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    基于TS算法的公路干線貨運(yùn)平臺(tái)車(chē)貨匹配研究

    2018-10-23 10:09:12,,
    關(guān)鍵詞:貨主鄰域車(chē)主

    , ,

    (浙江理工大學(xué),a.理學(xué)院;b.經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,杭州 310018)

    公路貨運(yùn)在我國(guó)貨物運(yùn)輸行業(yè)中占有重要地位,目前我國(guó)公路貨運(yùn)量占全國(guó)貨運(yùn)總量的75%左右。以2017年為例,當(dāng)年全國(guó)貨運(yùn)總量479.4億噸,其中公路貨運(yùn)量為368.0億噸,占比76.8%[1]。然而,我國(guó)公路貨運(yùn)多年來(lái)一直存在著“散、亂、差”的局面:市場(chǎng)中90%為運(yùn)輸業(yè)個(gè)體戶;車(chē)輛等待回程貨的平均時(shí)間是72小時(shí),平均回程空駛率為44%[2]。公路貨運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)如此局面的原因是整個(gè)市場(chǎng)中存在嚴(yán)重的信息不對(duì)稱(chēng)。雖然貨運(yùn)中介的出現(xiàn)一定程度上使得這類(lèi)問(wèn)題有所緩解,但車(chē)貨信息往往經(jīng)過(guò)多個(gè)中介的轉(zhuǎn)手導(dǎo)致信息傳遞緩慢,物流成本增加。隨著互聯(lián)網(wǎng)和智能手機(jī)的普及,“平臺(tái)+App”車(chē)貨匹配模式出現(xiàn),匹配重心開(kāi)始由線下向線上移動(dòng)端轉(zhuǎn)移,匹配對(duì)象從貨運(yùn)中介變?yōu)檐?chē)主與貨主雙方。

    雙邊市場(chǎng)是利用一個(gè)或多個(gè)雙邊平臺(tái)實(shí)現(xiàn)用戶的交互,并通過(guò)對(duì)雙方收取合理的費(fèi)用而將其維持在平臺(tái)上的市場(chǎng)[3]。公路貨運(yùn)市場(chǎng)由車(chē)主和貨主兩方進(jìn)行交互,因此屬于典型的雙邊市場(chǎng),平臺(tái)在其中發(fā)揮著重要作用。Armstrong等[4-5]認(rèn)為,市場(chǎng)中的某些活動(dòng)必須借助平臺(tái)來(lái)完成,平臺(tái)通過(guò)為雙方提供產(chǎn)品或服務(wù)來(lái)促成交易并從中獲取利潤(rùn),平臺(tái)中一方用戶獲得的利益多少取決于另一方用戶的規(guī)模大小。Abrahamsson等[6]認(rèn)為,物流平臺(tái)是信息管理與控制中心,是物流系統(tǒng)非常重要的一部分。宋娟娟等[7]對(duì)公路貨運(yùn)平臺(tái)發(fā)展現(xiàn)狀及運(yùn)營(yíng)機(jī)制進(jìn)行了分析,指出平臺(tái)在發(fā)展過(guò)程中應(yīng)解決好“雞蛋相生”問(wèn)題。張松[8]對(duì)南京市三種貨運(yùn)配載模式進(jìn)行了對(duì)比分析,發(fā)現(xiàn)基于物流平臺(tái)的車(chē)貨匹配模式具有一定優(yōu)勢(shì)。公路貨運(yùn)市場(chǎng)中的車(chē)貨匹配屬于典型的雙邊匹配問(wèn)題。Gale等[9]對(duì)雙邊匹配問(wèn)題進(jìn)行了開(kāi)創(chuàng)性研究,并用Gale-Shapley算法成功解決了婚姻匹配問(wèn)題,證明穩(wěn)定的婚姻匹配總是存在的。Zhang等[10]以滴滴出行平臺(tái)為例,在考慮司機(jī)接單概率的情況下,建立了最大化訂單成交率的滴滴出租車(chē)分單模型。陳靜[11]在分析公路貨運(yùn)平臺(tái)訂單分配問(wèn)題現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,建立了訂單分配模型,提高了運(yùn)輸資源利用率。陳火根等[12]將配載過(guò)程分解為資源分類(lèi)、資源匹配、交易協(xié)商三個(gè)子任務(wù),在此基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了在線算法對(duì)車(chē)貨雙方進(jìn)行匹配,通過(guò)原型系統(tǒng)實(shí)驗(yàn)證明:基于網(wǎng)格技術(shù)的貨物配載系統(tǒng)不僅可以方便地集成異構(gòu)系統(tǒng),而且可以確保配載處理的實(shí)時(shí)性。李玉花[13]建立了以能力和資源限制為約束條件,以物流供需匹配度大化為目標(biāo)的流線型優(yōu)化模型。李慧[14]通過(guò)把影響車(chē)貨雙方匹配的指標(biāo)劃分為硬指標(biāo)和軟指標(biāo)的方法,建立了以匹配度最大為目標(biāo)的車(chē)貨配載多目標(biāo)匹配排序模型。

    我國(guó)公路干線貨物運(yùn)輸具有很強(qiáng)的季節(jié)性和區(qū)域性:春夏季相對(duì)于秋冬季而言貨源較少,西部地區(qū)相對(duì)于東部地區(qū)而言貨源較少。淡季時(shí)貨物數(shù)量少,可以利用窮舉的方法求得最優(yōu)匹配調(diào)度方案;旺季時(shí)貨物數(shù)量較多,窮舉方法求解耗時(shí)過(guò)長(zhǎng),需要利用啟發(fā)式算法進(jìn)行求解。求解匹配調(diào)度問(wèn)題的算法主要有粒子群算法(Particle swarm optimization,PSO)、禁忌搜索算法(Tabu search,TS)、蟻群算法(Ant colony optimization,ACO)、遺傳算法(Genetic algorithm,GA),以及各種算法的改進(jìn)算法、混合算法等。其中TS算法是求解匹配調(diào)度問(wèn)題的常用有效算法。Montané等[15]建立了具有最大行程約束的隨機(jī)車(chē)輛調(diào)度模型,并通過(guò)TS算法求解取得了較好的效果。Brandal[16]采用TS算法研究了不同車(chē)型對(duì)車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題求解效果的影響。郎茂祥等[17]構(gòu)造了求解車(chē)輛匹配調(diào)度問(wèn)題的新禁忌搜索算法,并通過(guò)實(shí)驗(yàn)進(jìn)行模擬計(jì)算,結(jié)果表明該算法求解車(chē)輛調(diào)度問(wèn)題具有較好的效用。劉興等[18]在TS算法的基礎(chǔ)上提出了一種新算法,將車(chē)輛匹配調(diào)度問(wèn)題按不同的車(chē)輛和顧客分解成若干子問(wèn)題,然后用TS算法求解每個(gè)子問(wèn)題,并從所有子問(wèn)題的最優(yōu)解中選出全局最優(yōu)解。

    目前大多數(shù)對(duì)于平臺(tái)車(chē)貨匹配的研究是建立在車(chē)主和貨主與平臺(tái)無(wú)合作或從屬關(guān)系的背景下,匹配以交易撮合、提高推薦成功率為目的。平臺(tái)如何提高車(chē)貨雙方的可控性,發(fā)揮宏觀匹配調(diào)度作用,提高匹配效率,降低物流成本將是亟待解決的問(wèn)題。本文提出平臺(tái)利用信用評(píng)價(jià)體系篩選高信用車(chē)主,與其合作成立虛擬車(chē)隊(duì),進(jìn)而對(duì)車(chē)貨雙方進(jìn)行匹配調(diào)度的新思路。建立運(yùn)力可控情景下的車(chē)貨匹配調(diào)度模型,給出求解算法,并通過(guò)不同算法對(duì)比分析來(lái)驗(yàn)證TS算法的求解性能。本文的研究結(jié)論可為線上貨運(yùn)平臺(tái)的未來(lái)發(fā)展提供理論參考。

    一、車(chē)貨匹配模型建立

    (一)問(wèn)題描述

    從“車(chē)多貨少”的實(shí)際背景出發(fā),根據(jù)文獻(xiàn)[15]建立的信用評(píng)價(jià)體系,對(duì)車(chē)貨雙方信用情況進(jìn)行評(píng)價(jià),淘汰低信用的車(chē)主與貨主,篩選出高信用的車(chē)貨雙方。對(duì)于篩選出的高信用車(chē)主,線上平臺(tái)與之合作成立虛擬車(chē)隊(duì)實(shí)現(xiàn)運(yùn)力可控。某時(shí)刻某區(qū)域內(nèi)虛擬車(chē)隊(duì)中存在不同車(chē)型、不同載重水平的車(chē)輛,如果只進(jìn)行一對(duì)一整車(chē)匹配可能出現(xiàn)較多車(chē)輛低滿載的情況,而通過(guò)一車(chē)對(duì)多貨的調(diào)度匹配可以有效提高車(chē)輛滿載率,降低物流成本。因此,本文在考慮車(chē)貨雙方信用的基礎(chǔ)上,建立無(wú)配送中心、多車(chē)型、先集貨再送貨并以最小匹配成本為目標(biāo)的一對(duì)多車(chē)貨匹配調(diào)度模型。匹配調(diào)度成本分為兩部分,即從車(chē)輛當(dāng)前位置到貨主處的空駛成本和車(chē)輛載貨行駛的載貨成本。假設(shè):

    a)貨主與目的地一一對(duì)應(yīng),每個(gè)貨主與其對(duì)應(yīng)的目的地都要被匹配且只能匹配一次;

    b)貨主給定的時(shí)間為要求車(chē)主到達(dá)目的地的最晚時(shí)間,考慮信用評(píng)價(jià)體系的穩(wěn)定性,平臺(tái)匹配時(shí)不允許車(chē)主遲到;

    c)同一車(chē)主可以匹配一位或多位貨主,但每階段只允許匹配一次;

    d)不同貨主的貨物可以相互拼裝;

    e)同一車(chē)輛載貨成本僅與車(chē)輛單位距離行駛成本和行駛距離有關(guān),與載貨量等無(wú)關(guān);

    f)不同車(chē)輛空駛成本和載貨成本不同;

    g)運(yùn)輸過(guò)程中采取“人歇車(chē)不歇”的不間斷運(yùn)輸方式;

    h)車(chē)輛停留裝卸貨時(shí)間為常數(shù),不考慮貨物噸位等因素對(duì)車(chē)輛裝卸貨時(shí)間的影響;

    i)車(chē)貨雙方經(jīng)過(guò)平臺(tái)信用篩選,車(chē)主的信用不小于平臺(tái)允許其加入虛擬車(chē)隊(duì)的信用,貨主的信用不小于平臺(tái)允許其參加匹配的信用;

    j)車(chē)輛行駛距離Djk用兩點(diǎn)(Xj,Yj)和(Xk,Yk)之間的經(jīng)緯度距離表示:

    (二)符號(hào)說(shuō)明

    V:車(chē)主集合;

    G:貨主集合;

    F:目的地集合;

    m:車(chē)主數(shù)量;

    n:貨主數(shù)量;

    i:車(chē)主編號(hào);

    j:車(chē)主、貨主以及目的地的編號(hào);

    k:車(chē)主、貨主以及目的地的編號(hào);

    C:匹配的運(yùn)輸成本;

    Eei:車(chē)主的車(chē)輛單位空駛成本;

    Efi:車(chē)主的車(chē)輛單位滿載成本;

    Li:車(chē)主的車(chē)輛最大載重量;

    TGk:貨主給定要求貨物送達(dá)目的地的時(shí)間;

    Tij:車(chē)主到j(luò)的實(shí)際時(shí)間;

    Tα:車(chē)主每次停留裝卸貨時(shí)間;

    v:車(chē)主的車(chē)輛平均行駛速度;

    Wj:貨主的貨物重量;

    RVi:車(chē)主信用值;

    RGj:貨主信用值;

    RVα:平臺(tái)允許加入虛擬車(chē)隊(duì)的最小車(chē)主信用值;

    RGα:平臺(tái)允許參與匹配的最小貨主信用值。

    (三)車(chē)貨匹配模型

    為發(fā)揮平臺(tái)宏觀匹配調(diào)度的作用,實(shí)現(xiàn)提高車(chē)貨匹配效率、降低社會(huì)物流總成本的目的,本文以最小化匹配成本為目標(biāo)建立車(chē)貨匹配模型,該模型可以用公式表示為:

    (1)

    aij=ai(j+n),j∈G

    (2)

    (3)

    (4)

    (5)

    (6)

    (7)

    (8)

    (9)

    (10)

    (11)

    (12)

    (13)

    (14)

    式(1)是目標(biāo)函數(shù),匹配總運(yùn)輸成本最小,成本分為空駛成本和載貨成本;式(2)是貨主與對(duì)應(yīng)目的地匹配,即若車(chē)主與貨主匹配,則車(chē)主也與貨主對(duì)應(yīng)的目的地也匹配;式(3)是所有貨主均被匹配;式(4)—(5)是目的地的車(chē)輛流入流出平衡;式(6)—(10)是車(chē)輛行駛路徑約束,即車(chē)主不能從當(dāng)前位置到其他車(chē)主位置、不能從當(dāng)前位置直接到目的地、不能從貨主位置到車(chē)主位置、不能從目的地到車(chē)主位置、不能從目的地到貨主位置;式(11)是車(chē)輛載重約束,與車(chē)主匹配的貨物總量不能超過(guò)車(chē)的載重;式(12)是時(shí)間約束,車(chē)主運(yùn)輸?shù)竭_(dá)目的地的時(shí)間不能超過(guò)貨主給定的時(shí)間;式(13)—(14)是決策變量。

    二、基于TS算法的模型求解

    TS算法最早由Glover于1986年提出,是一種模仿人類(lèi)記憶功能的算法。它的基本思想是:為了找到“全局最優(yōu)解”,不應(yīng)執(zhí)著于某一特定區(qū)域,因此在搜索全局最優(yōu)解的過(guò)程中,標(biāo)記對(duì)應(yīng)已搜索的局部最優(yōu)解的對(duì)象,在進(jìn)一步迭代搜索中有意識(shí)地避開(kāi)它,從而獲得更多的搜索區(qū)間。TS算法中有三個(gè)重要的概念:禁忌表、禁忌長(zhǎng)度和特赦準(zhǔn)則。禁忌表是用來(lái)存放禁忌對(duì)象的容器,禁忌表中的對(duì)象在解禁之前不能被再次搜索。禁忌表的大小影響搜索速度和解的質(zhì)量:禁忌表長(zhǎng)度過(guò)小,搜索可能進(jìn)入死循環(huán);禁忌表過(guò)大則限制了搜索區(qū)域,好的解可能不會(huì)被搜索到。禁忌長(zhǎng)度是指禁忌對(duì)象在禁忌表中被禁忌的步數(shù)。特赦準(zhǔn)則是用來(lái)釋放特定解,實(shí)現(xiàn)全局優(yōu)化搜索的準(zhǔn)則,當(dāng)全部候選解或優(yōu)于當(dāng)前最優(yōu)解的候選解被禁時(shí),特赦準(zhǔn)則就會(huì)發(fā)揮作用。TS算法流程如圖1所示,具體步驟如下:

    a)給定禁忌長(zhǎng)度等參數(shù),隨機(jī)產(chǎn)生一個(gè)初始解,并清空禁忌表;

    b)判斷是否滿足終止條件,若滿足則停止搜索,輸出最優(yōu)值,否則進(jìn)行步驟c);

    c)利用當(dāng)前解的鄰域函數(shù),產(chǎn)生所有或若干鄰域解,從中選定若干解作為候選解;

    d)判斷候選解是否滿足特赦準(zhǔn)則,若滿足則執(zhí)行步驟f),否則執(zhí)行步驟e);

    e)判斷候選解的禁忌屬性對(duì)候選解所對(duì)應(yīng)的各種對(duì)象進(jìn)行分析,選擇在候選解中且不在禁忌表中的對(duì)象對(duì)應(yīng)的最佳狀態(tài)作為新的當(dāng)前解,并將該對(duì)象對(duì)應(yīng)的禁忌對(duì)象替換掉原有的禁忌對(duì)象;

    f)執(zhí)行步驟b)。

    圖1 TS算法流程圖

    由于以最小成本為目標(biāo)的一對(duì)多車(chē)貨匹配問(wèn)題不但涉及車(chē)貨雙方是否匹配,還涉及匹配后的路徑規(guī)劃,且路徑中集貨地與送貨地是一一對(duì)應(yīng)的,所以在設(shè)計(jì)TS算法編碼時(shí)采取將編碼分為兩段的方法。車(chē)主與貨主段編碼組成第一部分,其作用是判定車(chē)貨匹配,并確認(rèn)車(chē)輛在車(chē)主與貨主之間以及貨主與貨主之間的行駛路徑。目的地編碼為第二部分,其作用是確認(rèn)車(chē)輛在貨主和目的地之間,以及目的地與目的地之間行駛路徑。

    對(duì)于m個(gè)車(chē)主,n個(gè)貨主,貨主對(duì)應(yīng)的目的地有n個(gè)。為了方便解釋TS算法的編碼與解碼過(guò)程,下面以m=4,n=3為例進(jìn)行演示。

    1.編碼方法

    a)將編碼(m+2n-1)分為兩部分:編碼第一部分從1至(m+n-1),編碼長(zhǎng)度為(m+n-1),將這部分編碼的類(lèi)別設(shè)為1;編碼第二部分從(m+n)至(m+2n-1),編碼長(zhǎng)度為n,將這部分編碼的類(lèi)別設(shè)為2。當(dāng)m=4,n=3時(shí),第一部分編碼為1至6,第二部分編碼為7至9。編碼及其類(lèi)別如表1所示。

    表1 編碼及其類(lèi)別

    b)計(jì)算維數(shù)為(m+2n-1)的鄰域解位置,設(shè)定位置中各維度的取值范圍為[0,1]。經(jīng)過(guò)計(jì)算得到各個(gè)編碼的取值,編碼取值組成鄰域解的位置,鄰域解位置如表2所示。

    表2 鄰域解位置

    2.解碼方式

    a)根據(jù)鄰域解位置中各維度取值的大小進(jìn)行映射解碼。其中第一部分按照位置取值從小到大的順序分別映射為1至(m+n-1)之間的數(shù)字。以鄰域解1位置為例,第一部分1至6的編碼位置取值按從小到大順序的映射為2、4、3、5、6、1,如表3所示。

    表3 鄰域解映射

    b)從映射后數(shù)字1至(m+n-1)中選取最小的(m-1)個(gè)數(shù)字作為分割點(diǎn),用Y表示該映射為分割點(diǎn),N表示該映射為非分割點(diǎn)。鄰域解1共產(chǎn)生三個(gè)分割點(diǎn),對(duì)應(yīng)編碼為1、3、6,編碼分割點(diǎn)如表4所示。

    表4 分割點(diǎn)

    c)(m-1)個(gè)分割點(diǎn)將編碼拆分為m段,對(duì)應(yīng)m輛車(chē)。m段按照編碼從小到大的順序再次映射為(m+1)到(m+n)之間的數(shù)字,此時(shí)映射的數(shù)字即為與該車(chē)主匹配的貨主。鄰域解1中三個(gè)分割點(diǎn)將編碼拆分為四段,第一段車(chē)主1無(wú)匹配的貨主,第二段車(chē)主2匹配貨主5,第三段車(chē)主3匹配貨主6、7,第四段車(chē)主4無(wú)匹配的貨主,匹配解碼如表5所示。

    表5 匹配解碼

    d)比較與車(chē)主匹配的貨主鄰域解位置中各維度取值的大小,按照每段中從小到大的順序,確定車(chē)輛行駛路徑。車(chē)主2從當(dāng)前位置到貨主5處,車(chē)主3從當(dāng)前位置先到貨主6再到貨主7的位置,貨主路徑解碼如表6所示。

    表6 貨主路徑解碼

    e)對(duì)于第二部分,由于貨主與目的地位置一一對(duì)應(yīng)且編號(hào)相差n,第一部分車(chē)貨匹配后,車(chē)與目的地也是匹配的,只需按照位置取值從小到大確定行駛順序即可。車(chē)主2與貨主5匹配,則車(chē)主2與貨主5對(duì)應(yīng)的目的地8也匹配,且路徑順序?yàn)椋?→5→8。車(chē)主3與貨主6和7匹配,則車(chē)主3與貨主6、7對(duì)應(yīng)的目的9、10也匹配,且路徑是順序?yàn)椋?→6→7→10→9。路徑解碼如表7所示。

    表7 目的地路徑解碼

    3.更新迭代編碼與解碼

    a)對(duì)鄰域解中任意兩個(gè)編碼的位置進(jìn)行互換。當(dāng)編碼長(zhǎng)度較小時(shí),可以選取并計(jì)算所有編碼兩兩位置互換的鄰域解;當(dāng)編碼長(zhǎng)度較大時(shí),為減少運(yùn)算量可以選取并計(jì)算部分編碼位置互換的鄰域解。以鄰域解1中編碼2和3的互換為例,如表8所示。

    表8 編碼位置互換

    b)按照解碼方式對(duì)調(diào)換位置的編碼進(jìn)行解碼,得到新的車(chē)貨匹配方案和新的車(chē)輛行駛路徑:車(chē)主3匹配貨主5、6、7。對(duì)應(yīng)的車(chē)輛行駛路徑為:3→5→6→7→8→10→8,如表9所示。

    表9 更新迭代編碼與解碼

    若此時(shí)求得的匹配結(jié)果優(yōu)于更新迭代前,則將車(chē)主3與貨主5的匹配加入到禁忌表中,進(jìn)行下一次迭代更新;當(dāng)該禁忌表中的匹配超過(guò)禁忌步長(zhǎng)時(shí),則將該匹配移出禁忌表。

    三、案例分析

    貨車(chē)幫是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)貨車(chē)車(chē)庫(kù)平臺(tái),成立于2011年,2013年貨車(chē)幫App發(fā)布。該平臺(tái)通過(guò)“貨車(chē)幫車(chē)主”端整合車(chē)主、“貨車(chē)幫貨主”端整合貨主的方式,現(xiàn)已積累了大量的用戶。貨車(chē)幫的車(chē)貨匹配模式主要有主動(dòng)、被動(dòng)、推薦三種。主動(dòng)模式下,貨主可以利用車(chē)庫(kù)功能,主動(dòng)篩選所需車(chē)輛并聯(lián)系車(chē)主溝通運(yùn)價(jià)達(dá)成交易;而車(chē)主可以通過(guò)對(duì)貨源進(jìn)行篩選并主動(dòng)聯(lián)系貨主溝通運(yùn)價(jià)的方式找貨。被動(dòng)模式下,貨主可以選擇將出發(fā)地、目的地、需要車(chē)長(zhǎng)車(chē)型、貨物類(lèi)型、貨物重量、運(yùn)費(fèi)金額、裝車(chē)時(shí)間、裝卸方式、付款方式等信息發(fā)布到平臺(tái),等待車(chē)主聯(lián)系達(dá)成交易;車(chē)主則可以通過(guò)車(chē)主端發(fā)布出發(fā)地、目的地、重量等貨物需求信息的方式找貨。推薦模式下,當(dāng)貨主需要發(fā)貨時(shí),平臺(tái)會(huì)優(yōu)先向貨主推薦與其發(fā)生過(guò)交易的車(chē)主;而除了車(chē)主可以通過(guò)訂閱路線功能及時(shí)收到訂閱路線上的貨運(yùn)信息外,平臺(tái)還會(huì)根據(jù)車(chē)主出發(fā)地和目的信息將周邊貨源推薦給車(chē)主。貨車(chē)幫作為信息交互平臺(tái),并不實(shí)際參與到車(chē)貨雙方匹配交易中去,車(chē)主與貨主將交易信息發(fā)布到平臺(tái)后,雙方根據(jù)需要進(jìn)行自由匹配交易。

    (一)TS算法模型求解

    從貨車(chē)幫平臺(tái)采集某時(shí)刻浙江到京津冀地區(qū)所有車(chē)源和貨源信息。由于貨物本身的價(jià)值通常高于運(yùn)費(fèi)的價(jià)格,交易中貨主承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)高于車(chē)主,因此取RVα=0.9,RGα=0.7。篩選所有車(chē)主與貨主后剔除低信用者,剩余共60位車(chē)主和35位貨主。假設(shè)經(jīng)過(guò)篩選的車(chē)主均同意與平臺(tái)建立合作關(guān)系,加入虛擬車(chē)隊(duì)成為可控運(yùn)力。

    1.小規(guī)模車(chē)貨數(shù)量求解

    選取10位車(chē)主和7位貨主作為求解數(shù)據(jù)。其中,車(chē)主編號(hào)為1—10,貨主編號(hào)為11—17,貨主對(duì)應(yīng)的目的地編號(hào)為18—24。最大迭代次數(shù)設(shè)置為200,禁忌長(zhǎng)度設(shè)置為20,選取全部的鄰域解作為候選解。Matlab R2016a在配置為i5-3337U,CPU@1.8GHz的環(huán)境下運(yùn)行38.74 s,得到最小匹配成本23966.92元。車(chē)貨匹配結(jié)果如表10所示。

    表10 小規(guī)模TS算法匹配結(jié)果

    從表10可以看出,共用5位車(chē)主即可匹配完全部7位貨主,且車(chē)輛載重率均較高,減少了運(yùn)力浪費(fèi)。通過(guò)與Lingo窮舉思想下求得的“精確解”對(duì)比,發(fā)現(xiàn)其求解結(jié)果與“精確解”結(jié)果完全一致,證明TS算法在求解小規(guī)模車(chē)貨匹配問(wèn)題上具有較好性能。

    2.大規(guī)模車(chē)貨數(shù)量求解

    對(duì)車(chē)主與貨主以及目的地進(jìn)行編號(hào):車(chē)主編號(hào)為1—60,貨主編號(hào)為61—95,目的地編號(hào)為96—130。最大迭代次數(shù)設(shè)置為200,禁忌長(zhǎng)度設(shè)置為20,由于鄰域解數(shù)量較大,為了減少求解時(shí)間,僅選取4%的鄰域解作為候選解。Matlab運(yùn)行127.95 s,得到最小匹配成本115000.86元,其迭代收斂圖像如圖2所示。

    圖2 TS算法迭代收斂圖像

    在大規(guī)模車(chē)貨數(shù)量情況下,TS算法在第15次迭代中出現(xiàn)可行解,并持續(xù)搜索在第140次迭代中得到最終解,說(shuō)明該算法具有較好的全局和局部搜索能力。得到的最終匹配中,23位車(chē)主將35位貨主匹配,車(chē)主車(chē)輛載重率均較高,有效地減少了車(chē)輛空載或非滿載造成的資源浪費(fèi)。匹配結(jié)果相關(guān)信息如表11所示。

    表11 大規(guī)模TS算法匹配結(jié)果

    (二)算法性能比較分析

    PSO算法是求解匹配調(diào)度問(wèn)題的常用算法之一。為驗(yàn)證TS算法在求解大規(guī)模車(chē)貨數(shù)量上的性能是否具有優(yōu)越性,本文引入PSO算法和PSO-TS混合算法(Particle swarm optimization and tabu search hybrid algorithm,PSO-TS)進(jìn)行對(duì)比分析。取采集到的全部60位車(chē)主和35位貨主作為大規(guī)模車(chē)貨匹配數(shù)據(jù),最大迭代次數(shù)設(shè)置為800,某次求解三種算法迭代收斂圖像如圖3所示。

    圖3 不同算法迭代收斂圖像

    TS算法在第21次迭代中開(kāi)始出現(xiàn)可行解,在第651次迭代中得到最終解;PSO算法在第148次迭代中開(kāi)始出現(xiàn)可行解,在第725次迭代中得到最終解;PSO-TS算法在第166次迭代中開(kāi)始出現(xiàn)可行解,在第718次迭代中得到最終解。從圖3可以看出,與PSO和PSO-TS算法相比,TS算法不但搜索能力強(qiáng),收斂速度快,而且最終得到的匹配成本也更小。

    為了減小單次求解帶來(lái)的隨機(jī)性影響,相同數(shù)據(jù)下利用三種算法分別進(jìn)行多次求解,從求得可行解概率、求解平均時(shí)間、最小匹配成本均值三個(gè)方面對(duì)算法在大規(guī)模車(chē)貨數(shù)量情況下的求解性能進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

    a)求得可行解概率:TS算法在多次求解中均能得到可行解;PSO算法得到可行解的概率僅為10%;PSO-TS算法求得可行解的概率為85%。

    b)求解平均時(shí)間:TS算法求解平均時(shí)間為499.12 s;PSO算法在10%的概率求得可行解情況下,求解平均時(shí)間為81.19 s;PSO-TS算法在85%的概率求得可行解情況下,求解平均時(shí)間為570.26 s。

    c)最小匹配成本均值:TS算法最小匹配成本均值為121027.47元;PSO算法在10%的概率求得可行解情況下,最小匹配成本均值為144224.07元;PSO-TS算法在85%的概率求得可行解情況下,求得最小匹配成本均值為131874.02元。

    從統(tǒng)計(jì)結(jié)果來(lái)看,TS算法求解性能最好,PSO-TS算法次之,PSO算法求解性能最差。TS算法在大規(guī)模車(chē)貨數(shù)量求解中,不但可以在相對(duì)短的時(shí)間內(nèi)求得“滿意解”,且在求解穩(wěn)定性和求解結(jié)果上明顯優(yōu)于PSO和PSO-TS算法。

    四、結(jié) 論

    本文針對(duì)公路干線貨運(yùn)平臺(tái)在車(chē)貨匹配效率不高,且現(xiàn)有研究大都以撮合雙方提高交易成功率為目的的問(wèn)題,提出了基于信用評(píng)價(jià)體系掌握可控運(yùn)力,并以最小匹配成本為目標(biāo)的車(chē)貨匹配新模式。在新模式下,由于運(yùn)力是可控的,因此車(chē)貨雙方交易成交概率為100%。在建立模型的基礎(chǔ)上,利用TS算法對(duì)從貨車(chē)幫平臺(tái)采集到的不同規(guī)模車(chē)主與貨主數(shù)據(jù)進(jìn)行求解。通過(guò)與Lingo“精確解”對(duì)比,發(fā)現(xiàn)TS算法在小規(guī)模車(chē)貨數(shù)量情況下具有較好的求解性能;通過(guò)與PSO和PSO-TS混合算法求“滿意解”性能上的表現(xiàn),發(fā)現(xiàn)TS算法在大規(guī)模車(chē)貨數(shù)量情況下具有相對(duì)更好的求解性能。實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明,新車(chē)貨匹配模式和TS算法在提高車(chē)貨匹配效率,降低車(chē)輛空載率,減少物流成本上具有有效性,為公路貨運(yùn)平臺(tái)發(fā)展提供了一定的理論參考。

    本文建立的車(chē)貨匹配模型適用于公路干線中長(zhǎng)途貨運(yùn)的車(chē)貨匹配,對(duì)于同城以及干線短途車(chē)貨匹配而言,先集貨后送貨的方式往往導(dǎo)致匹配調(diào)度成本增加,因此模型具有一定的應(yīng)用局限性。另外,本文提出的車(chē)貨匹配調(diào)度模型是建立在車(chē)主與平臺(tái)合作基礎(chǔ)上,至于兩者如何建立合作關(guān)系,以及雙方利益分配問(wèn)題將是未來(lái)研究方向之一。

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