無人駕駛汽車及其法律規(guī)制

田喜清，韓偉

(1.中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)信息中心，北京 100190；2.西北工業(yè)大學(xué)人文與經(jīng)法學(xué)院，陜西 西安 710129)

有“互聯(lián)網(wǎng)之王”之稱的史蒂夫·凱斯認(rèn)為，在互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)發(fā)展的第一次浪潮中，科技風(fēng)險(xiǎn)是大家關(guān)注的重點(diǎn)，在第二次浪潮中，市場風(fēng)險(xiǎn)又成了人們最大的擔(dān)心，而在第三次浪潮中，政策風(fēng)險(xiǎn)變得更加重要，因?yàn)檫@將決定你能不能成功地把產(chǎn)品或服務(wù)帶入市場[1]。無人駕駛汽車也面臨科技、市場和政策風(fēng)險(xiǎn)的多重考驗(yàn)。雖然如此，無人駕駛汽車依然受到了谷歌、蘋果、百度等科技公司和特斯拉、通用、福特等傳統(tǒng)汽車制作廠商的追捧。有分析師預(yù)測：“到2020年，無人駕駛市場規(guī)模將達(dá)到250億美元(約合人民幣1 616億元)。”[2]然而，隨著無人駕駛汽車技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，無人駕駛汽車的法律政策風(fēng)險(xiǎn)更加凸顯。為此，國際社會已著手為無人駕駛汽車及其相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定新的規(guī)則。正如胡迪·利普森等在《無人駕駛》一書中指出的：“雖然這種技術(shù)幾近準(zhǔn)備就緒，但是這一獨(dú)特技術(shù)所依存的社會環(huán)境可能還未準(zhǔn)備妥當(dāng)?！盵3]目前，在理論界和產(chǎn)業(yè)界的相關(guān)研究中，涉及無人駕駛汽車的主要有行政法問題[4]、民事責(zé)任問題等[5]，而對涉及更廣泛的無人駕駛汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)、無人駕駛系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)安全、無人駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任以及保護(hù)無人駕駛汽車的消費(fèi)者隱私等法律問題，尚沒有系統(tǒng)論述。本文試圖在梳理國內(nèi)外無人駕駛汽車的研發(fā)現(xiàn)狀、法律規(guī)制和政策引導(dǎo)的基礎(chǔ)上，論述中國無人駕駛汽車法律規(guī)制的幾個(gè)主要問題。

一、無人駕駛汽車概述

無人駕駛汽車，是智能汽車的一種，也可以稱其為輪式移動機(jī)器人，主要依靠車內(nèi)的以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛操作系統(tǒng)進(jìn)行駕駛[6]。也有學(xué)者將其界定為，在沒有駕駛員操作和干預(yù)下，依靠車載傳感器、定位系統(tǒng)等互聯(lián)網(wǎng)人工智能技術(shù)，實(shí)現(xiàn)汽車自主行駛的一種方式[6]。在最先頒布無人駕駛汽車法案的美國內(nèi)華達(dá)州，將無人駕駛汽車(Autonomous vehicle)定義為不需要人工干預(yù)，主要依靠人工智能、車載傳感器和全球定位系統(tǒng)來駕駛的車輛。根據(jù)美國高速公路安全局(NHTSA)對第4級自動駕駛的定義，將無人駕駛汽車界定為在任何情況下，不管天氣、道路基礎(chǔ)設(shè)施、交通路況等具體環(huán)境如何，都無須駕駛員干預(yù)、完全可以自主行駛的汽車[7]。

在中國，無人駕駛汽車的概念在工信部和國家標(biāo)準(zhǔn)委聯(lián)合印發(fā)的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)(2017年)》(征求意見稿)中，稱其為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”，是指搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與“X”(人、車、路、云端等)智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實(shí)現(xiàn)“安全、高效、舒適、節(jié)能”行駛，并最終可實(shí)現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車?？梢姡c傳統(tǒng)汽車相比，無人駕駛汽車是一種自動化載具，可以部分或全部替代駕駛員駕駛汽車。

無人駕駛汽車具有以下4個(gè)主要特征：

(一)汽車行駛的自主性

與傳統(tǒng)汽車相比，無人駕駛汽車的行駛具有自主性。換句話說，無人駕駛汽車的行駛不需要駕駛員對車輛的行駛過程，如加速、轉(zhuǎn)向、并線等進(jìn)行實(shí)際操作，這是無人駕駛汽車區(qū)別于傳統(tǒng)汽車的主要特征。無人駕駛汽車通過車載傳感系統(tǒng)，識別車輛具體所在的路況，自主確定行駛線路，控制車速和行駛方向，使車輛能夠正常地在道路上行駛、安全地到達(dá)預(yù)定目的地并?？吭谥付ㄎ恢谩?/p>

(二)駕駛?cè)藛T的不特定性

對于傳統(tǒng)汽車，為了確保交通安全，世界各國都規(guī)定了嚴(yán)格的駕駛員考試考核制度。而坐在無人駕駛汽車上，除了啟動汽車和輸入目的地，駕駛?cè)藛T是否掌握基本的駕駛技能并不是無人駕駛汽車運(yùn)行的前提條件，因?yàn)檐囕v只需要依賴車載智能系統(tǒng)就可以完成各種運(yùn)行操作。也就是說，即使沒有駕駛技能的人也可以成為無人駕駛汽車的駕駛員，只要在“法律允可的范圍內(nèi)，任何人均可以駕駛”[5]。

(三)技術(shù)應(yīng)用的廣泛性

無人駕駛汽車技術(shù)在發(fā)展成熟并投入使用后，將會給許多行業(yè)的發(fā)展提質(zhì)增效帶來顛覆性改變。因?yàn)樗粌H可以使個(gè)人的交通出行更加便捷，還可以用于貨物運(yùn)輸、道路清掃、搶險(xiǎn)救災(zāi)、軍事作戰(zhàn)等。尤其是在長途貨物運(yùn)輸中，無人駕駛技術(shù)可以克服駕駛員的疲勞駕駛等各種身體局限，極大地減少交通事故、提高工作效率。

(四)道路設(shè)施的特殊性

由于無人駕駛汽車本身的強(qiáng)技術(shù)性，“自動駕駛的決策系統(tǒng)不僅需要獨(dú)立的‘智能車輛’，也需要‘智能交通系統(tǒng)’的支持，如V2V等”[8]。 因此適合無人駕駛汽車的道路基礎(chǔ)設(shè)施及交通規(guī)劃也需要同步智能化，需要與自動駕駛配套的車載感知、車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)集成，需要開發(fā)交通智能感知系統(tǒng)，形成自動駕駛平臺技術(shù)體系，研發(fā)并探索適合自動駕駛汽車的各種共享模式。

二、中國無人駕駛汽車的發(fā)展現(xiàn)狀

20世紀(jì)80年代，中國著手無人駕駛汽車的研發(fā)。2005年，上海交通大學(xué)成功研制了中國首輛城市無人駕駛汽車。2011年，國防科技大學(xué)自主研制的紅旗HQ3無人駕駛汽車完成了從長沙到武漢全程286公里的高速測試。2014年7月，百度啟動無人駕駛汽車研發(fā)計(jì)劃。2017年7月，百度公司的李彥宏使用視頻直播了其乘坐的無人駕駛汽車行駛在北京五環(huán)路上的情形。此外，一汽、長安、長城等傳統(tǒng)汽車廠商開始裝備先進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng)(ADAS)產(chǎn)品，一些互聯(lián)網(wǎng)公司也開始投資汽車行業(yè)。例如，阿里與上汽開展“互聯(lián)網(wǎng)汽車”領(lǐng)域的合作，傾注面向未來的互聯(lián)網(wǎng)汽車；樂視等企業(yè)也推出了智能自動駕駛系統(tǒng)等。

整體來看，無人駕駛汽車的研發(fā)隊(duì)伍，可以分為4類：一是高校，包括國防科技大學(xué)、上海交通大學(xué)、北京理工大學(xué)等；二是互聯(lián)網(wǎng)公司，如百度、騰訊、華為等，其中騰訊在2016年下半年成立了無人駕駛實(shí)驗(yàn)室，華為已在德國利用5G技術(shù)開始了無人駕駛汽車的外場測試；三是汽車廠商和汽車零部件生產(chǎn)廠商；四是創(chuàng)業(yè)公司，如中科慧眼、景馳科技等，其融資規(guī)模超過了80億[8]。可以預(yù)見，隨著國家對無人駕駛汽車技術(shù)越來越重視，無人駕駛汽車市場需求將不斷增多，投入研發(fā)的人才隊(duì)伍也會越來越壯大。

當(dāng)前中國無人駕駛汽車技術(shù)的研發(fā)仍處于起步階段，無人駕駛汽車市場仍在探索期。盡管如此，國家高度重視無人駕駛汽車的發(fā)展，通過積極規(guī)劃和重點(diǎn)布局，無人駕駛汽車的發(fā)展路徑越來越清晰。例如，《中國制造2025》指出，要掌握汽車的低碳化、信息化和智能化核心技術(shù)，提升智能控制等核心技術(shù)的工程化和產(chǎn)業(yè)化能力；《國家創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》指出，要發(fā)展引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)變革的顛覆性技術(shù)，推動無人駕駛汽車等發(fā)展；《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》要求，加快布局實(shí)時(shí)協(xié)同人工智能的5G增強(qiáng)技術(shù)研發(fā)及應(yīng)用，發(fā)展面向無人駕駛的車聯(lián)網(wǎng)等，加快推動無人駕駛等細(xì)分應(yīng)用領(lǐng)域的行業(yè)協(xié)會和聯(lián)盟制定相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，大力發(fā)展自動駕駛汽車和軌道交通系統(tǒng)，加強(qiáng)車載感知、自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)集成和配套，開發(fā)交通智能感知系統(tǒng)，形成中國自主的自動駕駛平臺技術(shù)體系和產(chǎn)品總成能力，探索自動駕駛汽車共享模式。此外，為了構(gòu)建無人駕駛產(chǎn)業(yè)生態(tài)環(huán)境的頂層設(shè)計(jì)，引領(lǐng)無人駕駛產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展，工信部和國家標(biāo)準(zhǔn)委先后聯(lián)合印發(fā)了《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)》《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(總體要求)》《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(信息通信)》和《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南(電子產(chǎn)品與服務(wù))》等系列文件，旨在推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，加快制造強(qiáng)國和網(wǎng)絡(luò)強(qiáng)國建設(shè)步伐。

在地方政府方面，上海市經(jīng)濟(jì)信息化委、市公安局和市交通委聯(lián)合發(fā)布了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理辦法(試行)》，并頒布了全國首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試牌，旨在加快推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)研發(fā)及應(yīng)用，指導(dǎo)智能網(wǎng)聯(lián)汽車開展道路測試工作等。同時(shí)，廣州市交委發(fā)布了《廣州市關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(征求意見稿)》，要求企業(yè)為每一輛測試車輛購買必要的商業(yè)保險(xiǎn)，確保測試駕駛員的履職能力，并規(guī)定對測試駕駛員的管理、事故處理等都由測試企業(yè)承擔(dān)主體責(zé)任等，有利于進(jìn)一步規(guī)范和引導(dǎo)無人駕駛汽車的道路測試問題。

三、無人駕駛汽車的國際立法經(jīng)驗(yàn)

近年來，人工智能的發(fā)展對人們的生活和工作影響深遠(yuǎn)。無人駕駛汽車等人工智能技術(shù)的廣泛運(yùn)用，對現(xiàn)有的交通安全和交通法規(guī)帶來了諸多挑戰(zhàn)，信息技術(shù)發(fā)展的創(chuàng)新性和前瞻性與法律制度的穩(wěn)定性和滯后性之間的矛盾突顯。為此，國際上紛紛采取立法、政策、標(biāo)準(zhǔn)或是指南等方式，從無人駕駛汽車的概念界定、智能分級、技術(shù)研發(fā)、安全性能、道路測試和交通規(guī)則等方面進(jìn)行指導(dǎo)和規(guī)制。2016年3月23日，聯(lián)合國對1968年通過的《維也納道路交通公約》中關(guān)于駕駛車輛的職責(zé)必須由人類駕駛員負(fù)責(zé)的條款進(jìn)行修訂，并允許在符合聯(lián)合國車輛管理?xiàng)l例或駕駛員可以選擇關(guān)閉該系統(tǒng)的情況下使用無人駕駛技術(shù)的規(guī)定[9]，這為無人駕駛技術(shù)在具體交通中的應(yīng)用奠定了制度基礎(chǔ)。

(一)美國的立法實(shí)踐

隨著互聯(lián)網(wǎng)公司和汽車廠商對無人駕駛汽車研發(fā)和測試進(jìn)程的不斷推進(jìn)，美國各州先后出臺了專門規(guī)定。不過，不同的州對規(guī)范的目的、無人駕駛汽車的定義等規(guī)定各有不同。2011年，內(nèi)華達(dá)州議會最先通過了無人駕駛汽車法案，即A.B.511法案(AssemblyBillNo.511-CommitteeonTransportation)，旨在規(guī)范無人駕駛汽車路面測試問題，要求交通部門出臺規(guī)定授權(quán)無人駕駛汽車在內(nèi)華達(dá)州高速公路上進(jìn)行測試，并要求測試的車輛需要具備在高速公路上行駛的安全性能、符合必要的保險(xiǎn)要求、指定特定的測試路段等。這些規(guī)定確立了無人駕駛汽車立法的基本框架。2013年，美國高速交通安全管理局(NHTSA)發(fā)布了“對無人駕駛車輛管制政策的初步意見”，支持無人駕駛技術(shù)的研發(fā)和推廣。2016年9月，美國交通運(yùn)輸部(DOT)出臺了全球首項(xiàng)無人駕駛汽車政策，即《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》(FederalAutomatedVehiclesPolicy)。該政策包括了無人駕駛等級定義、無人駕駛汽車性能指南、各州政策標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)管主體等[10]。2017年1月，密歇根州頒布新法規(guī)，允許無人駕駛汽車可以完全自主地在道路上進(jìn)行測試。

2017年9月6日，美國眾議院通過美國首部無人駕駛汽車法案(H.R.3388)，即《確保車輛演化的未來部署和研究安全法案》(SafelyEnsuringLivesFutureDeploymentandResearchIinVehicleEvolutionAct)。該法案是無人駕駛汽車領(lǐng)域的首部聯(lián)邦立法。不僅修訂了美國《交通法》的相關(guān)條款，還規(guī)定了美國國家高速公路安全管理局對無人駕駛汽車的監(jiān)管權(quán)限，要求出臺新的無人駕駛汽車安全標(biāo)準(zhǔn)、落實(shí)無人駕駛系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)安全、成立高度自動化汽車咨詢委員會等。這部法案奠定了聯(lián)邦無人駕駛汽車法律規(guī)制的基本框架，并建立了全國統(tǒng)一的規(guī)則體系，有利于無人駕駛汽車的研發(fā)企業(yè)在法律規(guī)制下進(jìn)行創(chuàng)新。

(二)歐洲的立法實(shí)踐

在網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)和人工智能技術(shù)的多重影響下，歐洲的傳統(tǒng)汽車廠商，如大眾、雷諾、奔馳、寶馬等，正在遭受嚴(yán)重的技術(shù)危機(jī)。為此，法國、德國等歐洲國家力圖在保持傳統(tǒng)汽車廠商優(yōu)勢的同時(shí)，積極搶占無人駕駛汽車領(lǐng)域的制高點(diǎn)，努力排除限制無人駕駛汽車技術(shù)發(fā)展的制度障礙。2012年，法國拉羅歇爾市率先將無人駕駛汽車投入到市政公共服務(wù)領(lǐng)域。2013年，法國為了振興包括汽車制造業(yè)在內(nèi)的法國工業(yè)，制定了包括通過發(fā)展無人駕駛汽車等在內(nèi)的10年發(fā)展規(guī)劃路線圖。2016年8月，法國通過了允許無人駕駛汽車進(jìn)行道路測試的法令。不過，該法令對測試路段限制較為保守，并對無人駕駛汽車進(jìn)行了分級，還要求無人駕駛車輛必須配備駕駛員。2018年5月，法國經(jīng)濟(jì)部長勒梅爾宣布法國無人汽車發(fā)展戰(zhàn)略，并表示從2019年開始法國境內(nèi)道路均允許全自動無人駕駛汽車進(jìn)行道路測試。這一戰(zhàn)略旨在進(jìn)一步加快無人駕駛汽車領(lǐng)域的研發(fā)步伐，促使法國成為歐洲科技變革最具吸引力的國家。同日，在提交給法國內(nèi)閣會議的報(bào)告中專門提出了無人駕駛汽車發(fā)展的路線圖。根據(jù)該路線圖，法國政府將簡化行政手續(xù)，為無人駕駛汽車的研發(fā)機(jī)構(gòu)、汽車廠商的技術(shù)研發(fā)、道路測試等提供政策扶持和資金支持[11]。

德國的汽車行業(yè)發(fā)展繁榮，德國的寶馬、大眾、戴姆勒一直是世界主流汽車制造商，因而在無人駕駛汽車方面也是重拳出擊、搶占先機(jī)。2017年5月，德國議會通過了《無人駕駛汽車法律指導(dǎo)方針》，允許無人駕駛汽車在德國境內(nèi)公共道路上進(jìn)行測試，并規(guī)定在實(shí)際測試中，駕駛員位置上必須要有專職司機(jī)進(jìn)行監(jiān)控，不過駕駛員可以雙手離開方向盤，視線可以離開道路，可以進(jìn)行電子郵件查收或是網(wǎng)頁瀏覽等。此外，還要求無人駕駛汽車需要安裝一個(gè)類似飛機(jī)上安裝的“黑匣子”，用來實(shí)時(shí)記錄無人駕駛系統(tǒng)運(yùn)作、駕駛員干預(yù)等不同階段的具體行駛狀態(tài)，以便在發(fā)生交通事故時(shí)進(jìn)行責(zé)任區(qū)分[12]。

(三)日本與韓國的立法實(shí)踐

在亞洲，日本和韓國具有強(qiáng)大的信息產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。在信息技術(shù)領(lǐng)域的無人駕駛汽車方面也是蓄勢待發(fā)，并加強(qiáng)了技術(shù)研發(fā)投資、出臺了相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策。日本政府計(jì)劃2020年在高速公路等一定駕駛環(huán)境下正式開展自動駕駛，到2025年在所有高速路上實(shí)現(xiàn)自動駕駛，允許卡車公司組建自動駕駛貨運(yùn)車隊(duì)，并同時(shí)開始從法律、制度上為無人駕駛創(chuàng)造環(huán)境[13]。實(shí)際上，2015年10月，日本已開始籌劃制定無人駕駛汽車相關(guān)制度。2016年5月，日本制定了無人駕駛普及路線圖，允許無人駕駛汽車在公共道路上進(jìn)行測試。此外，國家警察局在《公路測試無人駕駛車輛規(guī)則》中就道路測試中引發(fā)的無人駕駛汽車交通事故責(zé)任劃定問題作出了規(guī)定，并將其列入保險(xiǎn)理賠單。這是日本首次將無人駕駛車輛作為保險(xiǎn)賠付對象。2017年12月14日，在愛知縣幸田町的開放道路上，日本進(jìn)行了全國首次無人駕駛汽車測試[14]。

韓國在《汽車管理法》修訂之前，主要是由政府職能部門開展無人駕駛汽車的前期發(fā)展規(guī)劃研討。例如，2015年6月，國家警察局在首爾總部舉行了“無人駕駛汽車的法律與政策研討會”，旨在為現(xiàn)行的《汽車管理法》中不利于無人駕駛汽車發(fā)展的相關(guān)規(guī)定提出修改建議，為2020年的無人駕駛汽車商業(yè)化做準(zhǔn)備。同年8月，在韓國科技部等聯(lián)合舉辦的“無人駕駛汽車開發(fā)研討會”上，相關(guān)職能部門提出了無人駕駛汽車的研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)。這些研討會的結(jié)論，在一定程度上為無人駕駛汽車研發(fā)與應(yīng)用提供了基本遵循規(guī)則。2016年11月修訂《汽車管理法》之后，韓國的無人駕駛汽車制度翻開了新篇章，將車輛進(jìn)行道路測試需要政府部門核發(fā)牌照的保守審批走向了財(cái)政積極撥款扶持。2018年3月，韓國現(xiàn)代汽車公司進(jìn)行了無人駕駛汽車道路測試，測試車輛在沒有駕駛員干預(yù)的情況下自動行駛，并在行駛過程中完成了維持和變更車道、超車、穿越隧道和通過高速公路等任務(wù)[15]。

四、中國無人駕駛汽車的主要法律問題

縱觀國際無人駕駛汽車發(fā)展態(tài)勢，技術(shù)的創(chuàng)新性和前瞻性與法律的穩(wěn)定性和滯后性之間的矛盾逐漸突顯。因此，應(yīng)確定無人駕駛汽車及制造廠商、智能技術(shù)服務(wù)者、車輛的所有者和消費(fèi)者的權(quán)利義務(wù)與責(zé)任，尤其是對無人駕駛汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)、無人駕駛系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)安全、無人駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任和消費(fèi)者隱私保護(hù)等方面進(jìn)行規(guī)范。

(一)無人駕駛汽車的安全標(biāo)準(zhǔn)

鼓勵(lì)創(chuàng)新，標(biāo)準(zhǔn)先行。為了加快滿足無人駕駛汽車研發(fā)及道路測試需求，支持創(chuàng)新發(fā)展的無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)安全標(biāo)準(zhǔn)制定，充分發(fā)揮安全標(biāo)準(zhǔn)在技術(shù)創(chuàng)新路徑選擇、創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化、技術(shù)水平提升等方面的規(guī)范和引領(lǐng)作用，以適應(yīng)無人駕駛汽車的技術(shù)發(fā)展和戰(zhàn)略部署，有利于確保同無人駕駛汽車一同行駛的其他車輛與行人安全。尤其是針對無人駕駛汽車在道路行駛中可能遇到的各種意外交通路況，應(yīng)當(dāng)要求設(shè)立面臨天氣、夜間、車流、行人等紛繁復(fù)雜的外部交通路況和環(huán)境時(shí)，無人駕駛汽車所應(yīng)當(dāng)具備的最低程度的自控能力，使其可以在錯(cuò)綜復(fù)雜的現(xiàn)實(shí)交通環(huán)境中以最基本的智能技術(shù)確保車輛的安全運(yùn)行。此外，還應(yīng)設(shè)置人工操作系統(tǒng)，如紅燈警示、語音警報(bào)等功能，提醒所載乘客非常規(guī)操作的危險(xiǎn)性，以及車輛在失控狀態(tài)下對外界的警示、提醒行人避讓等功能，實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的安全有序發(fā)展。

(二)無人駕駛系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)安全

無人駕駛汽車通過智能車載系統(tǒng)感知車輛所在的道路、車輛位置、其他車輛、行人等具體交通路況信息，控制車輛的行駛速度、轉(zhuǎn)向和停靠等，從而使車輛能夠安全地在道路上運(yùn)行。同時(shí)，除了車載智能系統(tǒng)，無人駕駛汽車的安全運(yùn)行，還需要建立以互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的電子、信息、通信、道路等跨行業(yè)、跨領(lǐng)域協(xié)同發(fā)展的車、路、人、云的信息交互，以及安全、有序、高效的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)體系。其潛在的網(wǎng)絡(luò)安全威脅需要引起高度重視。因?yàn)椤盁o人駕駛汽車對網(wǎng)絡(luò)安全的要求，使得它本身也存在很高的危險(xiǎn)性”[4]；“避免無人駕駛系統(tǒng)和數(shù)據(jù)被黑客攻擊和盜取，是無人駕駛汽車發(fā)展面臨的巨大挑戰(zhàn)之一”[16]。 因此無人駕駛汽車的研發(fā)團(tuán)隊(duì)在攻克無人駕駛汽車技術(shù)難題的同時(shí)，也必須制定詳細(xì)的網(wǎng)絡(luò)安全防控計(jì)劃和安全部署，例如能夠有效地識別、評估、判斷、應(yīng)對各種網(wǎng)絡(luò)攻擊和錯(cuò)誤、惡意的車輛操作指令以及設(shè)置限制訪問自動駕駛系統(tǒng)的程序等，進(jìn)一步建立健全網(wǎng)絡(luò)安全保障體系，提高網(wǎng)絡(luò)安全保護(hù)能力，承擔(dān)網(wǎng)絡(luò)安全主體責(zé)任。

(三)無人駕駛汽車的侵權(quán)責(zé)任

無人駕駛汽車是網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)和人工智能技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)物，這種技術(shù)優(yōu)勢正在逐步發(fā)展成為一種社會交通工具，因此也可能與其他機(jī)動車一樣，因?yàn)椴僮飨到y(tǒng)或車輛故障等問題威脅現(xiàn)有的交通秩序和交通安全。例如2016年6月，特斯拉的電動轎車在自動駕駛模式下發(fā)生撞車事故導(dǎo)致司機(jī)身亡；2018年3月，Uber的一輛無人駕駛汽車在亞利桑那州道路測試中撞死一名行人?！吨腥A人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》規(guī)定，因租賃、借用等情形使機(jī)動車所有人與使用人不是同一人時(shí)，發(fā)生交通事故后屬于該機(jī)動車一方責(zé)任的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動車強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。不足部分由機(jī)動車使用人承擔(dān)賠償責(zé)任；機(jī)動車所有人對損害的發(fā)生有過錯(cuò)的，承擔(dān)相應(yīng)賠償責(zé)任。而目前對于無人駕駛汽車的道路測試問題，既沒有繳納強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)的要求，也沒有發(fā)生交通事故時(shí)的責(zé)任劃分規(guī)定，因此迫切需要研究并制定相關(guān)的法律法規(guī)來防范無人駕駛技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展所帶來的不利后果，科學(xué)規(guī)范汽車制造廠商、智能技術(shù)服務(wù)者、車輛所有者以及消費(fèi)者的權(quán)利義務(wù)與責(zé)任。

(四)無人駕駛汽車的消費(fèi)者隱私

隨著無人駕駛汽車技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，數(shù)據(jù)信息將在這個(gè)新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域扮演非常重要的角色，因此無人駕駛汽車對乘客數(shù)據(jù)信息的采集、使用、分享和儲存對消費(fèi)者的隱私保護(hù)至關(guān)重要。由于消費(fèi)者在乘坐無人駕駛汽車時(shí)，需要路線導(dǎo)航、方向定位等信息技術(shù)支持，所以無人駕駛汽車的智能終端系統(tǒng)將會對消費(fèi)者的乘車時(shí)間地點(diǎn)、沿途路線、目的地以及乘客的身體樣貌、行為舉止等大量個(gè)人隱私信息具有清晰的記錄。因?yàn)椤懊恳惠v無人駕駛汽車的信息均是整個(gè)大數(shù)據(jù)的一部分，倘若一旦丟失，盜取或遭遇黑客入侵，此類信息極有可能被惡意泄露或利用”[17]。 因此，無人駕駛汽車的智能終端系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)制定消費(fèi)者的個(gè)人隱私信息的保護(hù)制度和個(gè)人隱私信息的安全影響評估制度，在收集、使用、轉(zhuǎn)讓、共享、公開披露個(gè)人隱私信息時(shí)，應(yīng)當(dāng)經(jīng)過消費(fèi)者授權(quán)同意，應(yīng)當(dāng)遵守《中華人民共和國網(wǎng)絡(luò)安全法》等法律法規(guī)規(guī)定，遵循合法、正當(dāng)、必要的原則，公開收集、使用消費(fèi)者個(gè)人隱私信息的規(guī)則，明示收集、使用信息的目的、方式、范圍以及進(jìn)行匿名化、去標(biāo)識化處理原則等[18-19]。一言以蔽之，就是采取足夠的管理措施和技術(shù)手段，保護(hù)無人駕駛汽車消費(fèi)者的個(gè)人隱私信息。

五、結(jié)語

無人駕駛汽車是人工智能發(fā)展中的一個(gè)縮影，它反映了當(dāng)前網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的創(chuàng)新發(fā)展與法律制度的穩(wěn)定性之間的矛盾?？v觀國際無人駕駛汽車的發(fā)展態(tài)勢，可以預(yù)見，無人駕駛汽車的商業(yè)化會延續(xù)從封閉到開放、從低速到高速的穩(wěn)健發(fā)展路線[20-22]。這在當(dāng)前我們立足國情，重點(diǎn)突破人工智能、無人駕駛等高新技術(shù)的基礎(chǔ)研發(fā)、提升國際核心競爭力、構(gòu)筑無人駕駛技術(shù)賽場的先發(fā)主導(dǎo)優(yōu)勢、全面依法治國的新時(shí)代背景下，更加凸顯了法律對引導(dǎo)科技發(fā)展和防范科技風(fēng)險(xiǎn)的重要性[23]?！霸诨ヂ?lián)網(wǎng)時(shí)代，由于科技發(fā)展日新月異，就更應(yīng)處理好科技與法律的關(guān)系。科技只有在法律的保駕護(hù)航下，才能走得更遠(yuǎn)，才能變得更強(qiáng)?！盵24]因此，我們需要審慎借鑒美國、歐洲和日韓等國家和地區(qū)的立法實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，積極研究探索并解決無人駕駛汽車的運(yùn)行安全、網(wǎng)絡(luò)安全、侵權(quán)責(zé)任、隱私保護(hù)以及鼓勵(lì)創(chuàng)新與法律規(guī)制之間的關(guān)系。