對策[4];孫明正等從戰(zhàn)略區(qū)位、社會經(jīng)濟格局以及城鎮(zhèn)化發(fā)展水平等方面總結(jié)京津冀城市群的區(qū)域特征，分析了京津冀城市群在運輸結(jié)構(gòu)、交通設(shè)施網(wǎng)路空間布局以及體制機制等方面的主要問題，最后從客運、貨運及體制機制三個層面提出京津冀交通一體化的發(fā)展思路和對策[5];鄭翔從協(xié)同立法的角度對京津冀交通一體化進(jìn)行了研究，并從區(qū)域間交通規(guī)則、交管協(xié)調(diào)機構(gòu)、交通設(shè)施和區(qū)域行政壁壘等角度分析了立法的現(xiàn)實意義[6];王耀飛通過對京津冀一體化建設(shè)中采用PPP融資可能會出現(xiàn)的法律問題進(jìn)行了預(yù)估和分析，對此提出解決方法[7];賈姝敏通過對京津冀協(xié)同發(fā)展的歷史原因及京津冀交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀的研究，分析了發(fā)展中的問題和挑戰(zhàn)，并從硬件設(shè)施和軟環(huán)境兩個角度提出解決當(dāng)前問題的長效對策[8]。此外，還有一些社會傳媒等對京津冀交通一體化發(fā)展的相關(guān)報道。學(xué)界對于京津冀交通一體化大多是以純粹的交通建設(shè)作為研究切入點，雖然研究的視角與方法多樣，但以整體性治理理論為視角對京津冀交通一體化進(jìn)行研究的人卻很少。因此，本文基于整體性治理理論對京津冀交通一體化進(jìn)行研究。

（二）整體性治理理論：京津冀交通一體化的研究視角

整體性治理（Holistic Governance）理論產(chǎn)生于20世紀(jì)90年代的西方國家，其代表人物是英國學(xué)者佩里·?？怂购团羺s克·鄧?yán)S，它的提出“主要用以解決20世紀(jì)80年代世界范圍內(nèi)新公共管理運動帶來的政府治理碎片化、條塊分割、信息不對稱、目標(biāo)沖突、效率低下等問題”[9]。整體性治理理論產(chǎn)生的背景是新公共管理的衰微和信息技術(shù)的發(fā)展，即數(shù)字時代的來臨?！?1世紀(jì)的政府應(yīng)該克服政府各部門放任狀態(tài)和部門行動的獨立狀態(tài)，應(yīng)該采取整體性治理的方式，通過制度化落實政府部門的協(xié)調(diào)合作?！盵10]“整體性治理的目標(biāo)是如何使政府的功能進(jìn)行整合，以便更有效地處理公眾最關(guān)心的一些問題，而不是在部門和機構(gòu)之間疲于奔命。”[11]其核心主張就是“強調(diào)機構(gòu)間的協(xié)調(diào)、政府功能的整合、行動的緊密化和提供整體性的公共服務(wù)”[12]。整體性治理的主要思想是重新整合，包括逆部門化和碎片化、協(xié)同政府、重新政府化、恢復(fù)和重新加強中央過程、極力壓縮行政成本、重塑功能為支撐的服務(wù)提供鏈、集中采購和專業(yè)化的采購、以“混合經(jīng)濟”為基礎(chǔ)的服務(wù)共享、網(wǎng)絡(luò)簡化和“小組織”[13]?！罢w性治理的理論框架為：第一，強調(diào)預(yù)防、公民需求和結(jié)果導(dǎo)向。第二，強調(diào)整體性整合，主要表現(xiàn)為：其一，在組織架構(gòu)與型態(tài)上的整合包括治理層級、治理功能和公私部門間的整合;其二，提倡逆部門化和碎片化，實行大部門式治理;其三，對采購和中央過程進(jìn)行整合，重新政府化;其四，整合預(yù)算。第三，強調(diào)信息技術(shù)的整合、網(wǎng)絡(luò)簡化和一站式服務(wù)。第四，注重協(xié)調(diào)目標(biāo)和手段的關(guān)系。第五，十分重視信任、責(zé)任感與制度化。”[14]中國臺灣學(xué)者彭錦鵬在《全觀型治理：理論與制度化策略》一文中提出制度化建設(shè)的三個策略：基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、整合組織的建立及新型文官體系[15]?！吧鐣母叨葟?fù)雜性使得合作成為主導(dǎo)的社會治理方式，問題的棘手化、治理主體的資源有限性迫使通過合作共享資源，實現(xiàn)治理最優(yōu)化?！盵16]筆者認(rèn)為，當(dāng)前在京津冀一體化及交通一體化建設(shè)過程中出現(xiàn)的權(quán)力與功能碎片化、地方主義、缺少常態(tài)化協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)、信息溝通欠缺等問題亟待解決，而整體性治理所強調(diào)的“整合”“協(xié)調(diào)”“網(wǎng)絡(luò)簡化”和“信任與責(zé)任”等，恰好為這些問題的解決提供了一個科學(xué)合理的治理思路。

二、京津冀交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀及問題

《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規(guī)劃》（2015）的出臺，明確指出京津冀地區(qū)將以現(xiàn)有道路格局為基礎(chǔ)，著眼于打造區(qū)域城鎮(zhèn)發(fā)展主軸，促進(jìn)城市間互聯(lián)互通，推進(jìn)“單中心放射狀”通道格局向“四縱四橫一環(huán)”網(wǎng)絡(luò)化格局轉(zhuǎn)變。這一規(guī)劃為京津冀交通一體化的發(fā)展建設(shè)指明了方向。

（一）京津冀交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀

目前，京津冀區(qū)域已基本形成以公路、鐵路、民航、水運等多種運輸方式為一體，海陸空綜合協(xié)調(diào)發(fā)展的立體交通網(wǎng)絡(luò)。以京、津、石為綜合交通樞紐的交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)成型，2020年京津冀交通一體化將會實現(xiàn)交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)、交通運輸樞紐、交通運輸服務(wù)和交通管理平臺的四個一體化。截至2016年底，京津冀三地運輸線路長度及總里程情況見表1。

京津冀三地在運輸線路里程建設(shè)不斷推進(jìn)的同時，在其他方面也取得了較好成效。公路方面，“瓶頸路”“斷頭路”等問題得到了較為明顯的改善。京臺、京昆、京港澳和首都區(qū)域環(huán)線等高速及干線公路已打通或擴容。鐵路方面，京津冀區(qū)域鐵路建設(shè)以京津、京保石、京唐秦三條線路為主軸，鐵路網(wǎng)絡(luò)化格局已基本形成，城際鐵路成為重點發(fā)展對象。民航方面，由首都機場、北京新機場（在建）、天津濱海國際機場、石家莊正定機場、邯鄲機場等組成的京津冀區(qū)域機場群已初具規(guī)模。同時，北京新機場陸側(cè)交通系統(tǒng)日漸完善，未來將形成一個以北京新機場為核心的世界級航空樞紐中心。水運方面，區(qū)域港口物流貨運能力不斷提高，由天津港、秦皇島港、唐山港和黃驊港組成的區(qū)域沿海港口群，已成為中國最重要的能源輸出及物流集散基地[17]。

此外，京津冀區(qū)域在建將建的高速鐵路有：京雄城際（北京—雄安新區(qū)）、石濟客專線（石家莊—濟南客運專線）、京濱城際高鐵（北京—天津城際鐵路）、京唐城際鐵路（北京—唐山）等。京津冀在建將建高速公路：京安高速（北京—雄安新區(qū)）、新機場高速北線、京秦高速（通州—秦皇島）、延崇高速（延慶新城—張北地區(qū)）等。

（二）京津冀交通一體化發(fā)展存在的問題

京津冀區(qū)域交通一體化的發(fā)展雖然取得了一些顯著成就，但從“加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)”的目標(biāo)來看，還有不少問題亟待解決。

1.城際市郊交通銜接不暢，軌道交通發(fā)展水平較低。京津冀區(qū)域城際、市郊間尤其是京津兩地與河北省的地級市間的短途客運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后。當(dāng)前僅建成京津、津保兩條城際線路，其他節(jié)點城市間缺乏良好的城際互通。同時，京津等大城市與近鄰城市間也缺乏市郊鐵路設(shè)施。相較于北京，津冀地區(qū)城市軌道交通發(fā)展更為緩慢，嚴(yán)重影響著與周邊海港、空港交通系統(tǒng)的對接。

2.中心城市壓力大，交通擁擠嚴(yán)重。京津冀地區(qū)核心城市存有大量的常駐及外來流動人口，城市交通運輸流量巨大，上下班及重大節(jié)假日交通擁擠早已呈常態(tài)化，嚴(yán)重影響著城市的生產(chǎn)運作及人民的正常生活。例如，京津冀區(qū)域鐵路運輸?shù)墓δ苓^度集中于北京，而天津、石家莊等樞紐的交通運輸功能反而沒有得到有力有效的發(fā)揮，這不僅大大加劇著北京的鐵路運輸交通壓力，同時也加重著北京地鐵、公路交通等市內(nèi)配套交通系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。

3.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金緊張、缺口較大。交通設(shè)施投資具有規(guī)模大、周期長等特點，對社會及私人資本吸引力低，是現(xiàn)代交通發(fā)展的突出瓶頸，為政府進(jìn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)帶來很大的資金困境。“以河北省為例，2015年河北省交通基礎(chǔ)設(shè)施投資達(dá)到1 020億元，河北交通運輸廳2014年的負(fù)債規(guī)模已超過3 000億元?！盵18]2017年6月，河北省政府提出“十三五”期間河北省對于交通建設(shè)預(yù)計將完成投資6 000億元。對河北省來講，又是一筆巨額交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，資金壓力巨大。

三、京津冀交通一體化發(fā)展存在問題的原因

通過對京津冀交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀的分析，基于整體性治理理論，擬從統(tǒng)籌規(guī)劃、府際關(guān)系、投融資模式、交通布局結(jié)構(gòu)等多角度探析京津冀交通一體化存在問題的原因。

（一）交通一體化建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃尚不完善

1.缺乏高效力法律法規(guī)及配套政策支持與保障。京津冀協(xié)同發(fā)展及交通一體化戰(zhàn)略提出以來，黨和政府各級部門制定、發(fā)布了很多相關(guān)文件、協(xié)議，這些文件、協(xié)議的權(quán)威性和法律效力相對較低，難以引起一些地方部門的重視，甚至與部分地方文件精神產(chǎn)生沖突，更增加了其落實的難度。同時，已出臺的文件、協(xié)議主要偏向于藍(lán)圖展示、提供方向指引，而與之相配套、適用于京津冀三地的諸如土地規(guī)劃、資金落實、基礎(chǔ)設(shè)施等配套政策則相對滯后。

2.缺乏常態(tài)化的專門協(xié)調(diào)機構(gòu)。京津冀交通一體化的建設(shè)“缺乏一個統(tǒng)一的跨界治理的合作組織為京津冀交通一體化制定發(fā)展的長遠(yuǎn)目標(biāo)和長效機制”[19]。從組織機構(gòu)角度出發(fā)，國務(wù)院雖已成立京津冀協(xié)同發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組來管理京津冀區(qū)域一體化建設(shè)的相關(guān)工作，但該領(lǐng)導(dǎo)小組在事務(wù)協(xié)商上實行“一事一議”制，從實際執(zhí)行力到成員時間分配上都較為有限，這就需要建立一個更加具有執(zhí)行力、常態(tài)化和專門性的區(qū)域管理機構(gòu)來促進(jìn)京津冀區(qū)域的建設(shè)與管理。

（二）府際關(guān)系碎片化，信息共享程度低

在府際間條塊分割影響下，跨區(qū)域性交通設(shè)施沒有達(dá)到完全無縫對接，嚴(yán)重影響區(qū)域交通的互聯(lián)互通性。在地方主義等“自保意識”影響下，三地在綜合運輸系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)等方面缺乏有效的信息共享與溝通，難以打破守好自家“一畝三分地”的慣性思維。同時，信息壁壘導(dǎo)致在區(qū)域?qū)崟r交通信息共享方面缺乏權(quán)威性官方信息發(fā)布平臺，公民多是利用民間軟件及電臺獲取道路交通實時信息，區(qū)域交通實時信息一體化建設(shè)滯后。

（三）交通建設(shè)投融資模式單一，政府投資建設(shè)壓力大

交通設(shè)施建設(shè)對社會資本的吸引力有限，政府面臨很大資金缺口壓力。而交通建設(shè)又是關(guān)系國計民生的重要公共服務(wù)項目，政府不可避免地成為工程建設(shè)的主要投資者。通過2012-2016年京津冀三地的交通支出（圖1）獲知，三地大體上在這5年中的交通支出呈上升趨勢。而與京津相比，河北經(jīng)濟發(fā)展水平較低（表3），交通基礎(chǔ)設(shè)施負(fù)債規(guī)模較大。三地投融資模式單一，利用社會資本的程度低。

（四）交通布局結(jié)構(gòu)不合理，樞紐間結(jié)構(gòu)功能失衡

京津冀地區(qū)公路、鐵路等整體上均呈以北京為單中心、放射狀和攤大餅式的交通布局結(jié)構(gòu)，核心城市多形成環(huán)形放射狀的城市空間布局，加之虹吸效應(yīng)吸引著大量優(yōu)質(zhì)資源，這些因素決定了大宗人流、貨物必須在北京實現(xiàn)中轉(zhuǎn)后，方可到達(dá)目的地，增加運輸環(huán)節(jié)與流通成本的同時，也大大加重了北京內(nèi)部交通負(fù)擔(dān)。同時，大量交通基礎(chǔ)設(shè)施和建設(shè)工程主要集中于京津冀北部地區(qū)，對冀南地區(qū)的交通設(shè)施建設(shè)輻射有限，形成了“南北差異”。樞紐間功能失衡、協(xié)調(diào)性差，處于“各掃門前雪”的狀態(tài)?？崭鄯矫妫m集中大量空運機場，但在運營機制、航線設(shè)置、配套交通便捷度等方面的差距，使得首都機場首位度突出，常處于超負(fù)荷運營狀態(tài)，附近的天津機場、正定機場則運量不足，兩極分化嚴(yán)重。港運方面，海港間缺乏職能分工、結(jié)構(gòu)同質(zhì)化，都以各自營利為首要目標(biāo)，無序競爭大于合作，交通資源浪費嚴(yán)重。

四、基于整體性治理促進(jìn)京津冀交通一體化發(fā)展的路徑

京津冀協(xié)同發(fā)展在促進(jìn)京津冀區(qū)域發(fā)展的同時，為中國城市群建設(shè)也提供了路徑探索。城市群作為國家參與全球競爭與國際分工的全新地域單元，深刻影響國際競爭力與全球經(jīng)濟新格局[20]。國外區(qū)域協(xié)同發(fā)展具有以下成功之處：“具有系統(tǒng)的區(qū)域發(fā)展規(guī)劃;設(shè)立跨行政區(qū)的管理機構(gòu);形成輻射性主導(dǎo)產(chǎn)業(yè);構(gòu)建合理的職能分工;重視交通設(shè)施建設(shè)?！盵21]整體性治理追求部門間“信任與責(zé)任”、建立整合協(xié)調(diào)型組織機構(gòu)、提倡網(wǎng)絡(luò)簡化和結(jié)果導(dǎo)向，為京津冀交通一體化發(fā)展提供了重要啟示。結(jié)合京津冀交通一體化發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題的原因，從整體性治理理論視角提出幾點改進(jìn)建議。

（一）加強交通一體化統(tǒng)籌規(guī)劃，完善相關(guān)配套法律政策

“加強相關(guān)頂層設(shè)計，構(gòu)建科學(xué)合理的制度框架，是高水平落實京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。”[17]首先，要加強區(qū)域立法工作，制定具有高權(quán)威和法律效力的法律法規(guī)?，F(xiàn)存的《綱要》效力有限，因此制定區(qū)域高權(quán)威效力的專有法律法規(guī)迫在眉睫。其次，建立并完善區(qū)域協(xié)同發(fā)展配套制度體系與政策。如建立區(qū)域法規(guī)協(xié)同機制，推動三地地方人民代表大會在法規(guī)、政策制定方面實現(xiàn)有效溝通協(xié)調(diào)，加強法規(guī)政策間整體性和協(xié)同性。最后，建立基于“京津冀協(xié)同發(fā)展領(lǐng)導(dǎo)小組”基礎(chǔ)上的、三方政府參與的交通一體化協(xié)同發(fā)展委員會等辦公領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，集約三方資源與利益訴求，協(xié)調(diào)各方矛盾，促進(jìn)交通一體化戰(zhàn)略的有效實施。

（二）打破區(qū)域間條塊分割，構(gòu)建京津冀利益共同體

京津冀三地政府部門間“碎片化”嚴(yán)重，守好“一畝三分地”行政思維濃厚。一方面要建立、利用好區(qū)域利益協(xié)調(diào)機制，建立公平長期的資金投入體系和成本分?jǐn)倷C制，“明確三方在政策協(xié)同中的權(quán)利、責(zé)任和利益”[22]，降低劣勢區(qū)域的壓力，使三地在直接利益上“擰成一股繩”。另一方面，優(yōu)化現(xiàn)有政績考核方式，除將所在省市政績與地方政府的考核結(jié)果掛鉤外，還要將京津冀區(qū)域的整體發(fā)展?fàn)顩r與三地政府及行政首長考核結(jié)果相掛鉤，實現(xiàn)政績考核結(jié)果與所在地方和京津冀區(qū)域整體狀況“雙掛鉤”，使三地成為政績考核共同體，形成“一榮俱榮、一損俱損”的政績考核模式。

（三）創(chuàng)新交通設(shè)施投融資模式，構(gòu)建交通建設(shè)跨區(qū)域平臺

創(chuàng)新現(xiàn)有投融資模式，建立與交通設(shè)施沿線土地開發(fā)相結(jié)合的投融資模式，把交通設(shè)施建設(shè)與沿線土地開發(fā)結(jié)合起來，將土地開發(fā)的收益投入到交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運營上，實現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的良性運轉(zhuǎn)[23]。這種運營模式不僅可以為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供較為穩(wěn)定的資金投入，而且有利于在交通設(shè)施沿線形成交通網(wǎng)線商業(yè)區(qū)，促進(jìn)沿線人文和經(jīng)濟發(fā)展。建立跨區(qū)域統(tǒng)籌性融資平臺，實現(xiàn)投融資主體由單一化向多元化轉(zhuǎn)變。以政府投資為先導(dǎo)，積極鼓勵、引導(dǎo)社會資本的參與，利用好市場力量，促進(jìn)政府基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)功能與市場力量結(jié)合的良性協(xié)作。

（四）優(yōu)化交通布局及結(jié)構(gòu)，整合區(qū)域信息和交通資源

促進(jìn)多中心交通模式發(fā)展，分擔(dān)核心城市運輸壓力。科學(xué)規(guī)劃北京交通布局結(jié)構(gòu)，充分挖掘周邊城市交通運輸潛力，形成多中心交通布局網(wǎng)絡(luò)。加強樞紐間信息交流，建立官方信息發(fā)布平臺。統(tǒng)一區(qū)域內(nèi)海港、空港規(guī)劃與突發(fā)狀況合作，實現(xiàn)海港、空港間功能結(jié)構(gòu)錯位發(fā)展。臨空經(jīng)濟專家約翰·卡薩達(dá)（John Kasarda）提出“五波理論”，認(rèn)為“機場帶動下的空港將成為一個國家和城市經(jīng)濟增長的發(fā)動機，進(jìn)而提出航空大都市的理論模型”[24]。利用好現(xiàn)有機場及在建北京新機場的契機，建立京津冀區(qū)域臨空經(jīng)濟區(qū)，以機場群帶動經(jīng)濟區(qū)發(fā)展。利用大數(shù)據(jù)技術(shù)加快建設(shè)區(qū)域交通數(shù)據(jù)平臺，統(tǒng)籌整合三地綜合交通信息資源，服務(wù)于京津冀交通一體化的精細(xì)化管理，為京津冀協(xié)同發(fā)展提供監(jiān)測預(yù)警技術(shù)支持[25]。加快推進(jìn)京津冀客運網(wǎng)絡(luò)售票、交通“一卡通”和高速公路不停車電子收費系統(tǒng)全覆蓋。搶抓雄安新區(qū)建設(shè)、舉辦2022年冬奧會的重大機遇，加快區(qū)域內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施短板建設(shè)，形成全方位、無死角綜合立體的交通網(wǎng)絡(luò)。加強對冀南地區(qū)交通輻射及政策支持，推動邯鄲打造好京津冀區(qū)域南大門。

京津冀交通一體化是推動京津冀協(xié)同發(fā)展的排頭兵，對于京津冀三地間多領(lǐng)域的有效溝通協(xié)作、促進(jìn)區(qū)域協(xié)同發(fā)展具有重要影響力。交通一體化發(fā)展，要打破“一畝三分地”的慣性思維，立足于京津冀區(qū)域整體性的高度，協(xié)調(diào)各方各領(lǐng)域利益，增強彼此間信任與責(zé)任感，利用好網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)，統(tǒng)籌規(guī)劃與扎實落實相結(jié)合，推動京津冀協(xié)同發(fā)展與交通一體化建設(shè)。整體性治理理論，為京津冀交通一體化發(fā)展中問題的解決提供了理論基礎(chǔ)、指導(dǎo)思路和治理路徑。從統(tǒng)籌規(guī)劃、府際關(guān)系、投資融資、交通布局等多角度推動交通一體化發(fā)展，必然能促進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展的前進(jìn)步伐。

[參 考 文 獻(xiàn)]

[1]王哲.基于分形理論的京津冀城市規(guī)模合理分析[C]//曹保剛.京津冀協(xié)同發(fā)展研究——第七屆河北省社會科學(xué)博士論壇論文集.北京：經(jīng)濟科學(xué)出版社，2015：71.

[2]余柳，孫明正，王婷，等.城市群交通一體化發(fā)展國際經(jīng)驗借鑒與中國路徑探討[J].道路交通與安全，2015（4）：1-7.