李婧
【摘 要】山東省各城市由于經(jīng)濟基礎、物流需求、基礎建設等不同,在物流發(fā)展水平上具有較大差異,本文針對傳統(tǒng)TOPSIS方法的不足,引入主成分賦權和灰色關聯(lián)度進行改進,基于改進的TOPSIS理論對山東半島17市的物流效率進行評價,以整體上分配物流資源,為建立具有主次分明、聯(lián)系緊密的物流網(wǎng)絡奠定基礎。
【關鍵詞】山東物流;主成分分析;灰色關聯(lián)度;改進TOPSIS
一、引言
現(xiàn)代物流業(yè)作為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)之一,涉及到道路運輸、倉儲、信息等多個領域,被譽為“第三利潤源泉”。山東省作為一帶一路戰(zhàn)略的重要實施省份,必須打破區(qū)域物流壁壘,降低貿(mào)易成本,大力發(fā)展集成化、專業(yè)化、開放化的現(xiàn)代物流網(wǎng)絡體系,為一帶一路戰(zhàn)略的實施打下良好的基礎。
二、改進的TOPSIS模型
2.1傳統(tǒng)TOPSIS法
Topsis法(無限逼近理想解排序法)也被稱為優(yōu)劣距離法,該方法最早于1981年由C.L.Hwang和K.Yoon提出,其原理是假設一個方案的各個屬性均達到各個屬性的最理想值,我們稱之為最優(yōu)解,反之則為最劣解,計算各方案到優(yōu)劣解的歐式距離,取距離最優(yōu)解最近且距離最劣解最遠的方案為最優(yōu)方案[1]。
2.2傳統(tǒng)TOPSIS法的不足及改進
一方面?zhèn)鹘y(tǒng)的TOPSIS法采用主觀賦權,具有較強的隨意性,直接將主觀確定的權重作用于原始矩陣中,不能清晰完整的表達原始矩陣的結(jié)構,對最終評價結(jié)果的科學性影響較大,不能準確客觀的表示權重的大小的關系,本文將主成分分析法引入,來解決這一問題;
另一方面,TOPSIS的排序標準是方案與最優(yōu)解和最劣解的歐式距離,當兩個方案相似度比較大時,二者歐式距離幾乎完全相同,無法評判,且傳統(tǒng)TOPSIS所用到的歐式距離具有一定的剛性,當外部條件或者決策方案變化時,最優(yōu)解和最劣解也會隨之變化,缺少對形狀的貼合度和變化趨勢的評價。本文將灰色關聯(lián)度引入,描述內(nèi)部因素變化趨勢與理想解的差異,二者結(jié)合,既可以描述項目整體與理想解的差異,又可以表示項目各因素之間的變化情況,使評價結(jié)果更為科學。
具體步驟:
1.構建初始矩陣并進行標準化處理,并進行主成分分析,計算出每個主成分的相應權重;
2.在步驟1計算得出的主成分系數(shù)矩陣的基礎上,將各方案代入,計算主成分加權決策矩陣;
3.根據(jù)主成分加權矩陣,計算正負理想解及各方案到正負理想解的歐式距離[2];
4.計算各方案與正負理想解的灰色關聯(lián)度;
5.將歐式距離和灰色關聯(lián)度歸一化處理,并求出二者的綜合得分,作為最終評定標準;
三、山東省17市物流效率評價
3.1評價指標構建
本文認為指標的選取既要立足于當前,能夠反映現(xiàn)階段物流發(fā)展水平,也要從發(fā)展?jié)摿Ψ从骋坏貐^(qū)的物流水平,并考慮數(shù)據(jù)的可獲得性、可比性和真實性,多角度、多層次的選取評價指標,通過社會和經(jīng)濟發(fā)展水平的高低、物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模反映新階段該地區(qū)物流發(fā)展水平,并通過基礎設施建設反映物流發(fā)展的需求和潛能。依據(jù)系統(tǒng)性、相關性、客觀可比性原則,選取指標如下:
社會和經(jīng)濟水平:GDP經(jīng)濟總量(億元)、居民消費水平(元)、社會零售品消費總額(億元)、人均可支配收入(元)、固定資產(chǎn)投資額(億元)
物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模:港口貨物吞吐量(億噸)、港口集裝箱吞吐量(萬TEU)、貨物運輸量(萬噸)、運輸及物流業(yè)從業(yè)人數(shù)(萬人)
物流產(chǎn)業(yè)基礎設施:港口泊位數(shù)(個)、公路里程(公里)、郵政和電信業(yè)務總量(億元)
3.2基于改進TOPSIS的山東省17市物流效率評價
將原始數(shù)據(jù)帶入,用spss軟件進行主成分分析,求出協(xié)方差矩陣的特征值、各特征值的貢獻率及累計貢獻率,結(jié)果如下:
依據(jù)初始特征值大于1且累計方差貢獻率在80%以上的原則,提取三個主成分(包含88.69%的信息),基本可以描述原始指標的所有信息。
由SPSS得出的主成分得分系數(shù)矩陣,計算出主成分決策矩陣,如下表:
由山東省各市的加權決策表可知,F(xiàn)1的正負理想解分別為:3.79,-3.65;F2的正負理想解分別為:3.94,-1.59;F3的正負理想解分別為:2.24,-1.69。
分別計算各城市與正負理想的歐式距離S+、S-、各城市與正負理想姐的灰色關聯(lián)度R+、R-,并進行無量綱化處理,結(jié)果如下表:
合并無量綱化后的歐式距離和灰色關聯(lián)度,并進行歸一化處理,可以得出山東省各市的綜合物流得分:
C={0.0855,0.0777,0.0712,0.0660,0.0593,0.0640,0.0571,0.0623,0.0667,
0.0606,0.0615,0.0619,0.0559,0.0558,0.0515,0.0619}
四、結(jié)論及建議
由以上分析,可知山東省17市的物流效率從高到低依次為:青島、濟南、煙臺、濟寧、濰坊、淄博、聊城、臨沂、德州、泰安、菏澤、濱州、威海、東營、棗莊、日照、萊蕪。
在物流網(wǎng)絡中,各物流節(jié)點由于所在城市、經(jīng)濟發(fā)展、物流供求狀況不同,節(jié)點的定位、組織層次、硬件設施和軟件環(huán)境的建設也不盡相同。根據(jù)山東省17市的物流效率得分,可以將其劃分為兩個層次:
青島、煙臺、濟南、濰坊的物流效率得分最高,具有良好的經(jīng)濟基礎和物流基礎設施,可以設置為一級樞紐,加強與周邊城市的交流與合作,發(fā)揮聚集作用,從而形成規(guī)模經(jīng)濟,降低物流成本;濰坊、淄博、聊城、臨沂、德州、泰安、菏澤、濱州、威海、東營、棗莊、日照、萊蕪可以設置為二級樞紐,物流往來聯(lián)系緊密的兩個城市可以建立點對點的通道,為減少空載、物流規(guī)模小且多元化、物流設施重復建設等問題,聯(lián)系較少的兩地可以通過一級樞紐進行中轉(zhuǎn),從而在整體上達到合理配置物流資源、降低物流成本、建立起一個主次分明、聯(lián)系緊密的現(xiàn)代化物流網(wǎng)絡體系。
【參考文獻】
[1] 匡海波,陳樹文.基于熵權TOPSIS的港口綜合競爭力評價模型研與實證[J].科學學與科學技術管理,2007,(10):157-161.
[2]羅寶花,基于改進的主成分加權TOPSIS的湖北省物流產(chǎn)業(yè)競爭力研究[D].湖北,武漢科技大學,2014,36-37.