后航空聯(lián)盟時(shí)代

陳亮 任穎 施智梁

在中國南方航空股份有限公司（600029.SH/01055.HK/NYSE：ZNH，下稱“南航”）加入天合聯(lián)盟11周年之際，南航宣布了雙方即將分手的消息。

11月15日，南方航空宣布，將自2019年1月1日起不再續(xù)簽天合聯(lián)盟協(xié)議，2019年內(nèi)完成各項(xiàng)過渡工作。在客戶和合作伙伴權(quán)益方面，天合聯(lián)盟和南航共同表示，在2019年期間確保所有的客戶和合作伙伴能得到妥善過渡。

在后航空聯(lián)盟時(shí)代航空公司與其加入松散的聯(lián)盟，不如根據(jù)需求進(jìn)行優(yōu)勢互補(bǔ)。圖/ 視覺中國

廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦告訴《財(cái)經(jīng)》記者，南航此次退盟應(yīng)該與此前美國航空（寰宇一家發(fā)起人）戰(zhàn)略入股南航有關(guān)。未來南航加入寰宇一家的概率將大增。南航和美國航空（NASDAQ：AAL）在中美航空之間合作將成為亮點(diǎn)。

作為中國大陸地區(qū)第一家加入國際航空聯(lián)盟的公司來說，南航退出天合聯(lián)盟可謂是意料之中、情理之中。退盟之后，天合聯(lián)盟是否會(huì)備受打擊？

天合聯(lián)盟新聞發(fā)言人Klara Zakis向《財(cái)經(jīng)》記者表示，天合聯(lián)盟在中國保留了一個(gè)非常全面的網(wǎng)絡(luò)，南航退出的影響有限。在接下來的幾周內(nèi)，天合聯(lián)盟將提供有關(guān)過渡流程的最新信息。

無論南航未來是否會(huì)選擇加入新的國際聯(lián)盟，南航退盟已經(jīng)成為航空聯(lián)盟式微的又一個(gè)有力注腳。航空聯(lián)盟是否還有存在的必要？后航空聯(lián)盟時(shí)代航空公司又該何去何從？

三大航空聯(lián)盟興起

隨著全球航空業(yè)的逐漸開放，國際大型航空公司為了布局全球樞紐，以及帶動(dòng)本國中小城市航線，建立全球性的航空公司戰(zhàn)略聯(lián)盟是近30年航空公司發(fā)展的必然。

1997年，北歐航空、泰國國際航空、加拿大航空、漢莎航空以及美聯(lián)航（NASDAQ：UAL）成立了第一個(gè)國際航空聯(lián)盟——星空聯(lián)盟。

成立最早的星空聯(lián)盟，目前是全球第一大航空聯(lián)盟。星空聯(lián)盟共有28家成員航空公司，這些公司擁有4700多架飛機(jī)。星空聯(lián)盟成員每天向191個(gè)國家的超1300個(gè)目的地提供18400個(gè)航班。

由于星空聯(lián)盟創(chuàng)始公司實(shí)力都不俗，后加入者大都是各個(gè)國家航空公司中的佼佼者。例如亞洲地區(qū)的日本航空、中國國航（601111.SH/00753.HK）、新加坡航空，大洋洲的新西蘭航空，非洲的南非航空等。

兩年之后，美國航空（NASDAQ：AAL）、英國航空、國泰航空（00293.HK）、澳洲航空等五家大型國際航空公司發(fā)起成立寰宇一家。

寰宇一家共有13家成員航空公司。這些航空公司的航線覆蓋了158個(gè)國家的1012個(gè)目的地，每天可提供近13000次航班。

寰宇一家成立時(shí)間不算晚，但是其規(guī)模在當(dāng)下只能排到第三。

目前全球第二大的航空聯(lián)盟為天合聯(lián)盟。2000年，達(dá)美航空（NYSE：DAL）、法國航空、大韓航空以及墨西哥國際航空宣布組建天合聯(lián)盟。

天合聯(lián)盟成員公司共有20家。其航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋了170多個(gè)國家的1080個(gè)目的地。每天起降航班量超17000架次。天合聯(lián)盟也是在中國內(nèi)地?fù)碛凶疃嗦?lián)盟公司的航空聯(lián)盟。

無論是哪一家航空聯(lián)盟，其聯(lián)盟合作方式基本大同小異。成員航空公司之間可以實(shí)行代碼共享。這也就意味著進(jìn)入聯(lián)盟的航空公司可以享受其他成員的國際和國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)，以較低成本和更快的速度布局全球，從而吸引更多的客戶。

此外，在航班運(yùn)營及保障、樞紐機(jī)場航班銜接、旅客服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)上，各成員公司都在發(fā)揮自己在本國的優(yōu)勢，為其他成員可以提供一系列便利，從而提高成員航空公司的競爭力。

同國兩巨頭入盟，苦澀的婚姻

加入聯(lián)盟意味著能加速航空公司國際化進(jìn)程，提高國際競爭力。這對于時(shí)任南航集團(tuán)總經(jīng)理、南航董事長劉紹勇是不小的誘惑。

在主政南航期間，劉紹勇一心想要推動(dòng)南航國際化進(jìn)程。2004年，南航簽署了加入天合聯(lián)盟的意向書。2006年，南航簽訂世界航空公司聯(lián)盟遵守協(xié)議。

2007年11月15日，南方航空宣布加入天合聯(lián)盟，成為中國大陸首家加入天合聯(lián)盟的航空公司，也是中國大陸首家進(jìn)入國際航空聯(lián)盟的公司。

劉紹勇表示，加入天合聯(lián)盟將使南航“如虎添翼”。此舉不僅可以彌補(bǔ)南航自身國際航線網(wǎng)絡(luò)不足和航班密度低的缺陷，還可以利用天合聯(lián)盟的國際航線網(wǎng)絡(luò)將自己的航班延伸到世界各地，如此可以大大提升南航在國內(nèi)外航空界的地位與實(shí)力。

那時(shí)南航所有員工對入盟也充滿了憧憬。在南航新疆分公司一篇內(nèi)部宣傳稿件中就這樣寫道：“南航領(lǐng)導(dǎo)是這樣描述南航加入‘天合聯(lián)盟的美好前景：‘你在家門口就能擁有全世界！南航普通員工是這樣感受南航加入‘天合聯(lián)盟：加入‘天合聯(lián)盟，是我們走向國際化的第一步，我們需要世界一流的管理水平，提供全球認(rèn)可的優(yōu)質(zhì)服務(wù)?！?/p>

然而隨著劉紹勇2008年調(diào)任東航集團(tuán)總經(jīng)理、東航董事長之后，事情開始起變化。2011年，東方航空（600115.SH/00670.HK/NYSE：CEA）也加入了天合聯(lián)盟。

同一市場內(nèi)的兩家航空巨頭加入同一航空聯(lián)盟這是前所未有的事。這意味著天合聯(lián)盟的常旅客在中國將有兩個(gè)承運(yùn)人來選擇，原本由南航獨(dú)享的天合聯(lián)盟客源，將有東航來進(jìn)行競爭。這樣大大降低了聯(lián)盟帶來的優(yōu)勢。

兩虎相爭必有一傷，這次受傷的是南航。由于東航主基地在上海，上海獨(dú)特的地理優(yōu)勢與樞紐地位，為東航與南航的競爭加足了籌碼。南航雖然坐擁廣東省的省會(huì)廣州，但是有香港這一老牌航空樞紐掣肘，使得廣州國際樞紐地位不如上海來得重要。

2015年，達(dá)美航空以4.5億美元，92%的溢價(jià)入股了東航。當(dāng)達(dá)美航空與東航簽署協(xié)議的那一刻，也就意味著聯(lián)盟內(nèi)東航的地位無形地被提高了。此后，東航又聯(lián)手達(dá)美航空入股法荷航空集團(tuán)。

通過股權(quán)關(guān)系，東航深度綁定了天合聯(lián)盟中較為優(yōu)質(zhì)的航空公司。這樣的局勢對于南航來說已處于下風(fēng)。

為此，南航也開始為自己找后路。2017年3月，寰宇一家創(chuàng)始成員公司美國航空2億美元入股南航，被市場認(rèn)為是一次暗示。

在南航加入天合聯(lián)盟11年紀(jì)念日之際，也成為了“離婚協(xié)議書”簽訂之日。對于南航的退出，南航和天合聯(lián)盟都保持了風(fēng)度。

天合聯(lián)盟CEO Kristin Colvile表示：“南航一直是天合聯(lián)盟的重要成員。我們尊重它的決定并祝福它?！?/p>

美國航空方面則表達(dá)了激動(dòng)之情。美國航空對南航退出天合聯(lián)盟一事回應(yīng)稱，南航是美國航空極佳的合作伙伴。南航的新近決定為美國航空與南航合作提供了重大機(jī)遇。隨著大興國際機(jī)場建成和與南航的全面合作，美國航空對在中國市場的未來感到激動(dòng)不已。

當(dāng)然，南航也沒有全身而退，其控股子公司廈門航空目前留在天合聯(lián)盟之中。

股權(quán)綁定模式更受歡迎

未來南航會(huì)不會(huì)加入新的航空聯(lián)盟，仍是未知數(shù)。

市場上眾多觀察家認(rèn)為南航很可能順勢加入寰宇一家。

雖然目前寰宇一家在航空聯(lián)盟中體量排名第三，但是其中不乏眾多優(yōu)質(zhì)航空公司。

此外，目前中國內(nèi)地?zé)o一家航空公司加入寰宇一家，使得市場留有一大片空白。

對于南航來說，退出天合聯(lián)盟轉(zhuǎn)投寰宇一家，不僅可以避免與東航的殘酷競爭，另外可以獨(dú)享寰宇一家中國市場份額。

然而加入寰宇一家并不容易。多年之前，海航（600221.SH）申請加入寰宇一家，終因與國泰航空存在正面競爭而未能如愿。

主基地在廣州的南航，也面臨著與國泰航空正面競爭的問題。作為創(chuàng)始會(huì)員，國泰航空是否會(huì)再度阻擊南航？仍是一大變數(shù)。

當(dāng)然，對于南航來說，再度加入航空聯(lián)盟并非是最好的選擇。

目前現(xiàn)有航空聯(lián)盟逐漸式微，綦琦告訴《財(cái)經(jīng)》記者，松散的聯(lián)盟形式并沒有給成員公司帶來多少實(shí)質(zhì)利益。

例如成員航空公司之間沒有設(shè)定不需競爭的條款。也就是說在熱門市場上，多家成員航空公司可以展開競爭。一旦利益足夠大，是不是盟友已經(jīng)不太重要了。因此，聯(lián)盟成員之間爾虞我詐屢見不鮮。

除此之外，大型航空公司操縱著航空聯(lián)盟。雖然航空聯(lián)盟之間有一定的規(guī)章，享有一定的權(quán)益，但是這些規(guī)則基本都要符合大航空公司的口味。

根據(jù)聯(lián)盟規(guī)章，聯(lián)盟成員標(biāo)準(zhǔn)要求、運(yùn)營規(guī)則及重大戰(zhàn)略等都是由聯(lián)盟成員投票決定。

然而這個(gè)投票并不是一人一票制，而是采用了權(quán)重制。全年客貨收益總量大的航空公司擁有較大權(quán)重的投票權(quán)，反之則投票權(quán)重越小。

這樣的模式使得航空聯(lián)盟逐漸為幾家大型航空公司所操縱，中小型航空公司只能陪玩。

這也就意味著優(yōu)先滿足了大型航空公司的利益，中小型航空公司利益才會(huì)受到考慮。

在近30年的摩擦中，航空公司發(fā)現(xiàn)了一種更加符合現(xiàn)在發(fā)展的模式——阿提哈德模式。

作為中東三大航空之一、全球排名前20的航空公司，阿提哈德航空公司并未加入任何一個(gè)航空聯(lián)盟，而是玩起了自己的股權(quán)聯(lián)盟模式。

阿提哈德航空公司根據(jù)自己發(fā)展需要，主動(dòng)結(jié)交一些航空公司，甚至收購一些航空公司，形成較為自由，但又互補(bǔ)的新型合作模式。

阿提哈德航空公司先后收購了柏林航空、塞爾維亞航空、印度捷特航空等。阿提哈德航空公司采用的新型合作模式也逐漸被更多航空公司所采用。

甚至眾多參與了航空聯(lián)盟的航空公司開始與不同聯(lián)盟的航空公司進(jìn)行合作，以追求利益最大化。星空聯(lián)盟的中國國航與寰宇一家的國泰航空進(jìn)行了交叉持股。寰宇一家的美國航空入股天合聯(lián)盟的南航。

除了股權(quán)深度綁定外，其他跨聯(lián)盟互補(bǔ)合作也成為了常態(tài)。

國泰航空與星空聯(lián)盟成員漢莎航空簽署了代碼共享協(xié)議。天合聯(lián)盟成員東航分別與寰宇一家成員澳洲航空、日本航空達(dá)成合作協(xié)議。

東方航空營銷總監(jiān)董波向《財(cái)經(jīng)》記者表示，在聯(lián)盟規(guī)則允許的條件下，東方航空未來將與世界著名航空公司展開各種形式合作。對外合作將處于開放態(tài)勢。

此外，各種特色聯(lián)盟也開始出現(xiàn)。香港快運(yùn)航空、祥鵬航空、西部航空以及烏魯木齊航空于2016年成立了首個(gè)低成本航空聯(lián)盟——優(yōu)行聯(lián)盟。優(yōu)行聯(lián)盟董事長馬志敏表示，隨著全球首個(gè)低成本航空聯(lián)盟的成立，航空市場將進(jìn)入完全由旅客主導(dǎo)的新時(shí)代，即以更低廉的價(jià)格享受更多元化的航點(diǎn)服務(wù)和更安全的飛行體驗(yàn)。

隨著各大洲的洲際航空公司不斷崛起，全球航空業(yè)也正在裂變。對于大型航空公司來說，在這樣的時(shí)代下，與其加入一個(gè)松散的聯(lián)盟，不如根據(jù)自己需求進(jìn)行優(yōu)勢互補(bǔ)，或許這才是后航空聯(lián)盟時(shí)代的制勝之道。