供給側(cè)改革下珠海港口物流效率及影響因素研究

內(nèi)容摘要：本文通過構(gòu)建珠海港口物流業(yè)投入產(chǎn)出指標(biāo)體系，運(yùn)用SE-DEA和Tobit模型，對(duì)2007-2016年珠海港口物流業(yè)效率及其影響因素進(jìn)行分析，結(jié)果顯示：珠海港口物流業(yè)綜合效率較高；物流業(yè)資源利用率和外貿(mào)水平是影響珠海港口物流業(yè)效率的顯著因素。最后，提出了提高珠海港口物流業(yè)效率的若干建議。

關(guān)鍵詞：供給側(cè)改革 港口物流效率 影響因素 SE-DEA模型 Tobit模型

引言

2017年7月，國(guó)家發(fā)改委和粵港澳三地政府簽署了《深化粵港澳合作推進(jìn)大灣區(qū)建設(shè)框架協(xié)議》，2017年底，港珠澳大橋主體工程全線貫通，珠海將成為全國(guó)唯一與港澳陸地相連的灣區(qū)城市，必將成為重要的物流節(jié)點(diǎn)。近年來(lái)，珠海港不斷加快基礎(chǔ)建設(shè)，完善港口設(shè)施，擴(kuò)展航線通道，拓寬國(guó)際朋友圈，港口規(guī)模持續(xù)增長(zhǎng)，發(fā)展態(tài)勢(shì)良好。珠海港通過粵西沿海高速公路、高欄港高速、廣珠鐵路等組成的港口集疏運(yùn)體系與珠三角地區(qū)形成2小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈。然而，過往實(shí)踐中，珠海港口物流基礎(chǔ)設(shè)施逐步擴(kuò)大而忽略港口物流發(fā)展效率的現(xiàn)象較為突出，從而處于“高成本、低效率”的狀態(tài)。2015年11月習(xí)近平總書記提出要加快供給側(cè)改革，國(guó)民經(jīng)濟(jì)各行業(yè)圍繞供給側(cè)改革開展了優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、分配結(jié)構(gòu)、流通結(jié)構(gòu)、消費(fèi)結(jié)構(gòu)的探索?！笆濉逼陂g，珠海也出臺(tái)了《珠海市供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革總體方案（2016-2018年）》的政策。對(duì)于珠海港口物流而言，物流總費(fèi)用占國(guó)民經(jīng)濟(jì)比例較高，物流供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾突出。珠海將打造粵港澳大灣區(qū)西岸核心港口城市，迫切需要提高珠海港口物流業(yè)效率。綜上，本文提出研究珠海港口物流業(yè)效率水平，找出影響珠海港口物流業(yè)效率的影響因素，并針對(duì)性地提出建議。

文獻(xiàn)綜述

供給側(cè)改革下的物流效率理論研究方面，匡海波等（2017）認(rèn)為港城分離是解決港口供給側(cè)問題的關(guān)鍵突破口，從而提高港口物流效率。閆琰等（2016）認(rèn)為企業(yè)需要通過引進(jìn)先進(jìn)的物流技術(shù)與物流設(shè)備、改革企業(yè)業(yè)務(wù)流、進(jìn)一步完善企業(yè)制度、進(jìn)軍國(guó)際市場(chǎng)和化解過剩產(chǎn)能幾個(gè)方面提高物流效率。另外，史錦梅（2016）、王娟娟（2017）和倪衛(wèi)紅（2018）等也從物流基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)水平、高質(zhì)量的服務(wù)、人才結(jié)構(gòu)等方面提出影響物流效率的因素。

供給側(cè)改革下的物流效率實(shí)證研究方面，丁海寧等（2016）通過數(shù)據(jù)包絡(luò)分析，認(rèn)為供給側(cè)改革強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、服務(wù)能力增強(qiáng)、效率提升，應(yīng)從完善物流基礎(chǔ)設(shè)施、建設(shè)全區(qū)信息服務(wù)平臺(tái)、優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)布局、多部門協(xié)同、發(fā)展航空物流五個(gè)方面提升全區(qū)物流效率。倪超軍等（2016）利用生產(chǎn)前沿模型，認(rèn)為重點(diǎn)應(yīng)從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新環(huán)境以及物流專業(yè)化程度3個(gè)方面開展物流業(yè)的供給側(cè)改革。劉麗波等（2018）運(yùn)用DEA-BCC模型對(duì)我國(guó)31個(gè)省份的投入產(chǎn)出效率進(jìn)行分析，提出增加有效供給、降低企業(yè)稅收、轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)流通業(yè)發(fā)展模式的發(fā)展建議。肖斌等（2018）運(yùn)用DEA模型對(duì)廣東地區(qū)物流效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)珠三角、東西兩翼及山區(qū)進(jìn)行了差異分析，并從宏觀層面、產(chǎn)業(yè)層面、企業(yè)層面和政策層面進(jìn)行了影響因素剖析。另外，王琴海（2013）、王蕾（2014）、倪明（2015）和袁丹（2015）等通過投入指標(biāo)和產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行了DEA實(shí)證研究。

可見，國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)物流效率的研究已經(jīng)取得了豐碩成果，但基于中國(guó)期刊全文數(shù)據(jù)庫(kù)（2008-2018）的搜索發(fā)現(xiàn)，基于供給側(cè)改革背景下的珠海港口物流效率及影響因素的研究鮮見。本文綜合目前的研究成果，運(yùn)用SE-DEA和Tobit模型，分析近十年珠海港口物流的數(shù)據(jù)，研究珠海港口物流業(yè)效率和影響因素，為珠海港口物流發(fā)展提出建議和參考。

模型簡(jiǎn)介

SE-DEA模型。Andersen等提出了超效率的數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型，模型如下：

Tobit模型。Tobit回歸模型的因變量是受限制的，數(shù)據(jù)包絡(luò)模型計(jì)算出的效率值是離散的，并在0-1之間，正好符合Tobit模型要求，模型如下所示：

其中，Y*為截?cái)嘁蜃兞肯蛄?；Y為效率值向量；X為自變量向量；β為相關(guān)系數(shù)向量；ε為誤差項(xiàng)，且ε～（0，σ2）。

SE-DEA效率分析

投入指標(biāo)選取了鐵路貨運(yùn)量、公路貨運(yùn)量、港口碼頭泊位、港口萬(wàn)噸級(jí)泊位、碼頭泊位長(zhǎng)度；產(chǎn)出指標(biāo)選取港口貨物吞吐量、港口集裝箱吞吐量，數(shù)據(jù)取自2007-2016年《珠海統(tǒng)計(jì)年鑒》。投入和產(chǎn)出指標(biāo)表詳見表1所示。

利用DEAP 2.1軟件對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，得到了珠海港口物流綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率。計(jì)算結(jié)果見表2所示，2007年、2011年、2012年、2013年、2015年和2016年6年珠海港口物流綜合技術(shù)效率等于1，這說明這6年的純技術(shù)和規(guī)模效率有效，效率達(dá)到最優(yōu)。2008年、2009年、2010年和2014年的綜合技術(shù)效率小于1，這4年沒有達(dá)到DEA有效，總體效率較低，投入冗余或者產(chǎn)出不足。

從投入產(chǎn)出因素方面來(lái)看，投入方面港口物流基礎(chǔ)設(shè)施冗余時(shí)期較多，產(chǎn)出方面港口集裝箱吞吐量不足時(shí)期較多。2007年、2008年無(wú)冗余和不足，這表明該年份珠海港口物流投入產(chǎn)出相對(duì)合理，物流效率較高；2009年、2010年投入冗余和產(chǎn)出不足的時(shí)間較多；2011-2013年和2015-2016年投入產(chǎn)出比較平穩(wěn)；2014年出現(xiàn)較大波動(dòng)。詳見表3所示。

由此可見，近幾年珠海港口物流業(yè)的投入產(chǎn)出效率總體上相對(duì)合理，平均技術(shù)效率達(dá)0.952，平均純技術(shù)效率達(dá)0.996，平均規(guī)模效率達(dá)0.956，綜合效率較高。

Tobit影響因素分析

選取2007-2016年的數(shù)據(jù)，將珠海港口物流業(yè)效率作為因變量Y，運(yùn)用Tobit模型如下：

Yi*=c+β1Gi+β2 Ji+β3Wi+β4 Di+β5 Zi+β6 Li+β7 Si+μ

其中，c是常數(shù)項(xiàng)；β1，β2…，β7是系數(shù)；是誤差項(xiàng)，各因素的定義變量描述詳見表4所示，采用Eviews 7.2軟件，對(duì)建立的Tobit模型進(jìn)行回歸分析，結(jié)果如表5所示。

由此可得，Tobit回歸模型的最終值為：

Yi*=5.56652+0.00022Gi+0.00028Ji+0.55456Wi+0.40341Di +0.0041Zi+0.00577Li-0.0005Si

回歸結(jié)果顯示：港口城市生產(chǎn)總值G的顯著水平大于0.05，系數(shù)為正數(shù)，說明港口城市生產(chǎn)總值越高，港口物流效率會(huì)隨之提高，但影響不顯著；港口城市固定資產(chǎn)投資額J的顯著水平小于0.05，系數(shù)為正數(shù)，影響顯著，但系數(shù)較小，影響程度有限；常駐人口城鎮(zhèn)化比重W的顯著水平大于0.05，系數(shù)為正數(shù)，說明城鎮(zhèn)化比重越高，港口物流效率會(huì)隨之提高，但這個(gè)影響不顯著；第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占比D的顯著水平大于1，系數(shù)為正數(shù)，說明第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占比越高，港口物流效率會(huì)隨之提高，但影響不顯著；單位公路、鐵路貨運(yùn)量Z的顯著水平小于0.05，且系數(shù)為正數(shù)，影響顯著，單位公路、鐵路貨運(yùn)量增加1，港口物流效率提高0.041，提高廣珠鐵路、高速公路以及港珠澳大橋等物流資源的利用率，能夠降低物流成本，從而提高港口物流效率；海關(guān)進(jìn)出口總額L的系數(shù)為正數(shù)，顯著小于0.05，影響顯著，海關(guān)進(jìn)出口總額提高1，港口物流效率將提高0.0577，珠海要加強(qiáng)橫琴自貿(mào)區(qū)的商貿(mào)發(fā)展，搭建粵港澳合作平臺(tái)，促進(jìn)自由貿(mào)易，提升海關(guān)進(jìn)出口總額，從而提高港口物流貨運(yùn)量；實(shí)際利用外資總額S的系數(shù)為負(fù)數(shù)，說明相關(guān)性較低，這表明港口物流效率與城市是否較好地利用外資關(guān)聯(lián)較小。

結(jié)論與建議

本文運(yùn)用超效率數(shù)據(jù)包絡(luò)模型對(duì)珠海市近十年的港口物流數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，結(jié)果顯示，珠海港口物流業(yè)的綜合效率較高，但呈現(xiàn)波動(dòng)狀態(tài)，其中，影響顯著的因素有物流業(yè)資源利用率和外貿(mào)水平，影響程度有限的因素有固定資產(chǎn)，而經(jīng)濟(jì)水平、城鎮(zhèn)化水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等外部因素對(duì)珠海港口物流效率的影響不顯著。

根據(jù)實(shí)證分析的結(jié)果，為了更好提高珠海港口物流效率，使得珠海逐步成為粵港澳大灣區(qū)下的物流重要樞紐，提出建議如下：第一，抓住粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的機(jī)遇，推進(jìn)港珠澳大橋和港口腹地公路、鐵路、航空的銜接，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。第二，資源整合，提高珠海港口物流業(yè)的資源利用率和產(chǎn)值。珠海港集團(tuán)等港口物流企業(yè)始終貫徹供給側(cè)改革，加快推進(jìn)珠海水路、公路、鐵路等物流資源整合利用，和橫琴自貿(mào)區(qū)聯(lián)動(dòng)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)高效銜接。并不斷進(jìn)行體制機(jī)制創(chuàng)新，拓展全程物流服務(wù)和供應(yīng)鏈體系，提供服務(wù)價(jià)值高的總包服務(wù)，從而促進(jìn)盈利水平和物流產(chǎn)值的提升。第三，通過政策扶持和商貿(mào)合作提高外貿(mào)水平。與一帶一路沿線國(guó)家進(jìn)行經(jīng)貿(mào)合作，并抓住粵港澳大灣區(qū)建設(shè)和港珠澳大橋通車的契機(jī)，加快中拉合作、跨境電子商務(wù)綜合試驗(yàn)區(qū)等的建設(shè)，打造外貿(mào)新業(yè)態(tài)。第四，加快信息化建設(shè)，積極探索智能港口物流。實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+”計(jì)劃，將大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)運(yùn)用于港口物流業(yè)，建成便捷、安全、透明、高效的港口物流綜合信息平臺(tái)，引進(jìn)國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的智能化技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，打造智慧港口。

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作者簡(jiǎn)介：

秦雯（1983-），女，山西人，副教授，碩士，研究方向：物流與供應(yīng)鏈管理。