奧納西斯船運(yùn)獎(jiǎng)得主維尼·托利和瑪麗·布魯克斯

曹 穎 徐劍華 編譯

2018年奧納西斯船運(yùn) 獎(jiǎng)（the 2018 Onassis Prize for Shipping）由弗吉尼亞州諾福克市老自治大學(xué)斯特羅姆商學(xué)院（Strome College for Business）海事研究所執(zhí)行主任維尼·托利（Wayne Talley）教授和加拿大哈利法克斯達(dá)爾豪西大學(xué)的瑪麗·布魯克斯（Mary Brooks）教授分享。布魯克斯教授是第一位獲得奧納西斯獎(jiǎng)的女性。雙方承諾用20萬美元獎(jiǎng)金中的一半來贊助海事研究中的繼續(xù)教育。

奧納西斯獎(jiǎng)

奧納西斯獎(jiǎng)每三年頒發(fā)一次，以表彰得主在航運(yùn)、國(guó)際貿(mào)易和金融領(lǐng)域的工作，該獎(jiǎng)可追溯到2007年，并迅速成為“海運(yùn)業(yè)界的諾貝爾獎(jiǎng)”。

奧納西斯基金會(huì)是根據(jù)亞里斯多德·奧納西斯（Aristotle Onassis）的最后愿望設(shè)立的，以紀(jì)念他的兒子亞力山大。他與科斯塔斯·格萊蒙諾斯航運(yùn)貿(mào)易與金融中心、倫敦城市大學(xué)卡斯商學(xué)院、以及倫敦城市大學(xué)緊密合作，建立了這個(gè)基金會(huì)。

曾獲船運(yùn)獎(jiǎng)的有著名的海洋經(jīng)濟(jì)學(xué)家、克拉克森研究會(huì)主席馬丁·史托福博士、英屬哥倫比亞大學(xué)的特雷弗·海富博士和卡迪夫大學(xué)的理查德·高斯教授。

國(guó)際海事組織（IMO）秘書長(zhǎng)林基澤出席了今年九月的頒獎(jiǎng)典禮，他給托利教授授獎(jiǎng)。出席頒獎(jiǎng)典禮的還有奧納西斯基金會(huì)主席Anthony Papadimitriou博士，倫敦海事董事長(zhǎng)Lord Mountevans，前P&O董事長(zhǎng)Lord Sterling，1983年創(chuàng)立了以他的名字命名的中心Costas Grammenos教授，以及來自世界各地的頂尖學(xué)者和行業(yè)領(lǐng)袖。

在宴會(huì)上，獲獎(jiǎng)?wù)邆兣e行了一系列講座，托利教授就集裝箱航運(yùn)業(yè)的發(fā)展作了一個(gè)講座，另一個(gè)是關(guān)于智能航運(yùn)以及港口和船東雙方面臨的挑戰(zhàn)，即貿(mào)易路線的改變和船舶大型化。

多產(chǎn)作家維尼·托利教授

維尼·托利教授說，他希望在美國(guó)建立第一個(gè)海運(yùn)商業(yè)研究博士課程，“以進(jìn)一步促進(jìn)將航運(yùn)和港口作為服務(wù)提供者的研究，應(yīng)該理解港口效率的關(guān)鍵變量是服務(wù)品質(zhì)變量，如速度和可靠性?！?/p>

他還希望這些博士學(xué)位由擁有25000名學(xué)生的老自治大學(xué)提供，當(dāng)然首先必須得到弗吉尼亞州的批準(zhǔn)。

托利教授形容他的獎(jiǎng)項(xiàng)是“我學(xué)術(shù)生涯的最高峰”，并談到了他對(duì)海洋研究的熱情，以及“如果可能的話，每個(gè)星期的每一天”都繼續(xù)他的研究。

托利教授說，集裝箱吞吐量是衡量產(chǎn)品而非服務(wù)的尺度，客戶應(yīng)該根據(jù)品質(zhì)、效率和效能來評(píng)價(jià)港口，但要說服業(yè)界和那些撰寫集裝箱吞吐量分析文章的人將注意力從貨運(yùn)量轉(zhuǎn)移到更有意義的度量標(biāo)準(zhǔn)是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。

對(duì)于集裝箱港口來說，真正重要的似乎只有數(shù)字。港口的狀態(tài)和排名是根據(jù)集裝箱吞吐量來衡量的。但托利教授認(rèn)為吞吐量只是一個(gè)毫無意義的數(shù)字。

托利教授說：“最大的集裝箱港口可能是最低效的?！甭犉饋砗孟裨谡f上海港。

托利教授說，一個(gè)更好的判斷方法是判定服務(wù)品質(zhì)而不是所提供的產(chǎn)品的規(guī)模大小。

國(guó)際海事組織秘書長(zhǎng)林基澤給維尼·托利教授頒獎(jiǎng)

然而，正如托利教授欣然承認(rèn)的那樣，試圖勸說集裝箱港口不去看吞吐量規(guī)模，或者讓他們的航運(yùn)客戶或貨物托運(yùn)人改變他們?cè)u(píng)估港口業(yè)績(jī)的方式，是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。

即使考察另一個(gè)流行的度量標(biāo)準(zhǔn)——集裝箱起重機(jī)的生產(chǎn)率，也不能真正說明港口在停靠船舶和將貨物從碼頭移到船舶或相反流程方面的總體表現(xiàn)。

奧納西斯船運(yùn)獎(jiǎng)的頒獎(jiǎng)詞肯定托利教授是在港口效率、海盜和海上安全領(lǐng)域的世界級(jí)專家。他還撰寫了幾本關(guān)于港口和海洋經(jīng)濟(jì)的教科書。

在托利教授長(zhǎng)達(dá)35頁的履歷表中，可以清楚地看到他畢生的工作。履歷表列出了他發(fā)表的許多研究論文、講座和獲得的名譽(yù)職位。其中包括2005年以來所擔(dān)任的寧波大學(xué)海運(yùn)系名譽(yù)客座教授、上海海事大學(xué)終身名譽(yù)客座教授；上海海事大學(xué)學(xué)院海事研究與經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心名譽(yù)聯(lián)合主任；科斯塔斯·格拉默諾斯船舶、貿(mào)易和金融中心名譽(yù)客座教授。

值得一提的是，他還擔(dān)任《商業(yè)物流雜志》副主編。

作為經(jīng)濟(jì)學(xué)教授，托利教授和幾位同事在20世紀(jì)80年代首次開始研究港口運(yùn)營(yíng)。

他回憶說，這播下了種子。大學(xué)引入了MBA課程，包括為船舶代理商、海關(guān)經(jīng)紀(jì)人和在運(yùn)輸領(lǐng)域工作的其他人設(shè)計(jì)的海事研究課程。這所大學(xué)位于諾?？?，弗吉尼亞港的總部所在地，弗吉尼亞港是美國(guó)東海岸的一個(gè)龐大的港口綜合體，2017年集裝箱吞吐量達(dá)284萬TEU，位居世界第61位，美國(guó)第六位。

漢普頓路茲的海運(yùn)商務(wù)圈

諾?？耸菨h普頓路茲（Hampton Roads）這個(gè)大都市區(qū)域內(nèi)的九個(gè)城市之一，也是被整個(gè)航運(yùn)界公認(rèn)的世界最大天然港之一，同時(shí)還是主要的海上樞紐。更廣泛地說，漢普頓路茲可能是美國(guó)內(nèi)戰(zhàn)中最有名、但不是決定性的一場(chǎng)戰(zhàn)役的戰(zhàn)場(chǎng)。1862年的那場(chǎng)戰(zhàn)役，首次使用了鐵皮戰(zhàn)艦。

因此，整個(gè)地區(qū)都沉浸在海上歷史中，而廣泛的商船航運(yùn)、美國(guó)海軍和港口活動(dòng)繼續(xù)支撐著當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)。

在這樣的背景下，托利教授建議2006年在老自治大學(xué)建立海運(yùn)和供應(yīng)鏈管理學(xué)士學(xué)位的授予點(diǎn)，今天有200名學(xué)生攻讀這個(gè)專業(yè)學(xué)位。

托利教授說，他希望下一步是博士學(xué)位授予項(xiàng)目，對(duì)這個(gè)項(xiàng)目的支持來自商業(yè)世界，而不僅僅是一個(gè)學(xué)術(shù)野心。

出生于弗吉尼亞州里士滿的托利教授說，他對(duì)海運(yùn)業(yè)的興趣可以追溯到大學(xué)本科時(shí)，他曾在幾家卡車公司當(dāng)過賬單員，處理提單、稱重單和其他文件。

托利教授回憶道：“我發(fā)現(xiàn)這非常令人興奮，這就是我對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的興趣所在?！?/p>

港口經(jīng)濟(jì)學(xué)和港口績(jī)效

托利教授特別感興趣的是港口經(jīng)濟(jì)學(xué)和如何比較一個(gè)港口與另一個(gè)港口的績(jī)效。他的微觀經(jīng)濟(jì)理論為港口服務(wù)品質(zhì)的評(píng)價(jià)和比較提供了理論基礎(chǔ)。

然而，還存在許多問題，包括貨幣波動(dòng)和許多不同的所有權(quán)模式。例如，在美國(guó)東海岸，港口通常是屬州政府管轄，而在西海岸則屬市政府管轄，碼頭經(jīng)營(yíng)特許權(quán)授予私營(yíng)公司。這些私營(yíng)公司中許多屬于航運(yùn)公司所有。航運(yùn)公司認(rèn)為港口設(shè)施是整個(gè)供應(yīng)鏈中的一個(gè)環(huán)節(jié)，而不是單獨(dú)的利潤(rùn)中心。

在世界各地，港口和碼頭擁有幾十種不同的所有權(quán)結(jié)構(gòu)，這使得評(píng)估和比較真正運(yùn)營(yíng)效率的任務(wù)更加復(fù)雜。

然而，托利教授已經(jīng)開發(fā)出新的理論來檢測(cè)低效率。

托利教授指出，一個(gè)港口提供服務(wù)，處理的集裝箱數(shù)量是產(chǎn)品的量度，而不是服務(wù)的量度。港口的效能應(yīng)該是成本的函數(shù)，而且應(yīng)該考慮如何使整個(gè)碼頭實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)率最大化。托利教授希望無論對(duì)于港口還是業(yè)績(jī)報(bào)告來說，“吞吐量”這個(gè)詞的重要性要下降。

相反，他對(duì)港口和他們的客戶提出了一個(gè)不同的問題：“集裝箱通過你這個(gè)港口的成本是多少？”但大多數(shù)港口都不知道該怎么計(jì)算。他們只是計(jì)算航運(yùn)公司給他們的東西。就每臺(tái)起重機(jī)每小時(shí)移動(dòng)集裝箱的數(shù)目來說，計(jì)算生產(chǎn)率是向前邁出的一步，但它僅測(cè)量集裝箱通過碼頭的整個(gè)過程中的一個(gè)環(huán)節(jié)。

船舶在港口停留時(shí)間是判斷港口效能和效率的另一種方法，但這也不能說明全部情況。

要求提高透明度的壓力可能來自托運(yùn)人和貨運(yùn)代理商，即貨物利益方，他們是港口提供服務(wù)的最終用戶。他們的貨物在海上或港口的時(shí)間以及所需要的運(yùn)費(fèi)，使他們面臨存貨成本。

港口真的不愿意聽到誰說：他們處理的集裝箱數(shù)量不是一個(gè)品質(zhì)度量。

托利教授說，挑戰(zhàn)在于向董事、股東和其他利益相關(guān)者傳達(dá)這樣的信息，即港口效率低下可能最終損害業(yè)務(wù)和客戶關(guān)系，除非加以切實(shí)的解決。

他說，時(shí)間就是時(shí)間，這應(yīng)該是對(duì)全球港口業(yè)及其被誤導(dǎo)的對(duì)集裝箱吞吐量的癡迷的警鐘。

奧納西斯航運(yùn)獎(jiǎng)第一位女性得主瑪麗·布魯克斯教授

奧納西斯航運(yùn)獎(jiǎng)第一位女性獲獎(jiǎng)?wù)攥旣悺げ剪斂怂菇淌趽碛袛?shù)十年的海事研究經(jīng)驗(yàn)，包括20世紀(jì)70年代的班輪規(guī)制、90年代的港口規(guī)制和本世紀(jì)的近海航運(yùn)。

布魯克斯教授告訴出席在倫敦市政廳舉行的盛大宴會(huì)的客人，她計(jì)劃用獎(jiǎng)學(xué)金來資助大學(xué)生。

布魯克斯教授說：“我不能談?wù)撘粋€(gè)女人在此領(lǐng)域有何感受，這就好像問海事記者在船上是什么樣子，因?yàn)閷W(xué)術(shù)并不真正在一艘船上。”

這份在四月份獲得的獎(jiǎng)項(xiàng)并不是她第一次意義上的“第一”。她也是在加拿大東海岸哈利法克斯的戴爾豪斯大學(xué)（Dalhousie University）下的羅威商學(xué)院（Rowe School of Business）第一位獲得終身教職的女性。

這引發(fā)了一系列事件，她被在大學(xué)任教的Graham Day聘請(qǐng)擔(dān)任暑期職位，并被賦予了對(duì)在蒙特利爾、圣約翰和哈利法克斯?？看坏募b箱編碼的任務(wù)。

她說：“加拿大海關(guān)不肯告訴統(tǒng)計(jì)員集裝箱里裝的什么，所以政府不知道是什么東西進(jìn)入這個(gè)國(guó)家。加拿大運(yùn)輸部想了解，并且港口可以獲知貨單。所以我們進(jìn)入系統(tǒng)，然后輸入數(shù)據(jù)，將其聚合到政策規(guī)劃中。當(dāng)這份工作結(jié)束時(shí)，我非常著迷。”

經(jīng)過一年的教學(xué)生涯，布魯克斯教授在當(dāng)時(shí)的維爾士大學(xué)攻讀了理查德·高斯（Richard Goss）的博士學(xué)位。高斯教授是2012年奧納西斯獎(jiǎng)得主。

布魯克斯教授說：“當(dāng)時(shí)我好奇地想知道為什么那些集裝箱里的東西都不一樣。我分辨不出清單上的價(jià)格和集裝箱里貨物的價(jià)格有什么關(guān)系。我想那里還有別的有趣的事情。這導(dǎo)致了研究對(duì)班輪行業(yè)的規(guī)制，最終歸結(jié)為公會(huì)或非公會(huì)航運(yùn)?！?/p>

古典經(jīng)濟(jì)學(xué)一直認(rèn)為航運(yùn)是一個(gè)只關(guān)心價(jià)格的市場(chǎng)，但布魯克斯教授認(rèn)為除此以外還有更多的東西。她說：“最終，當(dāng)你把一切都分解開，你會(huì)發(fā)現(xiàn)解決問題和時(shí)間過渡是重要的。銷售代表的服務(wù)在處理顧客的問題時(shí)也很重要，需要盡量使他們感到舒適，因?yàn)榧b箱有可能會(huì)消失在地平線上，而這里面有他們所有的資本?！?/p>

她說，定價(jià)有很多因素，但這些因素是占主導(dǎo)地位的因素。

布魯克斯教授說：“我原以為我會(huì)發(fā)現(xiàn)一些差別，因?yàn)榭偸怯羞@樣一個(gè)怪事，公會(huì)航線和非公會(huì)航線之間的運(yùn)價(jià)有15%的差距，但你發(fā)現(xiàn)有些人很天真，同樣的服務(wù)下，公會(huì)價(jià)格實(shí)際上低于非公會(huì)運(yùn)營(yíng)商的收費(fèi)。”

聯(lián)盟企業(yè)集體豁免反壟斷審查

跨大西洋航線班輪公會(huì)和跨太平洋航線班輪公會(huì)使成員公司能夠合法地共同確定運(yùn)價(jià)，但是這種狀況現(xiàn)在早已不復(fù)存在了。歐盟競(jìng)爭(zhēng)委員會(huì)將在2020年對(duì)班輪反壟斷豁免進(jìn)行審查，布魯克斯教授期待著從討論中看到某些實(shí)質(zhì)性內(nèi)容。

瑪麗·布魯克斯教授說：“上世紀(jì)90年代末，我在華盛頓的聯(lián)邦海事委員會(huì)、巴黎和布魯塞爾等歐洲國(guó)家呆了一段時(shí)間，試圖追蹤當(dāng)時(shí)公會(huì)的情況，當(dāng)《海洋運(yùn)輸改革法案》對(duì)美國(guó)監(jiān)管航運(yùn)的方式做出很大改變時(shí)，就看歐洲人會(huì)如何回應(yīng)?！?/p>

3.1.3 種子處理及播種 播種前曬種4～6 h，用10%的健植素1號(hào)水溶液浸泡30 min，或用0.1%高錳酸鉀浸泡20～30 min，然后撈出用清水沖洗兩三次，撈去秕籽，再用溫水浸泡4～6 h后催芽。催芽溫度控制在20～28℃，早晚用溫水沖洗一遍，60%種子露白時(shí)即可播種。

八年后，在布魯塞爾所采用的聯(lián)營(yíng)企業(yè)的規(guī)則中，這一點(diǎn)最終顯現(xiàn)出來，并且2008年歐洲貿(mào)易公會(huì)被宣布為非法。

布魯克斯教授堅(jiān)信，只要有足夠多的聯(lián)盟，就可以達(dá)成雙贏的局面。

布魯克斯教授說：“我不能回答多少是足夠的，但如果你作為貨主，有選擇的機(jī)會(huì)，那么聯(lián)盟就對(duì)你有利，因?yàn)樗钩羞\(yùn)人有更大的船。缺乏大船的公司會(huì)與其他公司合作，提高服務(wù)航線的頻率。規(guī)模經(jīng)濟(jì)會(huì)以更低的價(jià)格傳遞給你。”

她說，聯(lián)盟企業(yè)運(yùn)作良好，但在舞池里出現(xiàn)了“舞伴的改變”。

布魯克斯教授說：“過去幾年里，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)在吸收韓進(jìn)破產(chǎn)的同時(shí)，許多兼并和收購(gòu)也在發(fā)生。"

然而，她認(rèn)為歐盟的決定讓公會(huì)不能進(jìn)行得很好。

布魯克斯教授說：“問題在于你能做的就是推測(cè)。全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)幾乎與執(zhí)行歐盟處死公會(huì)的決定是同一個(gè)月，你永遠(yuǎn)也解不開這個(gè)謎團(tuán)。人們不可能知道市場(chǎng)的變化是由哪一方產(chǎn)生的。”

布魯克斯教授說：“進(jìn)一步的關(guān)注將取決于歐盟。我們有不同的并購(gòu)門檻，問題是：什么時(shí)候聯(lián)盟才算是真正的兼并？ 在未來幾年里，每個(gè)人都會(huì)看到一些明確的規(guī)則。”

她指出，各國(guó)對(duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)的監(jiān)管方式各不相同，有些國(guó)家將其視為運(yùn)輸責(zé)任，有些則將其交給競(jìng)爭(zhēng)監(jiān)管部門。

布魯克斯教授說：“現(xiàn)在有兩種不同的模式。關(guān)于是否應(yīng)該允許航運(yùn)公司合并也有各種不同的監(jiān)管方法。在市場(chǎng)上只有幾家全球運(yùn)營(yíng)商時(shí)，他們所服務(wù)的港口就更少了，而且需要更多的支線船。有人說直接服務(wù)航線更好。但是見仁見智，這是一個(gè)復(fù)雜的問題?！?/p>

布魯克斯教授還擔(dān)心托運(yùn)人缺乏選擇余地。

布魯克斯教授說：“我認(rèn)為以前沒有人真的認(rèn)為我們會(huì)有這么少的承運(yùn)人留下。市場(chǎng)上沒有太多的選擇。過去你可以說有選擇，因?yàn)槿绻悴幌矚g你的選擇，你可以找到另一條路線。你可以讓北歐的一部分與北歐的另一部分相映成趣，或者像美國(guó)和加拿大一樣，東西兩邊海岸處于競(jìng)爭(zhēng)之中?！?/p>

布魯克斯教授說：“雖然并購(gòu)和船舶大型化可能對(duì)承運(yùn)人有利，但它們并不一定對(duì)行業(yè)的其他參與方有利。我的直覺是，現(xiàn)在的船太大了。當(dāng)一艘大船駛?cè)敫劭跁r(shí)，卸載過程會(huì)產(chǎn)生瓶頸，管理該港口接口的能力也會(huì)受到損害。生產(chǎn)效率并不高。盡管航運(yùn)公司投資于他們自己的鏈條，但他們沒有從整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的角度來看待。”

獲獎(jiǎng)

布魯克斯教授說，她被授予奧納西斯獎(jiǎng)“令人震驚和激動(dòng)”。

該獎(jiǎng)項(xiàng)授予的是布魯克斯教授畢生工作的總體成就，她的工作跨越了20世紀(jì)70年代的班輪規(guī)制、90年代的港口規(guī)制和本世紀(jì)的近海航運(yùn)。

她作為和特雷弗·希弗一樣獲此殊榮的加拿大人之一感到驕傲，“這令人驚訝，因?yàn)槟憧梢砸恢皇謹(jǐn)?shù)出在加拿大從事海洋研究的人數(shù)?！?/p>

布魯克斯教授現(xiàn)在退休了，但她仍然擔(dān)任一些咨詢職務(wù)。她現(xiàn)任美國(guó)國(guó)家科學(xué)院海洋運(yùn)輸研究委員會(huì)主席，任期兩年，同時(shí)此前曾在國(guó)際海事經(jīng)濟(jì)學(xué)家協(xié)會(huì)理事會(huì)任職。

她說：“我夏天在水邊度過，我的祖父是一個(gè)扇貝買主，所以當(dāng)船進(jìn)來時(shí)，我會(huì)下船幫他們卸下扇貝，并確保它們得到適當(dāng)?shù)姆Q重?！?/p>

布魯克斯教授從關(guān)注扇貝起已經(jīng)走過了一段很長(zhǎng)的路，但是關(guān)注集裝箱航運(yùn)的職業(yè)生涯卻獲得了業(yè)內(nèi)最高榮譽(yù)之一。

編譯自：

1. Janet Porter: The Interview: Wayne Talley, Lloyd’s List 05 Oct 2018

2. James Bake: The Interview: Mary Brooks, Lloyd’s List 26 Oct 2018