船舶融資抵押標(biāo)的物存在問題分析及相關(guān)建議

曾敘砜

摘要：在船舶融資法律實踐中，評估船舶融資抵押標(biāo)的物價值存在對于標(biāo)的物的范圍立法不夠完善，以及實踐操作中欠缺相關(guān)法律指導(dǎo)和監(jiān)督等問題。本文結(jié)合國內(nèi)外法律制度，對船舶融資抵押標(biāo)的物的范圍進(jìn)行研究后發(fā)現(xiàn)：需明確船舶屬具和在建船舶范疇的判斷標(biāo)準(zhǔn)；除保險賠償金、損害賠償，以及征用補(bǔ)償金除外，還有違約賠償金、船東互保賠償金可作為船舶的替代物；船舶的附屬利益沒有必要設(shè)定，理由在于國際公約所規(guī)定的內(nèi)容在我國制度下可以歸入代位物的范疇。對于征用補(bǔ)償金的具體標(biāo)準(zhǔn)還需進(jìn)一步予以明確等等。

關(guān)鍵詞：船舶抵押；標(biāo)的物；保險賠償

0 引 言

船舶融資可以有很多種方式，常見方式之一是可以向銀行或者擔(dān)保公司貸款，除此以外還可以得到政府的資助、向私人或者公眾募集等等。在多種融資方式當(dāng)中，船舶抵押最為常見，船東或者造船廠通常將現(xiàn)有船舶或者在建船舶抵押給銀行進(jìn)行抵押融資。

船舶進(jìn)行抵押之后，一旦船東出現(xiàn)破產(chǎn)或者融資不通等現(xiàn)象，抵押權(quán)人就可依法行使抵押權(quán)。過程中，必然涉及權(quán)利的財產(chǎn)范圍，即船舶標(biāo)的物范圍的界定問題?！逗Ｉ谭ā分胁]有明確船舶標(biāo)的物范圍的定義，而是通過其他法律，例如《物權(quán)法》《擔(dān)保法》等補(bǔ)充說明，盡管已經(jīng)解決了一些問題，但是依然存在需要彌補(bǔ)的漏洞，如在建船舶的范疇問題，以及船舶代位物是否存在其他的替代物等問題。因此，需要對這些問題進(jìn)行研究和明確，以幫助解決實務(wù)上的困擾。

1 船舶融資抵押標(biāo)的物存在問題

1.1 關(guān)于船舶范圍的問題

（1）船舶的定義問題

船舶是復(fù)雜的標(biāo)的，在不同的環(huán)境下，具體含義也有所不同。我國《海商法》規(guī)定，在建船舶可以設(shè)定抵押權(quán)，而在海上保險法當(dāng)中，在建船舶不可以作為船舶保險的標(biāo)的。然而，目前《海商法》對于“在建船舶”存在定義模糊的問題。

（2）船舶屬具的處理問題

船舶分為三個部分：船體、船機(jī)和屬具?！逗Ｉ谭ā返谌龡l對船舶有著清楚的定義，但對于屬具沒有過多的闡述。因此，船舶屬具并沒有明確的定義。

（3）建造中的船舶財產(chǎn)范圍內(nèi)的物之變動對抵押權(quán)的影響

由于船舶建造過程極其復(fù)雜，從取得材料原件等到建造成功，還受到造船工藝、建造技術(shù)水平差異的影響，需要大量時間，甚至是好幾年。

面對這種變動的狀態(tài)，需要考慮在建船舶抵押權(quán)登記后購置的材料、機(jī)器和設(shè)備等，是否還屬于抵押的財產(chǎn)范圍呢？

1.2 關(guān)于船舶代位物的范圍存在的問題

（1）“部分滅失”的情況下是否可以獲得保險賠償金的問題

從《海商法》中可以看出，只有在全部滅失的情況下存在保險賠償金，因此并不包括“部分滅失”的情況。那么，在“部分滅失”的情況下，是否可以獲得保險賠償金呢？對此，有必要進(jìn)行討論。

（2）損害賠償金、征用補(bǔ)償金是否可以作為船舶代位物的問題

關(guān)于保險賠償金，不同國家有著做法上的差異。德國、法國和希臘，同我國的觀點一致，認(rèn)為其是船舶的替代物。但是英國持不同的觀點，通過轉(zhuǎn)讓債權(quán)保障其權(quán)利。雖然方式不同，但是目的卻是相同的，在于保障抵押權(quán)人的利益。

對于損害賠償金，征用補(bǔ)償金在《擔(dān)保法》中有明確提到，但是《海商法》并沒有規(guī)定，立法上是否存在漏洞？有學(xué)者認(rèn)為法律規(guī)定合理，也有學(xué)者提出相反的觀點，認(rèn)為法官在審理案件用以目的解釋對物上代位的范圍進(jìn)行擴(kuò)大是不恰當(dāng)?shù)模也荒荛L期適用，將一個明確的概念強(qiáng)行解釋成更多的含義，則過于牽強(qiáng)。

（3）船舶代位物本身是否有限制的問題

除這三種代位物外，還需要考慮是否還有其他形式的擔(dān)保物的替代物。在《物權(quán)法》中，“保險金、賠償金或者補(bǔ)償金等”的“等”字含義不明。對于這個“等”字，可以有不同的理解，可以理解為三種賠償金的款項，也可以理解為類似的替代物。日本和荷蘭明確規(guī)定代位物還包括其他物，應(yīng)當(dāng)將“等”理解為類似的替代物，這樣可以擴(kuò)大了適用范圍，更好地實現(xiàn)抵押權(quán)的交換價值。

1.3 船舶的附屬利益以及孳息的問題

（1）附屬利益是否設(shè)定的問題

前文提到我國《海商法》沒有規(guī)定“船舶的附屬利益”的概念，那么是否需要將這一概念引入制度當(dāng)中？是否存在相應(yīng)的內(nèi)容與三種附屬利益一一對應(yīng)，是否有引入的必要？關(guān)于這個問題存在不同意見，有學(xué)者認(rèn)為賠償金、共同海損屬于船舶代位物的范圍，而海難救助報酬屬于船舶孳息的范圍，因此無需引用。

（2）船舶扣押對于孳息的影響

實踐往往與理論有所出入，如果船舶被扣押便很難有運(yùn)營，抵押權(quán)人的利益將會受損。英國對此采取的方式是，在船舶抵押期間，雖然債務(wù)人無法繼續(xù)經(jīng)營，但是抵押權(quán)人有權(quán)占有和經(jīng)營該船舶，收取相應(yīng)的運(yùn)費(fèi)或者租金；可以看出該方式較為靈活。那么，需要探討在我國法律制度下采用何種方法能夠減少船舶扣押對于運(yùn)營收入的影響。

2 對于船舶融資抵押標(biāo)的物現(xiàn)存問題的完善建議

2.1 明確船舶的范圍

（1）明確融資抵押中“船舶”的定義

總結(jié)融資抵押中的“船舶”，可以分為以下二類：

① 一般意義上的“船舶”

該類船舶已經(jīng)經(jīng)過檢驗以及登記。首先，僅限海船，在海上航行以及海上作業(yè)；其次，從種類上排除20總噸以下的小型潛艇；最后，應(yīng)該是用于商業(yè)或者其他私人目的，排除以公共目的，國家或者政府部門所有的軍艦或者公務(wù)船。

② 在建船舶

以時間點作為判斷標(biāo)準(zhǔn)對于確定財產(chǎn)范圍沒有實質(zhì)意義，在建船舶的材料是處于一種物理動態(tài)。因此，從物理狀態(tài)上判斷在建船舶的定義更加合理。

（2）在合同中明確屬具的范圍

判斷一個物體是否構(gòu)成屬具更合適的做法在于通過合同確定屬具的范圍。即使雙方明確該物品不是屬具，也需要在合同中約定排除。在船舶登記的時候申請登記機(jī)關(guān)注明船舶屬具的范圍，這樣起到減少爭議的效果。

（3）參照擔(dān)保法處理抵押登記后購置的標(biāo)的

依據(jù)《最高人民法院關(guān)于適用〈中華人民共和國擔(dān)保法〉若干問題的解釋》第六十二條的規(guī)定中可以得到，如果雙方當(dāng)事人有約定就按約定，如果沒有則按材料是否構(gòu)成添附來定。對于在建船舶抵押登記之后出現(xiàn)的新增加的標(biāo)的物范圍，應(yīng)根據(jù)所有權(quán)人的差異來區(qū)分，如果所有權(quán)人為抵押人，那么抵押權(quán)的效力及于該范圍；如果所有權(quán)人為第三人，那么抵押權(quán)的效力及于補(bǔ)償金；如果為雙方共有的，那么按各自所享有的份額比例來確定抵押權(quán)的效力。

2.2 明確船舶代位物的范圍

（1）立法明確船舶抵押權(quán)效力及于船舶的“部分損失”

法國法律規(guī)定船舶抵押權(quán)的效力及于因船舶的“部分滅失”而獲得的損害賠償金。實際中存在著大量的部分損失的案件，例如船舶碰撞導(dǎo)致的部分毀損。如果立法上不包括此情況，那么很難保障抵押權(quán)人的利益。因此，我國《海商法》應(yīng)該明確船舶抵押權(quán)的效及于船舶的“部分滅失”。

（2）立法明確船舶損害賠償金，征用補(bǔ)償金可以作為船舶代位物

《海商法》特別強(qiáng)調(diào)了保險賠償金，其目的是提高債權(quán)的受償機(jī)會。在臺灣，代位物除三種賠償金外還體現(xiàn)為船舶變形物、船舶變賣價款?！逗Ｉ谭ā分袥]有作出特別規(guī)定，但是《擔(dān)保法》具有普通法的適用效力，因此船舶抵押權(quán)應(yīng)及于除保險金外損害賠償金、補(bǔ)償金等代位物。前者屬于特別法，屬于民商法類，有明確規(guī)定禁止者，就有類推的適用。因此建議在《海商法》中明確損害賠償金，征用補(bǔ)償金可以作為船舶的代位物。

2.3 明確孳息的范圍

（1）無需引用“附屬利益”概念

在國際公約規(guī)定的三種“附屬利益”中，賠償金往往會涉及第三方過錯，例如船舶碰撞等情況，可以納入船舶代位物的范圍；而共同海損中賠償金的性質(zhì)類似于船舶代位物中的損害賠償金。對于海難救助報酬，國際公約之所以將其定義為附屬利益的一種，很大程度上受到英美法船舶擬人化理論的影響，將船舶擬制為人或者法律個體看待，將救助報酬的取得“依附”于船舶之上；而中國制度受大陸法系的影響，因為船舶是物，根據(jù)民法的基本理論，物屬于法律關(guān)系中的客體，是主體支配的對象；如果引用擬人化理論，那么原本法律關(guān)系的客體成為支配本身的主體，是不妥當(dāng)?shù)?。因此，在我國法律制度下，不?yīng)作為“附屬利益”；那么海難救助報酬是否屬于法定孳息的一種呢？筆者認(rèn)為是否定的，理由有三：首先，法定孳息的對價是原物的價值，而海難救助報酬不符合這一點，因為除船舶所有人以外的請求權(quán)主體（船長以及船員），他們?nèi)〉玫膶r不是船舶的價值；其次，法定孳息具有確定性，根據(jù)“無效果，無報酬”的原則，在救助是否成功之前無法確定救助報酬的有無；最后，法定孳息要求原物必須轉(zhuǎn)移占有，而在船舶救助過程中船舶依然被救助方所控制。上述對于國際公約所定義的三種附屬利益的分析，可以得出我國制度沒有必要引入相應(yīng)概念。

（2）解決船舶扣押可能會對運(yùn)費(fèi)造成的影響

在我國《海商法》中船舶扣押有“死扣押”與“活扣押”之分，在前者的情況下會限制船舶的正常營運(yùn)；相比之下，“活扣押”的方式相對靈活，船東可以繼續(xù)運(yùn)營，避免減少扣押期間的運(yùn)費(fèi)或者租金。但是這種扣押方式也有一定的缺點，即無法對被扣押船舶實施有效控制，在船舶扣押期間會因債券糾紛而被其他海事法院扣押，產(chǎn)生一些難以協(xié)調(diào)的程序方面的問題?！逗Ｊ略V訟特別程序法》第二十七條將是否采用“活扣押”的選擇權(quán)交給了海事請求人，即采取“活扣押”的前提條件需要得到海事請求人的同意。最高人民法院《關(guān)于<海事訴訟特別程序法>的解釋》的第二十九條規(guī)定將“船舶”限縮在國內(nèi)航線上，這樣船舶受損的概率盡可能減小。實踐中，可以鼓勵抵押權(quán)人多采取活扣押的方式來減少原本死扣押對于運(yùn)費(fèi)或者運(yùn)營收入的影響。

3 結(jié)束語

以船舶抵押的方式進(jìn)行船舶融資這種手段最常見，實務(wù)中需關(guān)注在實行抵押時，哪些財產(chǎn)范圍可以設(shè)定抵押權(quán)。結(jié)合國內(nèi)外關(guān)于船舶抵押權(quán)的制度對船舶融資抵押標(biāo)的物的范圍進(jìn)行分層研究后發(fā)現(xiàn)：船舶包括了屬具，但是需要在合同中明確屬具的內(nèi)容；另外，由于在建船舶的特殊性，需要從物理狀態(tài)角度明確其范疇，采用標(biāo)識的方法；關(guān)于船舶代位物立法應(yīng)明確除保險賠償金以外的代位物，“附屬利益”中的共同海損以及損害賠償金應(yīng)被包括其中；

海難救助并不屬于法定孳息，關(guān)于屬于孳息性質(zhì)的運(yùn)費(fèi)可以采取“活扣押”的方式增加收取的可能性此外，在評估過程中還會存在相關(guān)利益主體互相勾結(jié)的問題，登記機(jī)關(guān)需要加強(qiáng)對此的監(jiān)管，確保評估機(jī)構(gòu)的資質(zhì)。

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