論航空運(yùn)輸中實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任

摘 要：在航空運(yùn)輸活動中，往往會提及“實(shí)際承運(yùn)人”這一概念。在1929年制定的《統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》中限于當(dāng)時(shí)的立法背景并未對此問題加以界定。上個(gè)世紀(jì)60年代以后，由于航空業(yè)發(fā)展迅猛及戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的復(fù)興，“包租飛機(jī)”現(xiàn)象在許多國家越來越常見，而且在美歐等國的航空公司還出現(xiàn)了一種新的合作形式即代碼共享，這使得在實(shí)際運(yùn)輸活動中簽訂合同的承運(yùn)人與實(shí)際承擔(dān)運(yùn)輸活動的承運(yùn)人并不是同一主體。對于旅客或托運(yùn)人來說，在航空運(yùn)輸活動中一旦發(fā)生事故，如何確定責(zé)任主體、如何確定歸責(zé)原則等都成為一項(xiàng)亟待解決的問題。

關(guān)鍵詞：航空運(yùn)輸;實(shí)際承運(yùn)人;締約承運(yùn)人

中圖分類號：D993.4文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-4379-（2019）08-0108-02

作者簡介：徐濤（1993-），男，漢族，山東臨沂人，中國民航大學(xué)，碩士研究生，研究方向：國際法、航空法。

一、實(shí)際承運(yùn)人概念與范疇

為了應(yīng)對訂立合同的承運(yùn)人與實(shí)際承擔(dān)全部或部分運(yùn)輸人的“實(shí)際承運(yùn)人”相分離的情況，在1955年海牙議定書訂立后國際民航組織在1957年和1960年討論擬定了兩個(gè)公約的草案并與1961年在瓜達(dá)拉哈拉簽訂了《瓜達(dá)拉哈拉公約》，首次界定了“締約承運(yùn)人”與“實(shí)際承運(yùn)人”概念。根據(jù)公約所表述，“締約承運(yùn)人”指以業(yè)主身份與旅客或托運(yùn)人，或與旅客或托運(yùn)人的代理人訂立一項(xiàng)適用華沙公約的運(yùn)輸合同的人?！皩?shí)際承運(yùn)人”指締約承運(yùn)人以外，根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)辦理第（2）款所指全部或部分運(yùn)輸?shù)娜耍珜υ摬糠诌\(yùn)輸此人并非華沙公約所指的連續(xù)承運(yùn)人。在沒有相反的證明時(shí)，就認(rèn)為授權(quán)是存在的。①在1999年制定的《蒙特利爾公約》中關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定，基本上照搬了《瓜達(dá)拉哈拉公約》的條款。②

從公約的規(guī)定中可以界定出兩個(gè)確定實(shí)際承運(yùn)人的條件：一為實(shí)際承運(yùn)人是根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)所進(jìn)行的的運(yùn)輸活動，沒有締約承運(yùn)人的授權(quán)則不應(yīng)當(dāng)在此概念的范圍之內(nèi)。二是只有實(shí)際承擔(dān)了運(yùn)輸活動才應(yīng)當(dāng)確定為實(shí)際承運(yùn)人，沒有承擔(dān)運(yùn)輸活動的不應(yīng)當(dāng)作為實(shí)際承運(yùn)人來對待。在海商法中存在著許多轉(zhuǎn)委托的情形，在航空運(yùn)輸活動中尤其是包機(jī)運(yùn)輸或者是貨物運(yùn)輸中也同樣存在著轉(zhuǎn)委托的情形，但不論轉(zhuǎn)委托的情形是否存在，最終判定實(shí)際承運(yùn)人的應(yīng)當(dāng)是行為主體是否真正進(jìn)行了運(yùn)輸活動，沒有承擔(dān)運(yùn)輸活動僅僅是轉(zhuǎn)委托行為中的主體不應(yīng)當(dāng)人為實(shí)際承運(yùn)人。

根據(jù)公約的規(guī)定可以看出，實(shí)際承運(yùn)人是根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)所進(jìn)行的航空運(yùn)輸活動，也就是二者之間是通過私法上的合同行為確定權(quán)利義務(wù)關(guān)系。締約承運(yùn)人在與旅客簽訂運(yùn)輸協(xié)議后將實(shí)際運(yùn)輸?shù)娜蝿?wù)授權(quán)給實(shí)際承運(yùn)人進(jìn)行承擔(dān)。③這種授權(quán)與合同法上的委托是不同的與連續(xù)承運(yùn)人不同，實(shí)際承運(yùn)人并非運(yùn)輸合同的主體，而連續(xù)承運(yùn)人是航空運(yùn)輸合同的締約一方，其履行航空運(yùn)輸?shù)馁Y格是基于本人的合同當(dāng)事人身份，而不是基于他人的授權(quán)，是合同的獨(dú)立主體。

二、實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任

（一）實(shí)際承運(yùn)人只對其履行的運(yùn)輸負(fù)責(zé)

對于實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的對旅客的賠償責(zé)任，公約中明確規(guī)定實(shí)際承運(yùn)人對自己負(fù)責(zé)的那部分運(yùn)輸承擔(dān)責(zé)任。在1999《蒙特利爾公約》的第四十條對實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人的責(zé)任劃分作出了一個(gè)明確的界定：締約承運(yùn)人對整個(gè)運(yùn)輸合同所涉及的運(yùn)輸活動都負(fù)有責(zé)任，而實(shí)際承運(yùn)人只對其履行的那部分負(fù)責(zé)。通過分析法條不難看出，在實(shí)際承運(yùn)人負(fù)責(zé)的那部分運(yùn)輸中，一旦發(fā)生事故，實(shí)際承運(yùn)人就要對旅客做出賠償責(zé)任。同時(shí)，由于締約承運(yùn)人是締約航空運(yùn)輸合同的主體，其應(yīng)當(dāng)對運(yùn)輸活動的全過程負(fù)有責(zé)任。在發(fā)生事故時(shí)，旅客不僅有權(quán)利要求實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任，同時(shí)也可以直接向締約承運(yùn)人提出索賠請求，請求締約承運(yùn)人對自己的損失作出賠償，無論是締約承運(yùn)人還是實(shí)際承運(yùn)人，都可以作為適格的被告，公約對此的確定解決了以往無法將實(shí)際承運(yùn)人列為被告、各承運(yùn)人之間相互之間扯皮推諉的現(xiàn)象。

（二）實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人的相互責(zé)任

《蒙特利爾公約》的第四十一條第一款規(guī)定：實(shí)際承運(yùn)人的作為和不作為，實(shí)際承運(yùn)人的受雇人、代理入在受雇、代理范圍內(nèi)的作為和不作為，關(guān)系到實(shí)際承運(yùn)人履行的運(yùn)輸?shù)?，也?yīng)當(dāng)視為締約承運(yùn)人的作為和不作為。④從公約的這條規(guī)定可以看出，締約承運(yùn)人的責(zé)任范圍不僅包括對整個(gè)運(yùn)輸合同所涉及的運(yùn)輸活動負(fù)責(zé)，而且即使是實(shí)際承運(yùn)人的作為或不作為也得視為締約承運(yùn)人的作為或不作為，締約承運(yùn)人對旅客所遭受到的損失承擔(dān)連帶責(zé)任，這使旅客更能維護(hù)自己的權(quán)益。

三、實(shí)際承運(yùn)人的法律地位

我們知道，實(shí)際承運(yùn)人并不是運(yùn)輸合同的主體，而如果在實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)運(yùn)輸?shù)哪且徊糠值倪\(yùn)輸活動中發(fā)生事故，實(shí)際承運(yùn)人應(yīng)該以何種法律地位來承擔(dān)責(zé)任呢？關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的法律地位如何，目前學(xué)界并無統(tǒng)一的定論，主要有代理說、合同擴(kuò)張理論、利他合同等學(xué)說

（一）代理說

很多學(xué)者將實(shí)際承運(yùn)人視作為締約承運(yùn)人的代理人，通過代理行為實(shí)際承擔(dān)運(yùn)輸活動，這主要是根據(jù)《瓜達(dá)拉哈拉公約》的規(guī)定加以推斷的。⑤從《瓜達(dá)拉哈拉公約》的大多數(shù)規(guī)定來看，公約所涉及的很大程度上是“代理”關(guān)系問題，但是若將此“代理”視為合同法中的“代理”行為則是有失合理性的，對于旅客的權(quán)益保護(hù)也是不利的。首先，合同法中的代理合同的法律責(zé)任雙方是可以約定的，代理人和被代理人在委托合同中可以就法律責(zé)任的承擔(dān)進(jìn)行明確的劃分，這顯然是與《瓜達(dá)拉哈拉公約》的規(guī)定是相悖的。其次，在法律責(zé)任的承擔(dān)方面主要是指向被代理人，只有代理人存在無權(quán)代理行為或故意損害被代理人的合法權(quán)益的才承擔(dān)責(zé)任，若將此理論套用到實(shí)際承運(yùn)人中，則在發(fā)生事故時(shí)旅客僅僅能對締約承運(yùn)人進(jìn)行索賠，而實(shí)際承運(yùn)人并不能作為責(zé)任的承擔(dān)者，很明顯此種學(xué)說是不合理的。

（二）涉他合同理論

制定于1929年的《華沙公約》在一定的時(shí)期內(nèi)在國際航空運(yùn)輸法律適用規(guī)則中占據(jù)著主導(dǎo)地位，而《華沙公約》在形成過程中因受到法國大陸法傳統(tǒng)的影響，其責(zé)任體制是以運(yùn)輸合同為前提條件的，因而它所確立的一些航空運(yùn)輸制度從制定之初就傾向于調(diào)整合同關(guān)系。⑥一些學(xué)者認(rèn)為，實(shí)際承運(yùn)人的法律地位應(yīng)是類似于我國《合同法》中64/65條所規(guī)定的“涉他合同理論”。正所謂涉他合同，是指合同當(dāng)事人在合同中為第三人設(shè)定了權(quán)利或約定了義務(wù)的合同。⑦第三人不參與合同的締約過程，在合同的訂立過程中并不是直接參與者或通過代理人參加合同締約行為，當(dāng)事人拒絕履行合同時(shí)，合同債務(wù)人負(fù)責(zé)履行。

但是，當(dāng)債務(wù)人不向第三人履行合同時(shí)，此時(shí)債權(quán)人有權(quán)請求其向第三人履行，或者向第三人賠償損失;第三人有權(quán)請求債務(wù)人履行或者賠償損失，債務(wù)人履行時(shí)存在瑕疵的亦是如此，然而若是采用此種理論就會陷入到一個(gè)難題中，即在運(yùn)輸活動中一旦產(chǎn)生侵權(quán)事故旅客能且只能向?qū)嶋H承運(yùn)人提出損害賠償而不能向締約承運(yùn)人提出，這明顯與公約的規(guī)定是不相符的。同時(shí)若只能向?qū)嶋H承運(yùn)人追償對于保護(hù)旅客的權(quán)益來講是十分不利的。

此外，關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的地位確定的理論依據(jù)還有并存?zhèn)鶆?wù)承擔(dān)理論、侵權(quán)連帶責(zé)任理論、合同拘束力擴(kuò)張理論等，每種理論從不同側(cè)面論證了實(shí)際承運(yùn)人的地位問題同時(shí)也各有利弊，對于保護(hù)旅客的權(quán)益角度來講上述理論往往都各自存在一定的缺陷或者理論邏輯并不能適用實(shí)際承運(yùn)人、締約承運(yùn)人與旅客三方間的關(guān)系，但是也從側(cè)面拓寬了受害人權(quán)益保障的訴求路徑。

四、實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任來源及歸責(zé)原則

（一）與締約承運(yùn)人

前面講到，實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的部分或全部運(yùn)輸義務(wù)是在締約承運(yùn)人的“授權(quán)”才承擔(dān)的，而這種“授權(quán)”是基于合同而產(chǎn)生的，因此二者之間是屬于合同關(guān)系，是合同的主體。但是需要注意的是，實(shí)際承運(yùn)人不參與航空運(yùn)輸合同的訂立，不是獨(dú)立的主體，是根據(jù)締約承運(yùn)人的授權(quán)履行全部或者部分運(yùn)輸，因而不是運(yùn)輸合同的主體。與之相對的是“連續(xù)承運(yùn)人”，連續(xù)承運(yùn)人是航空運(yùn)輸合同的締約一方，其履行航空運(yùn)輸?shù)馁Y格是基于本人的合同當(dāng)事人身份，而不是基于他人的授權(quán)，是合同的獨(dú)立主體。

例如在代碼共享協(xié)議中，實(shí)際承運(yùn)人根據(jù)和締約承運(yùn)人簽訂的協(xié)議承擔(dān)運(yùn)輸旅客的義務(wù)并按照合同的要求將旅客或貨物運(yùn)輸?shù)街付ǖ攸c(diǎn)中，在此協(xié)議中僅僅對實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人發(fā)生法律效力而不涉及到旅客。在合同的履行過程中假使實(shí)際承運(yùn)人未按照約定承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任，從締約承運(yùn)人的角度看來是實(shí)際承運(yùn)人違反代碼共享協(xié)議的保證義務(wù)，因而也屬于違約責(zé)任。

（二）與旅客之間

無論是在運(yùn)輸合同還是實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人簽訂的協(xié)議中，實(shí)際承運(yùn)人都沒有與旅客之間產(chǎn)生合同關(guān)系，因此實(shí)際承運(yùn)人對于旅客或托運(yùn)人的責(zé)任并不源于合同。實(shí)際承運(yùn)人與旅客之前的責(zé)任來源于締約承運(yùn)人的授權(quán)委托。在締約承運(yùn)人加入該運(yùn)輸關(guān)系后，對旅客或貨物的運(yùn)輸責(zé)任由實(shí)際承運(yùn)人履行，二者間存在著實(shí)際上的聯(lián)系，一旦在運(yùn)輸過程中發(fā)生損害其責(zé)任的承擔(dān)必將由實(shí)際承運(yùn)人所承擔(dān)，但此種責(zé)任并非是基于合同產(chǎn)生的違約責(zé)任，而是來源于法律強(qiáng)制規(guī)定的侵權(quán)責(zé)任。

前面講到在實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)的運(yùn)輸任務(wù)中一旦發(fā)生損害旅客人身財(cái)產(chǎn)安全的事故，旅客即可以向締約承運(yùn)人提出索賠請求也可以向?qū)嶋H承運(yùn)人提出索賠請求，二者是連帶責(zé)任關(guān)系，那么在追究實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任時(shí)應(yīng)當(dāng)適用何種歸責(zé)原則？筆者認(rèn)為，無論是從公約的立法目的來講還是從保護(hù)旅客的權(quán)益來講，對于實(shí)際承運(yùn)人的歸責(zé)原則都應(yīng)向《蒙特利爾公約》中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定上看齊即“雙梯度”責(zé)任原則，在一定范圍內(nèi)承擔(dān)無過錯(cuò)責(zé)任原則。首先，雖然實(shí)際承運(yùn)人雖然不是運(yùn)輸合同中的主體，但是其是承擔(dān)部分或全部運(yùn)輸活動中的主體，其行為直接關(guān)系到旅客的人身財(cái)產(chǎn)安全，旅客所享受到的權(quán)利應(yīng)是與普通運(yùn)輸合同中一樣的權(quán)利，因此實(shí)際承運(yùn)人實(shí)際上與普通承運(yùn)人承擔(dān)義務(wù)。其次，從公約的規(guī)定來看，實(shí)際承運(yùn)人與締約承運(yùn)人的相互責(zé)任的規(guī)定也同樣證明實(shí)際承運(yùn)人也應(yīng)在一定范圍內(nèi)承擔(dān)著無過錯(cuò)責(zé)任原則，并且與締約承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任，受害人即賠償權(quán)利人對于各個(gè)責(zé)任人都享有請求權(quán)，都可以單獨(dú)向其行使請求權(quán)。⑧任何人對于受害人的請求權(quán)都有義務(wù)承擔(dān)全部的賠償責(zé)任只有在此情形下旅客的權(quán)益才能得到充分保護(hù)。

[ 注 釋 ]

①《瓜達(dá)拉哈拉公約》第一條.

②我國的《民用航空法》與公約規(guī)定基本一致，同樣的將實(shí)際承運(yùn)人的概念在法條中予以界定，在此不再贅述.

③在沒有相反的證明時(shí)，就認(rèn)為授權(quán)是存在的。只要實(shí)際承運(yùn)人實(shí)際承擔(dān)了運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)施了運(yùn)輸行為，我們就應(yīng)當(dāng)認(rèn)定授權(quán)存在.

④《蒙特利爾公約》的第四十一條第一款.

⑤劉偉民.航空法教程[M].北京：中國法制出版社，2001：352.

⑥張世良.國際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任探微[J].社會科學(xué)研究，2006（6）：87-91.

⑦閆耀軍，張幸福，薛文成.略論涉他合同[J].當(dāng)代法學(xué)，2002（09）.

⑧楊立新.論不真正連帶責(zé)任的體系及規(guī)則[J].當(dāng)代法學(xué)，2012（3）.