龔灘河運鹽船的起源傳說與形制特色

編者按：本文系譯文《長江上游鹽井河段歪頭運鹽船的歷史與制造技藝》（刊載本刊2017年第3期）的姊妹篇。Notes on the Crooked-bow and Crooked-stern Junks of Szechwan，譯作《四川歪頭船和歪屁股船的筆記》或《四川的運鹽船》，屬于中國舊海關(guān)內(nèi)部出版物，為中國海關(guān)副巡江事務(wù)長的英國人G.R.G.Worcester（一般譯作夏士德，1890—1969）所著，中國海關(guān)總稅務(wù)司統(tǒng)計科1941年印行，哈佛燕京圖書館藏。其主要內(nèi)容是根據(jù)作者在四川及長江沿線的實地考察，記錄自流井地區(qū)的鹽井、運鹽船、運鹽線路以及龔灘河的歪屁股運鹽船。本文內(nèi)容節(jié)譯自《四川的運鹽船》，標題為譯者所擬。

涪州的運鹽船不是中國唯一一種尾部扭曲的船只（已知另有三種此類型船只在揚子江的其他支流使用），這些特有的船只在涪州城區(qū)以下的河段、龔灘河上行使，因其扭曲的尾部而尤其顯眼。

經(jīng)水路通達涪州很困難，所以盡管有不錯的貨源，但涪州并不是一個內(nèi)河輪船的常規(guī)停靠港。因此，歪屁股船也就鮮有出現(xiàn)在鄰近地區(qū)。這些船很少離開龔灘河，其設(shè)計古怪的名聲也僅限于揚子江上游。歪屁股船的名聲不僅因為它們的奇特外觀，而且在于它們還可以駛過龔灘河——這條被認為沒有船只敢穿過的最為洶涌危險的河流。盡管龔灘河中充滿著困難和危險，但其一度是廣州和中國西部之間商路的重要紐帶，直到1861年揚子江上蒸汽輪船的出現(xiàn)，龔灘河航運才逐漸衰落。

龔灘河（Kungtanho或River of the Rapid of Kung）部分河段被認為是小河（Hsiaoho或Little River），這是對揚子江上游大多數(shù)支流的一般稱呼。這條發(fā)源于貴州省西北部的清澈河流在重慶往下大約65英里處的涪州匯入揚子江，該河流是重慶與下游約600英里外的洞庭湖之間唯一一條重要支流。

龔灘河的航道約為360英里，但是船只航行必須分作五段完成，要將貨物從一個可航行的河段轉(zhuǎn)裝到另一段。歪屁股船從涪州上行大約200英里到達龔灘，這是船只航行面臨的第一個障礙。

從河口上行的數(shù)英里內(nèi)，龔灘河靜靜地流淌在綠色掩映的斜坡之間，即便是盛夏也非常平穩(wěn)，在漫山野花的映襯下顯得更加別致。再往上游而去則是急流激蕩充滿危險，以至于當(dāng)?shù)貍髡f，掌管龔灘河的是一條退隱的老龍，這條龍的工作十分清閑，因為不會有任何船只嘗試在這種危險河段航行。巧圣魯班（Lu Pan）受到這條龍自夸之言的刺激，打算建造一種可以在龔灘河航行的船只從而給這條龍找點事做。在此背景下，他設(shè)計出了形制特殊的歪屁股船。這種船安裝有兩個櫓，借此可以駛過危險的羊角灘（Yangchiotan或Goat Horn Rapid）。

歪屁股船的出現(xiàn)增加了這條龍的職責(zé)，這條龍懇求巧圣不要再造船了。最終他們達成諒解，只要巧圣能建造一座不使用任何釘子的木塔，這條龍就承認自己偷懶并同意建造更多船只。

巧圣輕松地完成了建造木塔的壯舉，至今這座小小的木質(zhì)寶塔仍矗立在揚子江左岸，塔對面就是涪州。該塔是為了紀念巧圣，也是這條龍今后必須盡職盡責(zé)關(guān)心龔灘河上船員安危的證明。

通過船員口耳相傳的故事我們知道，人們把自流井歪頭運鹽船的設(shè)計歸功于某種神化的或半神化的啟示。有意思但并不意外的是，龔灘河的歪屁股運鹽船的發(fā)明也被認為來自巧圣魯班（Lu pan）。

這些船被涪州當(dāng)?shù)鼐用穹Q作歪屁股（wai-pi-ku），意即歪尾船（crooked-stern junks），而船員和木匠把它們稱作厚板船（hou-pan-chuan或thick-plank boats），或者簡稱厚板（hou-pan）。它們或者全部，或者部分用紅椿（hung-chun）建造，這是一種擁有部分英國榆樹特點的樹木，盡管其顏色類似桃花心木。造船者也偏愛楓香（Fêng-hsiang或稱maple），但他們總是用柏木（pai-mu或稱cypress）做防水隔板。

建造歪屁股船的第一步是在地上并排鋪放5塊或5塊以上、長30英尺以下且長度不等的木板，這些就是底板。其他的板通過鑲嵌的方式與這些板相連，這樣從船尾向前延伸到第一個隔板，從而形成船只縱向的主體部分。每個板上都預(yù)先用鉆子鑿出一個孔，通過斜著敲入的長長的直角夾釘將底板相互并聯(lián)。船底就這樣制成了。之后將其一端吊起到距離地面5英尺，放到一根支柱上面，在船底外側(cè)涂上厚厚的泥層，而船底內(nèi)側(cè)則用水浸泡。船底吊起的一端用大火炙烤，經(jīng)過調(diào)整使得最大火力集中在斜穿底板的AB一線，如圖二所示：

CD一端板上放置大量的石頭，大約兩個小時后，整個ABCD區(qū)域會沿著AB一線彎折。木板經(jīng)常出現(xiàn)裂痕，但只要不會導(dǎo)致滲水就沒關(guān)系，在船上總會出現(xiàn)上述炙烤的痕跡。冷卻后，底板被整體翻轉(zhuǎn)，而隔板或半隔板可能多達13塊，由水平豎立的白木板組成，裝配到位并依次加固。將這些隔板連接到舭外板，在底板上一般不使用鐵夾鉗或鉤釘。它們?yōu)榇惶峁┝酥饕臋M向固定力量。第一和第二個隔板1連同甲板室正后方的一個隔板被兩個看上去頗為徒勞無益的豎板或肋板所加固，該豎板或肋板從防波堤向下延伸至舭部并被釘牢。

線段AB與線段EA形成的角度決定了船只尾部歪曲的角度，因為構(gòu)成船尾上部的板此后是水平建造，平行并沿線段CD邊緣，點C成為尾部的更高一邊。舭外板靠近底板之下并與其重疊，一條長長的約4英尺寬的通道就這樣沿著底外部形成。板連著板，平鋪式樣，各個板被釘住中部，這些成形木料的兩端被一個西班牙絞盤放到位。大量的釘子粗放地從各個角度釘進船體，直到整個外殼有大量突出的釘，這些釘隨后會被釘牢，余下的孔隙用灰泥填滿。三個突出的腰外板作為側(cè)板2嵌入船體，最高那根是最結(jié)實的。連接兩塊側(cè)板或腰外板的方法如下所示，即制成一個連續(xù)的尺寸一致的木板。圖三中，A展示的是連接大的重型木板所采用的方法，而B展示的是連接普通木板時通常采用的方法。結(jié)合處很少完全匹配，差不多會留下半寸寬的縫隙，此孔隙會以灰泥填補。

連接木板和肋材的常規(guī)方法是使用鐵鑄夾鉗或鉤釘和長釘，如圖四所示。A類型用于固定嵌入側(cè)板的腰外板。細尖一端首先從腰外板正下方的木板內(nèi)側(cè)盡可能深地敲入腰部，隨后向下釘牢。而雙頭一端則深深地敲入相反方向或者說上方，彎轉(zhuǎn)的尖部被深深地釘入厚厚的腰外板，如圖五所示。

C類型以相似的方式使用，但連接的是直角處的木料，比如側(cè)板與隔板，而類型B和E則是普通的連接夾鉗。類型D代表了一種帶方形柄的標準規(guī)格的釘。為了便利，這些釘是頭對頭地成對制作，連接它們的部分可以憑手將其分離。

從水里斜升到一個比平常更高的地方，方形船頭被兩三個，有時多達5個平行縱貫整船的強化板加固，其被稱作龍骨3（lung-ku或dragons ribs）。副首材或加強板裝配于距離船頭29英尺的位置，與距潛水箱的位置相同4，它為船只提供了額外的厚度和強度。這種雙層結(jié)構(gòu)5能使船只與石頭持續(xù)摩擦、撞擊而不發(fā)生明顯的變形。兩條垂索6懸掛在船頭兩側(cè)，用于與鉤竿結(jié)合以輔助校正船舶線型。

一根高的、硬木的可拆卸柱子7位于前甲板上，高出甲板8英尺。其被插入一個位于船底、靠在一隔板和半隔板之間的承座8。在甲板面上，該柱子置于一個類似的承座里。此柱可用作系船柱，或者在拉纖過程中輔助纖夫保持船只方向。但其主要功能是作為一個西班牙絞盤或主動輪，當(dāng)船只駛過一段急流時，它作為絞盤的效率令人驚訝。

最前頭的隔艙9被稱作尖子（chien-tzǔ），與常見船只形制不同，尖子從不安裝甲板。如此違背慣例是為了給最前面的拖拽橫梁10留空間，3條竹制牽引繩會被拴到該橫梁上面。當(dāng)船只行進的時候，第二個隔艙前夾夾（chien-chia-chia）敞開甲板層，為了露出第二個拖拽橫梁11，其可以拴3根或更多牽引繩，以便在一段行進困難的急流處有共計6根牽引繩可用。

7個用并列的竹條襯墊的隔艙用于裝貨物。流水的洞（即可允許艙底的水自由流到潛水箱的孔隙）被各個隔板所阻斷。潛水箱的右舷一側(cè)12安裝了排水槽，其中一個大的方形木制水斗，明顯是用于處理大量的積水。該水斗常常沉于隔艙底部水中，隨船體轉(zhuǎn)動而飄蕩。

甲板室13比其他類型平底帆船更大更高，包含兩個或四個鋪位14，在一些船中，這種甲板室可作為客艙。這些簡單的鋪位僅僅是由軟木支柱組成，其被釘?shù)脚擁敯迳?，各端有橫梁支撐粗糙且不均勻的木板。一塊粗糙的木頭被固定入船側(cè)，以作為鋪位之上的架子。偶爾在竹子缺乏的時候，這些鋪位會被臨時借用。

棚屋頂?shù)脑O(shè)計并不標準，有時以一片制成，通常是兩片，更少見是以數(shù)個小片。其總是由兩層竹墊并一層干草構(gòu)成，另有一些竹葉夾雜其間。當(dāng)?shù)却S修或晚上停開時，前甲板會蓋上墊子。出于此目的而備有小墊子，當(dāng)不用時，成堆收藏于甲板室的前部或后部。甲板上的船舷裝設(shè)有插座16，但甲板上雨篷的支柱幾乎都是臨時借用船上的桅桿或鉤頭篙。

隔艙之后的整個部分17作為一個平臺。其包含一個廚灶18、無數(shù)的桶、數(shù)個裝食物的籃子和其他中式烹飪所必需的器具，豐富而雜亂。通常，即使是在航行中，這個隔間也是為墊子所覆蓋的。一個來自尾部隔板之上支柱19處的縱梁延伸到甲板室后部，止于艙頂橫板上。當(dāng)這個縱梁被用于其他地方或被劈作柴禾時，船櫓、鉤竿、任何桿或圓柱都可用于此。在隔艙之后最末的小部分20毫無用處，僅僅是船只的一部分而已，其中自然滿是垃圾，且常常有水。

一種或許應(yīng)當(dāng)稱為駕駛臺21的結(jié)構(gòu)橫跨船只中部，高出甲板室頂數(shù)英尺。駕駛臺通常高出水面20英尺，有時更多。其總是在搖晃而顯得不安全。立柱經(jīng)常只是粗略加固，航行在最危險的區(qū)域時，船員可能會用竹繩從一側(cè)纏到對面的支柱根部以免其完全崩塌。即便在最理想的狀態(tài)下，駕駛臺也會有輕微搖晃。要到達這個指揮操舵的位置，只有通過甲板室外的窄沿22（cats walk，因為沒有更好的詞，姑且用之）才能來到駕駛臺的立柱23或支護部位，因此當(dāng)對其維修時也需要爬上側(cè)面的橫木。

尾部并非歪屁股船唯一歪曲之處，因為隔板失準并不罕見，鋪于其上的厚板很少平行。這種情況可能由多種原因?qū)е?，如錯誤的制作，或者下墜，甚至可能是工藝設(shè)計的問題。不得不說，這種船獲得“歪屁股船”之名的主要特點是船尾的與眾不同。這部分充滿趣味，非常復(fù)雜，也對研究者提出了許多挑戰(zhàn)。

針對歪屁股的成因，眾說紛紜。據(jù)說歪屁股使得船只可以越過河流中的右急轉(zhuǎn)彎，即便如此，這也只表明歪屁股適用于一個方向。另一種解釋是，曾有一艘船的尾部被一位造船大師使用彎曲木料做成這種形狀，為了不讓他“丟臉”，所有后來的造船者都模仿他的樣品。

實際上，這種特殊的構(gòu)造遵循著考慮周詳?shù)脑O(shè)計規(guī)則，可能是數(shù)個世紀反復(fù)試驗的結(jié)果。研究圖六的船只平面圖使歪屁股的成因變得清楚，并證明這種新奇設(shè)計的有效性，因為看起來這種尾部雙櫓結(jié)構(gòu)沒有其他方法能夠達成。

歪屁股船沒有船舵，船只由一個巨大的后梢24控制。所以，這種船尾部歪曲結(jié)構(gòu)的主要目的是使得后梢和一個位于船尾右舷的附加小梢25都可以使用。

盡管后梢和小梢在不同的平面工作，但它們有著幾乎相同的活動幅度，其中后梢28英尺、小梢36英尺，二者能夠同時運轉(zhuǎn)。它們相互平行并能夠在小而緊湊的范圍內(nèi)使用，且?guī)缀醪粫胁僚龅奈ｋU，在急流中這種危險可能導(dǎo)致慘重損失。

后梢24長度一般在90英尺以上，基本處于船中部的位置。該位置經(jīng)過精細計算使得后梢能夠在最短時間內(nèi)做最多的功，巨大的伸出支架26通過杠桿原理為大而重的后梢24提供了相當(dāng)大的額外力量?？磥?，說船只尾部承受了額外壓力是自相矛盾的，因為這種船只尾部建造并不如船只的其余部分牢固。

正如已經(jīng)強調(diào)過的，用后梢使船只的中線偏移是必要的，以便為船身兩側(cè)保持平衡。駕駛臺21的高度和位置與后梢的長度相應(yīng)地服從于這種需求。為了達此目的，方形船尾上部的左舷27一側(cè)抬升以便放置后梢所需的伸出支架，其支承栓釘位于支架外側(cè)，幾乎精確地位于船只縱向的中心線28上。單詞“精確地”是有意用之，因為甚至是站在駕駛臺上操控后梢之人的活動范圍也被考慮在內(nèi)。船尾高點向右舷方向的轉(zhuǎn)角處下壓29，這給人一種船尾部有向右舷嚴重傾斜的印象。

若干被嚴格執(zhí)行的慣例與歪屁股有關(guān)。正如建造流程中所描述的，尾部高處的木板水平鋪開，而低處的木板則是垂直鋪就。一段可能起加固作用的木條30橫穿船尾，它在任何情況下都不會穿過結(jié)合點31。另一個古怪的習(xí)慣是船尾上半部分32從不做捻縫處理，即使木板碰巧不匹配，會留有大間隙。也沒有任何明顯的跡象表明，涪州的木匠們有意在船尾上部做出附加的不規(guī)則形狀。

歪屁股船有兩種不同類型，分別為厚板（hou-pan或thick plank）和黃鱔（huang-shan或yellow eel），如圖七所示。前者一切如常，只是另有一個非常嚴格的慣用設(shè)計，即兩個明顯垂直的板條33要被粘到尾部后側(cè)。除了約定俗成之外，木匠對此特點給不出其他理由。黃鱔型船尾又與前者不同，即船尾高點，左舷和尾板都止于第四根腰外板34，這條腰外板再延伸一小段距離后合并入其正下方35的腰外板。這些類型相當(dāng)富于變化，表現(xiàn)在彎曲度和腰外板或黃鱔尾的長度上。

后梢24（hou-shao或stern-sweep）由兩部分構(gòu)成，如果其更大些，有時又由三部分構(gòu)成，材料是硬木樹干，以傳統(tǒng)的方法將樹干重疊的部分用竹繩36捆扎在一起，而采用多種形狀和尺寸的楔子使其拉緊并變得牢固。一個楔子被塞入捆緊的第一和最后一匝之間，繩匝可以被更多楔子塞到更緊的程度。這種非常有效的裝置應(yīng)當(dāng)更為人所知。在后梢的重心處是一個帶1.5英尺深凹槽的貼板，凹槽鑿于貼板突出一側(cè)，重型伸出支架上的支承栓釘與貼板相接。當(dāng)進行大幅度操作時，該貼板可以把后梢牢牢地固定在位置上。該貼板以普通楔子和大量繩子固定。

后梢的尺寸一般沒有明確規(guī)定，約接近船自身的長度。后梢所停靠的伸出支架26是一根硬木樹干，其設(shè)計在船尾較高一側(cè)頂點處的船舷附近，因為在急流段需要被卸下，所以只是用一根與伸出支架底側(cè)緊緊貼合的木板條37將其固定。櫓柄上的沉重石塊38用來維持重心。石塊上鑿有一個洞，通過一個短短的環(huán)索39固定在櫓上。盡管后梢尺寸大、重量大，但其憑借謹慎的設(shè)計和簡單的操作技巧保持平衡。后梢由一個人操作，即老大（laodah），從字面理解就是“年齡最大的人”，他一般站在駕駛臺頂部的橫檔上，通過其握在手中的櫓將自身維持在并不算牢靠的駕駛臺上并保持平衡。由于櫓是頭重型，所以他能很容易地通過下壓櫓柄將櫓葉提出水面大約1英尺。盡管為了達此目的，他不得不將身體幾乎完全彎曲，直到櫓柄降到距離駕駛臺面板上僅僅數(shù)寸的位置。

側(cè)面的櫓被稱作小梢25（hsiao-shao），用于輔助操舵。小梢同樣地由兩根或三根樹干捆扎并用同樣的方法楔住，這些構(gòu)件大約是后梢長度的一半。小梢也是與一個大的貼板相匹配，并如后梢一樣，靠在由一段樹干構(gòu)成的伸出支架40上。大石頭41也用于調(diào)節(jié)平衡，它被非常精細地調(diào)節(jié)以適應(yīng)一個人獨自操控。因為小梢的位置接近廚房，查看的責(zé)任被分派給了廚師，他也不得不照看各種繩索，這些繩索從船尾伸出并縛住船櫓的伸出支架。一根穿過舷壁的繩索42延伸至該處并打了個結(jié)，這根繩索從船體的一側(cè)穿到另一側(cè)，以使船櫓保持在所需要的位置。這兩個櫓協(xié)作使用時，可以提供一種其他任何類型船只所無法比擬的操控力量。

當(dāng)船只順流而下時，依靠急流前行，但會有一些臨時場合使用槳。為了確保船只順利地在靜流河段航行或做短途運輸，船只需要使用兩種古老的槳來推進。這些天然的重型船槳也是由三段樹干構(gòu)成。兩種船槳都是由8個人操作，他們面對面地站成兩隊，手握槳柄4個人推，4個人拉。這兩種槳唯一的不同在于它們的連接方法。一種運行在兩個座銷之間，在支承點上被防擦枕墊所保護著，而另一種有個常見的貼板，其只與一個座銷相接。除已經(jīng)提及的兩種櫓之外，也會使用頭櫓，當(dāng)船順流而下時以助船頭保持正確的航向。頭櫓通常由兩三根樹干捆扎而成，有時可能只是一根。其長度似乎非常多樣化。向下彎曲的頭櫓很受歡迎。頭櫓在船只順流而行時很少使用，如果船只可能偏離航線，則會使用頭櫓。這是為了協(xié)助舵手避開石塊、小岬等等，也為了助船只與河岸保持所要求的距離。

船員包括老大（或稱船長，前面已經(jīng)提過），他也擔(dān)任導(dǎo)航員并操控大櫓。地位僅次于船長的是頭槳手，稱作太公（tai-kung），主管前甲板部分，并指揮頭櫓處的人們。在不指揮的時候，他會帶著一個大的鉤頭篙站到船頭的橫梁上，用桿持續(xù)地測量水的深度并向老大報告。一個好的頭槳手是最重要的。接下來的兩個人，被稱作閑缺（hsien-chüeh），可以意譯為所有工作都要做的人，而爬梁架的（pa-liang-chia-ti）必須攀爬或登高。正如他們的名字所暗含的，這兩個人和燒火的（shao-huo-ti或cook）一樣是多功能的幫手。

雇用的纖夫生活在主屋的棚子之下，并睡在繞成圈的牽引繩下的甲板上。大約1萬英尺的牽引繩被吊起存在甲板室的橫梁43上繞桿頂而放。有了這些竹繩，船只可以輕易地進入河濱或船塢。盤繞和解開沉重的如人的手腕一樣粗的竹繩需要極好的技巧。牽引繩隨航線需要放出或絞入成為一種經(jīng)常的任務(wù)。

隨著船齡的增加，船只會增加許多用于加固的橫板，且在船只生涯早期就對船頭和船尾加以捆扎，使船只更加牢固。船只進入“老年”期后，另一個很普通的捆扎方法是將楔子插入繞架子的線圈內(nèi)，使已經(jīng)變陳舊的、被撐大的繩子變得更加緊致并縛住架子。

船上使用3種竹制繩子。用于系船的繩子并非編成常見的辮狀，而是將竹繩包裹在麻繩里面。一種更輕型的繩子用于捆扎櫓或槳的結(jié)合處，并用于船頭和船尾那些有“老化繩索”的地方。具有重要意義的牽引繩由8股繩索和兩重芯組成。有時會同時使用6根牽引繩，每個拖纜承梁上3根，但更常見的是最前面的拖拽腳架使用3根牽引繩。

當(dāng)上行的時候，歪屁股船總是以七八只組成船隊行進，以便于在特別難行的急流處能夠聯(lián)合所有的纖夫。每只船由16個纖夫負責(zé)，一般情況下，這些船只不會從一個船隊移動到另一個船隊，而總是與他們最初加入的船隊保持聯(lián)合。

船只嚴格按秩序裝載貨物。據(jù)說，盡管缺乏訓(xùn)練有素的工人和纖夫，但龔灘河流域從不缺貨物。據(jù)總部位于涪州的歪屁股船協(xié)會估計，運行在龔灘河上的歪屁股船僅有250艘。一艘長80英尺的船可以在3周內(nèi)由20個木匠建造完成，1940年的造價為7000元。

就像大多數(shù)老水手一樣，龔灘河的船工是一群迷信的人，所以每一次航行之前，都會由建造船只的木匠來執(zhí)行一個被稱作“殺雄雞（Killing the Cock）”的儀式。船頭和甲板室部分地方被灑滿雞血，粘上雞毛。

盡管龔灘河船工很少能夠識字，但他們會用對子（tui-tzǔ或parallel sentences）裝飾其船只。在這條河上，很少發(fā)現(xiàn)甲板室前部連一副對子都沒有的船只。正如其名稱所示，一副對子（tui-tzǔ或couplet）的兩部分有同樣數(shù)量的字符，各個字符與其對面相同數(shù)字的字符或多或少地歸屬同一類詞，或者意思相近，或者互為補充，或者意思完全相反。比如：

1.樓 Upper story

2.船 Ship

3.東 East

4.下 Go

5.預(yù) Foretells

6.卜Foretells

7.一One—implying the whole

8.帆Sail

9.風(fēng)Wind

10.順Favourable 1.梯 Staircase

2.航 Boat

3.南 South

4.來 Come

5.定Promises

6.獲Promises

7.萬10，000—implying all or the whole

8.頃100 acres—implying wealth

9.波Wave

10.金Gold

寫一副原創(chuàng)的對子需要相當(dāng)高的文學(xué)素養(yǎng)。龔灘河的船上發(fā)現(xiàn)的各種各樣的對子多多少少是老一套的。它們往往寫在紅紙上，紅紙是為喜慶場合所準備的。在上文的對聯(lián)中，使用了相當(dāng)多詩歌的破格，因為龔灘河上的船只從來不能向東航行，也很少向南航行。

寫對子起源于世代船工的老大們、船員們以及纖夫們。他們堅忍不拔、吃苦耐勞、富有效率且敢作敢為，勇于面對這條河流中的危險并與巖石、水道和急流抗?fàn)帯?/p>

涪州的木匠們并不以其精巧的技藝著稱，他們所制作的成品雖然看上去粗糙，但外觀上仍有很大的吸引力。盡管工藝簡陋，但仍有無限的魅力和除了用“功利主義”外很難加以描述的特質(zhì)。他們僅用的工具是斧頭和一種古老的鉆子，很少使用鋸子和刨。然而，令人震驚的是，憑借原始器械，這些淳樸的、未受教育的人們數(shù)代以來延續(xù)著建造這些奇異船只的傳統(tǒng)。他們設(shè)計的船只令人佩服，且適于抵擋龔灘河上令人生畏的急流。

（責(zé)任編輯：王放蘭）