歷史名城背景下鐵路工業(yè)遺產(chǎn)價值研究
——以膠濟鐵路濟南段為例

慕啟鵬 王天雪

引言

膠濟鐵路作為我國較早修建的鐵路動脈，橫貫山東腹地，深刻影響了沿線城市的社會、經(jīng)濟和文化風貌。山東省會——濟南作為歷史文化名城和鐵路起點城市，見證了鐵路帶來的文化交融和對人們生活的改變，并具有獨特的城市特色。馮驥才認為：“它就是城市的一部文明史，是形成和積淀城市性格的文化基因?！彼J為城市同人一樣，也有完整的生命歷史[1]。鐵路工業(yè)遺產(chǎn)作為城市歷史發(fā)展的重要載體，在不斷的城市更新中面臨淘汰。歷史名城的保護就是要繼承城市特色，而城市特色主要存在于舊城之中[2]。2015年，受民盟山東省委托，山東建筑大學工業(yè)遺產(chǎn)研究團隊參與《關于開展對膠濟鐵路歷史工業(yè)遺產(chǎn)普查與記錄的意見與建議》的立項，并于2016年對膠濟鐵路沿線開展田野調(diào)查。濟南段沿線站點的工業(yè)遺存，主要以車站建筑為主，各站點片區(qū)遺存的完整性較低。文章整理濟南段的歷史沿革的同時，從歷史、社會文化、藝術價值等方面對膠濟鐵路濟南段進行價值分析，依據(jù)近現(xiàn)代建筑遺產(chǎn)綜合價值評價指標體系，對膠濟鐵路濟南段整體鐵路工業(yè)遺存展開價值評估的探索研究，進一步發(fā)掘膠濟鐵路濟南段的遺產(chǎn)價值并提出保護的必要性。

1 濟南段歷史沿革

1898年3月6日中德簽訂《膠澳租界條約》，德國取得了膠濟鐵路的修筑權和經(jīng)營權。1899年9月膠濟鐵路開工，德國人按照地區(qū)分段實施修建。膠濟鐵路的修建在時間上和空間上可以分為3個階段：

第一階段，1899年8月25日至1901年4月8日青島站至膠州路段正式通車；第二階段，1902年至1903年膠濟鐵路通至青州府；第三階段，1903年至1904年6月1日膠濟鐵路到達濟南，實現(xiàn)全線通車[3]。濟南段在第三階段竣工，設有濟南、北關、黃臺、歷城、王舍人、郭店、龍山、棗園寺、明水和普集等10處車站（圖1）。

圖1 膠濟鐵路線路概況圖

1.1 膠濟鐵路發(fā)展的5個時期[4]

1.1.1 1904年～1914年德建時期

1898年3月6日中德簽訂《膠澳租界條約》，德國取得膠濟鐵路的營造權。1899年9月膠濟鐵路開工，德國人按照地區(qū)分段實施修建。

1.1.2 1914年～1922年日建時期

德方為與中方主持建設的津浦鐵路濟南站較量，于1914年決定擴建膠濟鐵路濟南站。1914年，一戰(zhàn)爆發(fā)，日本對德宣戰(zhàn)，膠濟鐵路全線落入日軍之手，1915年由日本人接手未完成的濟南新站，同年竣工；濟南東站于1917年更名為黃臺站，原為四等中間站，1918年升為三等站；八澗鋪和十里堡站均在1917年撤銷；棗園寺站1915年改為棗園莊，1936年8月改名棗園寺，1946年4月恢復棗園站原名。

1.1.3 1922年～1949年民國時期

1923年《解決山東懸案條約》和《山東懸案鐵路細目協(xié)定》的簽訂使中國以萬元國庫券贖回膠濟鐵路，但實際膠濟鐵路仍然被日本人壟斷。1937年“七七事變”后日本人再次強占了膠濟鐵路全線并于1939年將津浦鐵路與膠濟鐵路的濟南站合并，膠濟鐵路濟南站改為濟南鐵路局機關；1930年重建北關車站；1936年8月王舍人站更名為歷城站；1943年在明水至普集站之間增設杲家坡站。1945年日本無條件投降，中國共產(chǎn)黨接收膠濟鐵路西段并設立膠濟鐵路工委，國民黨接收膠濟鐵路東段。

1.1.4 1949年～1978年解放后至改革開放時期

1949年膠濟鐵路收歸中國共產(chǎn)黨并全線解放通車。韓倉站1959年開站，始名374km乘降所，1974年更名韓倉站；龍山站1950年8月更名平陵城站；1974年增設于家村和畢揚站；棗園寺站于20世紀60年代改建。

2 濟南段歷史遺存現(xiàn)狀

2.1 濟南站

1904年由德始建，最初為地域民居建筑風格的低矮平房，1914為與由中方主持建設的哥特式風格津浦鐵路濟南站較量，德方重建濟南站。一戰(zhàn)后，膠濟鐵路全部權益歸日本所有，并于1915年繼續(xù)建設未完成的濟南站為特等站。后雖由日接手建成，但整體為德國文藝復興初期建筑藝術風格?，F(xiàn)基本保存完好，平面呈“一”字形，東西向展開。中部為候車大廳，底層立面由蘑菇石砌筑，開3個拱券洞口；二層是由六根愛奧尼克石柱包圍的石柱廊。[5]（圖2-1）。2016年11月在原站東西兩側加建，院內(nèi)站前廣場西側放置一輛制造于1973年的蒸汽火車頭，濟南站現(xiàn)為濟南鐵路教育基地，內(nèi)部設有膠濟鐵路陳列館等（圖2-2），主要展示膠濟鐵路的修建背景及過程等。

圖2-1 濟南站歷史照片

圖2-2 濟南站現(xiàn)狀圖

2.2 北關站

原北關站(最初稱小北門車站)（1904年～1930年）使用單位是山東鐵道公司（德），始建于1904年，為德式風格。

北關站（1930年至今），北關站位于明湖北路（經(jīng)一路）與北關北路十字交口的西北角，經(jīng)西側輔道北行，鐵路橋洞的西南側，為三等車站。1928年日軍在此炮擊小北門，1930年重建的北關車站為日式建筑風格，保存至今。曾長期承擔疏散濟南站客流的任務，1990年老濟南火車站拆除重建時，曾短期承擔過濟南站的運輸任務，1991年濟南東站建成后北關站即停用廢棄。資料記載1991年北關站被拆除，但站房大部分至今仍存。

車站坐北朝南，立面對稱處理。外墻為紅磚砌筑，內(nèi)墻為磚砌加白涂料粉刷，轉角石磚柱子，中間候車廳正面三角形山花上寫有“北關”二字。主站房室外東側現(xiàn)有通向北側二樓的樓梯，與主體分開，應為后期改建所加。北側膠濟鐵路高于站房3m，從南面看車站為二層，從北面看則僅一層?，F(xiàn)作倉儲（圖3）。2013年被濟南市人民政府定為濟南市第四批文物保護單位——角樓莊北關車站舊址。車站西面亂搭建的平房與棚戶房現(xiàn)為拾荒者居所，周圍環(huán)境惡劣。

圖3 北關站現(xiàn)狀圖

2.3 黃臺站

1904年由德始建，二等站，是膠濟鐵路全線唯一保存下來的原有車站，為德國青年風格派建筑風格，保存完好。中部是二層辦公樓，東側三開間單層為售票廳兼候車室，屋頂?shù)哪媳眱擅娓饔幸粋€氣窗；候車廳的墻立面大半圓拱形門窗鑲著粗石邊框，碎石墻基，水泥拉毛墻面，墻的拐角用粗石做隅石樣予以加固；中間二層辦公樓開矩形門窗，現(xiàn)多已換為塑鋼門窗，外加鐵柵欄（圖4）。

后期辦公樓與西側加建一層附屬用房相連并進行加固和重新粉刷，外墻整體以米黃色為底，天藍色色條裝飾。東側為車站派出所與警務室，站前廣場，沿街做商鋪（見圖4）。建國后，黃臺站客流量較大，旅客自南向北通過石門廊出口到達月臺，門廊為石扶壁夾，拱門上面是一高二低的3個山墻面小尖塔，四向開門，石門廊的形制現(xiàn)被保存；因高鐵擴建，高鐵軌道占用原有月臺空間，現(xiàn)站房與鐵軌距離僅約半米且用鐵網(wǎng)分隔且不再承擔客貨運輸任務。

圖4 黃臺站北立面圖

2.4 濟南機務段

濟南機務段始建于1910年，根據(jù)歷史圖片資料（圖6）顯示原機務段包含水塔、扇形車庫、人工機車轉盤、附屬設施等建筑?，F(xiàn)濟南機務段保留了原水塔一座和人工機車轉盤，其他原有建筑已被拆除，其中，濟南機務段扇形車庫于1984年10月15日爆破拆除（圖5）。

圖5 機務段水塔現(xiàn)狀圖

濟南機務段水塔名為“通和塔”，塔高約40m。建筑面積約200m2，塔身是由紅磚壘起的八棱形，紅磚柱承重，磚砌墻體，外有水泥抹面。整座水的塔基部分是由石頭壘砌，且其塔基部分高十余米。塔基部分呈四面矩形，毛石裝飾。水塔的頂部為三重檐屋頂結構。最頂端模仿中國傳統(tǒng)的八角亭，呈現(xiàn)別致的寶葫蘆狀小塔，小塔既有避雷的功能，又起到裝飾的作用。該塔塔基部分由毛石砌筑，加之四坡屋頂，德式建筑風格明顯。位于機務段院門內(nèi)側，并未廢棄使用，人工維護情況較好。

3 濟南段歷史價值分析與評估

膠濟鐵路是中國較早修建運行的鐵路線之一，因其線路之長被稱為當時中國最長的“現(xiàn)代鐵路”。膠濟鐵路濟南段沿線鐵路建筑豐富了濟南的建筑文化，并已有機地轉化為濟南的城市肌理與文化無意識記憶，形成了獨有的原真性建筑特色[6]。

3.1 鐵路遺產(chǎn)價值

2003年7月10日至17日國際工業(yè)遺產(chǎn)保護聯(lián)合會（TICCIH）通過的《下塔吉爾憲章》中對工業(yè)遺產(chǎn)下了定義：“工業(yè)遺產(chǎn)是指具有歷史、技術、社會、建筑或科學價值的工業(yè)文化遺跡。包括……交通運輸及其基礎設施……和工業(yè)相關的社會活動場所?！盵7]鐵路文化遺產(chǎn)是工業(yè)遺產(chǎn)中的重要組成部分[8]。結合國內(nèi)現(xiàn)有研究，根據(jù)《中國文物保護準則》《保護世界文化和自然遺產(chǎn)公約》、《近現(xiàn)代建筑遺產(chǎn)保護再利用綜合評價》[9]和《中國工業(yè)遺產(chǎn)價值評價導則（試行）》[10]，初步確定幾項價值評估標準，在此幾項價值評估標準上對濟南段沿線各站點建筑展開價值分析。

3.1.1 歷史價值

膠濟鐵路開通以來推動濟南成為中國近現(xiàn)代內(nèi)陸鐵路沿線自開埠的大型城市，促進膠濟沿線的民族工商業(yè)的發(fā)展，擁有真實的、特別的歷史存在過程。濟南站1904年由德始建，最初為低矮平房，1914為與津浦鐵路濟南站較量，德方?jīng)Q定重建濟南站，一戰(zhàn)后，膠濟鐵路全部權益歸日本所有，并于1915年繼續(xù)建成未完成的濟南站。濟南站見證了濟南城市歷史發(fā)展，是濟南城市歷史階段的承上啟下的物質(zhì)依據(jù)。黃臺站是膠濟鐵路全線唯一保存下來的原有車站，保存年代最久遠，1904德建至今保存113年，歷史價值較高。

3.1.2 社會文化價值

建筑遺產(chǎn)作為各國各地區(qū)文化的物質(zhì)載體不僅反映建造時期的社會文化形態(tài)，還對當前的社會文化發(fā)展產(chǎn)生一定的影響。例如，隨著濟南社會環(huán)境條件的發(fā)展，濟南站已不承擔運輸任務，為適應城市發(fā)展，現(xiàn)作為鐵路教育基地和百年膠濟鐵路展覽館，讓公眾作為建筑的使用者來建立與之的直接聯(lián)系，增加濟南城市的知名度以及在公眾之中的影響力，有助于其更適當?shù)谋Ｗo利用。

3.1.3 藝術價值

1904年前后的德國正處于現(xiàn)代建筑運動的興起之中，建筑風格巨變。然而，對膠濟鐵路濟南站的設計影響較小，是德國文藝復興初期建筑藝術和結構形式的建筑物。屋頂初建時為四坡傳統(tǒng)小灰瓦屋面，屋頂上的吻獸花脊（現(xiàn)已不存）與濟南當?shù)氐拿窬幼鞣ㄏ嗤?；粗石邊框的大半圓拱形門窗與石扶壁小尖塔建筑形式的融入，呈現(xiàn)了德國青年風格派與濟南當?shù)孛窬有问较嘟Y合的中西融合建筑風格，也是20世紀初山東受到“東學西漸”影響的見證。其中，北面的石門廊，下部的粗石扶壁夾著半圓券的石拱門洞向兩側逐漸展開，上部是一高二低的三個小尖塔，德國中世紀哥特式風格，展現(xiàn)出不同于其他站點的精雕細琢，具有站臺標識象征意義，黃臺站其藝術價值等級較高。

3.2 價值模擬評估

2016年東南大學蔣楠和王建國教授提出了近現(xiàn)代建筑遺產(chǎn)綜合價值評價指標體系，該指標體系將《雅典憲章》《下塔吉爾憲章》和《奈良的真實性文件》等相融合，將“近現(xiàn)代建筑遺產(chǎn)綜合價值評價指標體系”總目標層設為評價對象，一級指標8項（歷史價值、文化價值、社會價值、藝術價值、技術價值、經(jīng)濟價值、環(huán)境價值、使用價值），二級指標24項，基本指標45項[8]。在2017年的調(diào)查研究中，我們結合山東膠濟鐵路的現(xiàn)實情況嘗試對濟南段整體鐵路工業(yè)遺存進行評估，將評價等價分為：優(yōu)秀、良好與優(yōu)秀之間、良好、一般等4個等級，并得出其遺產(chǎn)綜合價值評價指標體系表（表1）。

表1 膠濟鐵路濟南段整體鐵路工業(yè)遺存綜合價值評價指標體系表

3.3 濟南段整體鐵路工業(yè)遺存在城市發(fā)展中的價值總結

濟南作為歷史文化名城，在城市發(fā)展中不能摒棄歷史,應在歷史基礎上發(fā)展,從舊環(huán)境中滋生新的東西,而不是生硬地搬至異地[2]。遵循歷史環(huán)境的延續(xù)與歷史文化環(huán)境的繼承發(fā)展的原則。而膠濟鐵路濟南段鐵路工業(yè)遺存是濟南歷史環(huán)境與文化環(huán)境延續(xù)的重要物質(zhì)依據(jù)。

濟南段鐵路整體工業(yè)遺存具有延續(xù)歷史環(huán)境的歷史文化性、社會性和空間性，它承接了濟南城市空間形態(tài)的變化與過去之間的關系,影響和輻射包括自身以外的周圍地區(qū)，形成濟南獨有的特色。它包括：1.有標志作用的站房建筑；濟南本土建筑與德日風格結合的水塔、職工宿舍、拱券石柱等建筑群。2.有鐵路功能特有的平面流線形式、序列關系，以及膠濟鐵路濟南段鐵路線對濟南整個城市貫穿和路網(wǎng)結構的影響。3.有鐵路運輸和出行帶來的社會交往，影響城市居民的風俗習慣。70年代，黃臺站是人們上下班的轉乘站點，膠濟鐵路濟南段承擔了方便人們在濟南城市內(nèi)部的交流和生活的任務，是歷史環(huán)境的共同記憶。

歷史文化環(huán)境的繼承與發(fā)展中，1.它強調(diào)了深化鐵路線整體的歷史傳統(tǒng)特色空間特征，保留原有的建筑風貌、城市格局,通過舊鐵路工業(yè)遺產(chǎn)與周圍城市發(fā)展中的新建筑的對比,突出歷史的環(huán)境特色。2.鐵路沿線站點根據(jù)等級設立的鐵路博物館和線性遺產(chǎn)公園等，喚醒人們對歷史文化的懷念與共鳴促進濟南特色的鐵路工業(yè)遺產(chǎn)旅游的發(fā)展。

4 問題與展望

濟南段工業(yè)遺產(chǎn)的保護和利用方面存在著諸多問題：首先，建筑遺存類型樣本的缺失現(xiàn)象普遍。濟南段現(xiàn)狀調(diào)研表明德式站房建筑和近代日式建筑均有遺存實例，而中西交融、地域民居式建筑風格樣本的三等、四等站多已鮮見[10]，一方面由于膠濟鐵路建設之初，除濟南府和青島的車站建筑上更加有特色、宏偉一些，沿線全部車站設施都是按照最簡單的建筑式樣建造，三等、四等站在鐵路升級中消亡。其次，濟南段鐵路遺產(chǎn)的研究深度不夠，缺乏對站場構筑物（例如水塔、站臺、涵洞等）的重視，導致保護與再利用難以開展[11]，如郭店站遺存完整水塔、明水德建時期完整遺存的橋涵，現(xiàn)均被廢棄。再次，膠濟鐵路沿線除濟南站外，其余站房沒有得到應有的重視，導致再利用過程中存在不規(guī)范使用對遺存造成一定程度的破壞。最后，文物保護單位的歸屬權模糊和管理責任的缺失是鐵路遺產(chǎn)遭到破壞的重要原因，如，黃臺站站臺因高鐵擴建，大面積占用原有月臺空間，現(xiàn)站房與鐵軌用鐵網(wǎng)分隔，其間僅足兩人通過。隨著以后城市的更新發(fā)展，黃臺站站房建筑本體會受到更大的侵蝕的可能。

對于歷史名城發(fā)展中的鐵路遺產(chǎn)有以下展望：首先保存濟南段線性鐵路工業(yè)遺產(chǎn)的完整性，就要建立長效保護機制，成立相關的委員會，對廢棄的鐵路工業(yè)遺存進行評估，給予保護價值高的鐵路站房必要的的保護和維修；把握好鐵路工業(yè)遺產(chǎn)在工業(yè)旅游發(fā)展中的相對關系，發(fā)揮濟南段鐵路工業(yè)遺產(chǎn)的特有的藝術、歷史、社會等不可量化的抽象價值，通過聯(lián)合申遺、成立膠濟鐵路博物館、建立鐵路主題公園或相關文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)園等方式，使遺產(chǎn)轉換為經(jīng)濟價值，重獲新生；在提高公眾對鐵路工業(yè)遺產(chǎn)保護意識的同時，相關部門成立專門的保護機構，對鐵路工業(yè)遺產(chǎn)進行有計劃的整理、維護和修復，實現(xiàn)對鐵路工業(yè)遺產(chǎn)的合理保護和開發(fā)利用。