船舶救生筏及降落裝置配備缺陷分析

田大春

救生筏對遇難船舶起著極其重要的作用。在某些突發(fā)的緊急情況下，救生筏具備快速自動充氣、自動浮起的能力，便于從遇難船舶緊急撤離并成功挽救船員生命。在沒有配備救生艇或僅配備自由降落式救生艇的船舶上，使用可吊式救生筏或救生筏距離登乘位置較近時，可以實現較為舒適的干式登筏。棄船工具的選擇順序為救生艇、可吊式救生筏，最后才是拋投式救生筏。對于部分沒有配備救生艇的船舶，救生筏是否需要配備降落設備，OLAS公約對此有詳細的規(guī)定。

一、港口國監(jiān)督檢查案例

1.船舶基本信息

船旗國：巴拿馬。船舶種類：干貨船。IMO編號：9××××××。建造日期：2005.5.27。船長：82 m?？倗崳? 993。

2.檢查概況

2017年，某港口國監(jiān)督檢查官對靠泊在舟山的一艘普通干貨船進行港口國監(jiān)督檢查。檢查官在巡視到救生甲板時，發(fā)現該船僅配備了救生筏和救助艇，救助艇不兼做救生艇用，救生筏存放和登乘在同一位置，救生筏存放的甲板距離水面高度較大，后通過查看船舶總布置圖和穩(wěn)性手冊資料發(fā)現，救生筏的存放和登乘位置超過最輕載水線6米左右，已經明顯超過4.5米（見圖1）。根據SOLAS公約的規(guī)定，該船現有布置存在兩個問題：一是救生筏不是可吊式救生筏，二是沒有提供吊放救生筏的裝置即救生筏吊架。檢查官對船舶采取滯留措施，要求船級社驗船師登船進行確認并提供解決方案。

3.缺陷處理

隨后，驗船師登輪確認缺陷，并根據船級社總部提供的建議，希望能夠給予一定時間。港口國監(jiān)督檢查官要求船舶必須拿到船旗國的短期許可才允許延期糾正。隔日，船旗國巴拿馬簽發(fā)了一份附有條件的短期許可，時間不超過一個月（見圖2）。在船舶獲得船旗國的授權后，港口國監(jiān)督檢查官解除了對該船的滯留。

二、船舶救生筏的種類及特點

圖1 救生筏布置圖

圖2 船旗國短期豁免證書

不同航區(qū)、類型的船舶使用的救生筏要求不同，大致可分為國際航行船舶配備救生筏、游艇或娛樂艇配備救生筏、國際航行的高速客船配備救生筏和海洋漁船配備救生筏。國際航行船舶配備救生筏產品應符合SOLAS公約1996年修正案、《國際救生設備規(guī)則》（LSA）及修正案〔海安會MSC.218（82）、MSC.293（87）決議修正〕、《救生設備試驗》及修正案〔海安會MSC.226（82）、MSC.295（87）決議修正〕等國際公約。其他類型救生筏按照適用的公約、國際標準或國內規(guī)范設計和生產。

救生筏按照結構和性能特點可分為拋投式和吊架降落式氣脹救生筏。

拋投式氣脹救生筏的特點是可在船舶甲板上直接拋投落水，這種普通救生筏結構簡單，體積小，質量輕，拋投操作方便。缺點是乘員登乘困難，需要從船舶甲板上跳登入筏，或通過船舷繩梯進入救生筏，甚至由水面游泳至救生筏邊再登乘入內。

可吊式氣脹救生筏需用安裝在甲板上的吊架吊放至水面。包裝好的救生筏由吊架吊起，充脹成形，人員登入后再吊放至水面。其優(yōu)點是能方便老人、小孩等安全地干式登筏，人員登入后比較舒適，登乘較方便。缺點是救生筏的結構比較復雜，且需有吊架配套使用。可吊式救生筏還具有拋投式氣脹救生筏的特性。與拋投式救生筏比較，主要的區(qū)別是增加了內外吊帶、卸扣、登乘布、靠索四個功能性部件。

三、艇筏降落裝置配備的公約要求

1.貨船救生艇筏的配備要求

SOLAS公約第三章詳細介紹了關于貨船救生艇筏的典型配備方式（見表1）。

2. 可免除救生筏降落裝置的條件

SOLAS Ⅲ/16條規(guī)定，所有救生艇筏應配備符合LSA第6.1節(jié)要求的降落和登乘設備，符合表2的要求可以免除。

案例船系按照表1“方案三”僅配備救生筏，未配備救生艇和海上撤離系統(tǒng)，不屬于可免除救生筏降落設備項目表（表2）中3、4、5的條件；存放和登乘位置超過最輕載水線4.5米，亦不屬于1、2的免除條件，因此案例船的救生筏的設置不符合OLAS公約要求。

表1 貨船救生艇筏典型配備方式

表2 可免除救生筏降落設備項目表

另一個關鍵因素是救生筏本身，如果救生筏重量超過185千克，存放支架需要作特殊考慮，可以采用斜筏架（見圖3），常用有拋投式、層疊式和排拋式等。特點是使用時只要松脫救生筏捆綁繩，救生筏即可沿著筏架斜坡自動滑落海中，實現“存放方式為可在縱傾至10°和任何一舷橫傾至20°的不利情況下直接從存放地點降落下水”的要求。

圖3 斜筏架式救生筏存放支架

3.集合站、登乘站和救生筏（非可吊筏）存放位置的關系和公約要求分析

集合站與登乘站應設在易于從起居和工作區(qū)域到達的地方。SOLAS公約僅對客船要求集合站設在登乘站附近。對于貨船，集合站、登乘站與救生筏的存放位置無相關要求，但需要滿足“發(fā)出棄船信號后，10分鐘內載足額定乘員及屬具降落水面”的要求，表2中1項布置免于10分鐘內登乘降落的要求。救生筏的存放位置必須要保證其能夠實現自動漂浮功能，即靜水壓力釋放功能。

我們設想救生筏的存放位置不一定在登乘站附近，也可能設置在不同甲板，一層甲板高度2米多，可不可以通過改變登乘位置減小救生筏登乘點距最輕載水面的距離，來滿足公約要求呢？

國際海事組織（IMO）MSC.1/Circ.1490/Rev.1通函解釋如下：救生筏（遠端存放）的登乘站和存放位置可能不在同一甲板，救生筏的釋放應能提供從存放位置將救生筏首纜重新固定在登乘站甲板的方式（靠船員將救生筏在甲板間移動這種釋放方式是不接受的）。這個通函的解釋雖然針對遠端存放的救生筏，但是也為我們提供了一種救生設施布置的思路，即救生筏登乘站設置在存放甲板下一層甲板，同時要求提供將救生筏首纜固定到登乘位置的措施（見圖4），這種措施不能夠影響救生筏人工釋放和靜水壓力釋放功能，例如可以考慮將救生筏靜水壓力釋放易斷繩連接到固定在登乘位置附近的短繩，實現與船舶生根的連接，達到靜水壓力釋放的功能，又能夠在人工釋放后在登乘位置將漂遠的救生筏拉近登乘。

圖4 拋投式救生筏示意圖

雖然沒有相關通函對這類救生筏作出明確解釋，但從圖4所示的救生筏操作方式和船上實際應用角度來說，強烈建議國際海事組織對此作出必要的統(tǒng)一解釋。從船東的角度來說，這種方式成本支出可以忽略，并能保證同樣的安全，是值得大力倡導的。另外，改造過程中其他方面要求如集合站與登乘站包括通往其位置的通道、梯道和出口應提供應急照明（至少提供3小時），通往集合站的路線應按《與救生設備和裝置有關的符號》的建議案用集合站的符號標明等都是在調整救生筏布置時必須考慮的。

四、貨船上救生筏降落裝置配備的建議

我國沿海航行的內貿船中存在以上問題。從事中、日、韓、俄貿易的一些日本二手老船中也有類似于案例船救生筏沒有配備降落裝置的問題。這些船一般為3 000總噸以下、船長85米以下的雜貨船，入方便旗船級社。另外，隨著國內法規(guī)對救生設備的配備和技術要求逐漸與國際公約接軌，對于適用《國內航行海船法定檢驗技術規(guī)則（2018年修改通報）》即2009年9月1日以后建造的沿海航區(qū)、遮蔽航區(qū)和85米以下近海航區(qū)僅配備拋投式救生筏的普通貨船，也應引起船東注意。

首先應確認救生筏是否屬于表2中3~5可免除的情況，例如每舷設有一艘救生艇，救生筏屬于超出按船上總人數200%所配備的救生筏。如果不屬于類似情況，應通過船級社簽發(fā)或批準的“經認可的安全設備記錄”文檔、總布置圖和穩(wěn)性資料等查看船舶救生筏的存放位置及登乘位置高度是否超過最輕載吃水線4.5米。

對案例船舶，雖然船旗國給予一個月的免除證書，但具體解決方案并未提及。船東可考慮以下兩種方案：

一是現有布置不變，救生筏更換成可吊式救生筏，增加降落設備，船級社上船檢驗，若符合要求，修改設備安全證書FORM E、救生設備布置圖、防火控制圖、經認可的安全設備記錄等相關證書和文件。

二是通過改變救生筏的登乘位置，將救生筏登乘梯移到下一層甲板，安裝適當的連接地令、脫險通道及舷側布置應急照明，設置將首纜移到登乘位置附近的裝置，船級社上船檢驗，若符合要求，修改救生設備布置圖、培訓手冊等相關文件。案例船的糾正措施就可以采取本方法，登乘站移動到下一層甲板，距最輕載吃水的距離從原來的6米降低到米，小于4.5米，即可免除救生筏降落裝置，滿足公約的要求并節(jié)省大量的改造開支。

五、結語

船東和船員都應充分了解船舶救生筏降落裝置配備要求，采取措施提高船舶棄船過程中的逃生安全系數，減少不必要的傷亡。存在問題的船舶可通過適當的改造，并進行棄船流程演練，以滿足OLAS公約的要求，避免船舶在港口國監(jiān)督檢查和船旗國監(jiān)督檢查中出現滯留缺陷。