基于博弈模型的福建三大港口聯(lián)盟分析

凌笑顏

【摘 要】 為尋找福建省港口聯(lián)盟的發(fā)展方向、謀求更好的效益，梳理福建港口發(fā)展歷程及港口聯(lián)盟方式，基于合作博弈論分別建立雙方博弈和三方博弈模型。雙方博弈模型使用斯塔克爾伯格（Stackelberg）模型，三方博弈模型借助因子分析法分析城市綜合實力和港口自身實力。結果表明：福建省港口聯(lián)盟的最佳方式為三方聯(lián)盟，其收益大于任意一港或兩港聯(lián)盟的收益。建議：建立福建港口聯(lián)盟，適時促進合作并逐步考慮引導合并；改變專業(yè)碼頭建設過剩的情況，需要對港口群的條塊分割局勢進行充分利用，促進市場要素自由流動的同時引導港口集中發(fā)展優(yōu)勢項目以形成互補格局；鼓勵港口發(fā)展特色業(yè)務；促進港航合作和港路合作以發(fā)展港區(qū)企業(yè)，解決臨港企業(yè)發(fā)展緩慢的問題。

【關鍵詞】 港口聯(lián)盟；政府主導；博弈模型；因子分析

1 港口聯(lián)盟的發(fā)展和分類

1.1 港口聯(lián)盟發(fā)展趨勢

由于共享腹地、貨源區(qū)域重合，地理位置條件相似等原因，同一區(qū)域的港口群競爭十分激烈，碼頭功能重復，難以形成合理的功能布局，造成巨大的資源浪費。2016年，在航運業(yè)不景氣的大背景下，航運巨頭紛紛選擇聯(lián)盟方式以壟斷運力，鞏固市場話語權，導致單個港口的市場地位下降。同時“逆全球化”趨勢帶來的國際貿(mào)易摩擦，導致港口的訂單增加但利潤減少。種種原因促使港口選擇聯(lián)盟，以減少同質(zhì)化競爭，共同制定發(fā)展規(guī)劃，使港口經(jīng)營向?qū)I(yè)化、特色化發(fā)展，區(qū)域港口群分層次發(fā)展，從而提高整體競爭力，在與船舶運輸企業(yè)合作時有更多的話語權。協(xié)調(diào)經(jīng)營機制、減少行政壁壘、拓展貨源，并按照一定的分配規(guī)則分配剩余利益，港口最終得到比加入聯(lián)盟前更好的發(fā)展。

我國目前已經(jīng)有許多港口城市陸續(xù)進行了港口聯(lián)盟，并得到了良好的收益。港口聯(lián)盟的發(fā)展路徑均為從單一港口附近的港區(qū)開始整合，逐步發(fā)展成為港口群。各地區(qū)港口聯(lián)盟情況見表1。

除了以上幾個地域范圍的港口聯(lián)盟外，珠江三角洲地區(qū)的深圳港、廣州港、虎門港、珠海港、惠州港也在探索適合自己的聯(lián)盟之路。

1.2 福建港口聯(lián)盟發(fā)展歷程

福建省內(nèi)的港口整合從2006年開始，廈門灣率先進行管理體制改革，組建廈門港，建立廈門港口管理局，將廈門港和漳州港附近的中小碼頭收編進行統(tǒng)一管理；2010年，漳州港正式并入廈門港。2009年，莆田港與湄洲灣港合并，設立湄洲灣港口管理局；2015年正式掛牌運營。2011年，福建省交通運輸廳直屬的福州港口管理局成立，下轄福州港和寧德港；2014年，福州港、寧德港整合成新的福州港。經(jīng)過一系列整合后，福建省內(nèi)的港口形成了港口名稱、管理機構、港區(qū)規(guī)劃、港口建設、港政管理、航政管理、引航和調(diào)度的“八個統(tǒng)一”。

在港口發(fā)展過程中，一些地方政府出于“以港興市”的理念，會大力支持本地港口發(fā)展，造成供給過剩，使得港口群發(fā)展失衡，加劇資源的投入和岸線開發(fā)的競爭，引起內(nèi)耗，損害整體利益；因此，在三大港口群的基礎上，福建省借助“21世紀海上絲綢之路”發(fā)展規(guī)劃進行了港口功能整合。三大港口群發(fā)展定位見表2。

三大港口群正在形成“兩集兩散一液”的格局（見表3）：廈門港和福州港重點發(fā)展集裝箱碼頭，提高集裝箱裝卸速度和周轉(zhuǎn)效率，實現(xiàn)碼頭專業(yè)化發(fā)展，提高碼頭建設資源的利用率，并形成規(guī)模效應，依托龍頭企業(yè)帶動臨港工業(yè)；湄洲灣港在成為東南地區(qū)最大的鐵礦石專用碼頭的基礎上，著重發(fā)展石材、礦石產(chǎn)業(yè)，背靠完善的集疏散體系，拓展港口腹地，成為福建省交通樞紐港。漳州港的定位是廈門港的喂給港及集疏散港口；寧德港陸續(xù)開放水域，提高集疏散能力；泉州港為湄洲灣港的喂給港，并優(yōu)先拓展至東盟、中南亞、非洲東海岸，如緬甸、越南、柬埔寨、巴勒斯坦、孟加拉、哈薩克斯坦等港口國的國際海運航線。

2 聯(lián)盟情況及模式

2.1 存在的問題

雖然三大港口群的布局已經(jīng)形成，但在合并過程中出現(xiàn)了新的問題。

廈門港是突破千萬標箱的集裝箱大港，但受制于陸上交通集疏散體系，直接腹地僅包括江西南部、福建省內(nèi)、廣東東北部地區(qū)，并且這些地區(qū)大部分經(jīng)濟不夠發(fā)達，影響廈門港的貨源生成。福州市雖然是省會城市，但對外開放力度不夠大，福州港是三大港口群中改革時間最晚的一個，改革力度小、速度慢。湄洲灣港由原湄洲灣港、莆田港、泉州港合并而成，其中，莆田港和泉州港均為實力較強的大港，涉及的行政主管部門較多，整合難度大，進程緩慢，到2016年兩港的主要業(yè)務依然分開運行。

目前三大港口群互相競爭，未能認識到聯(lián)盟的必要性和戰(zhàn)略優(yōu)勢。碼頭分散，沒有排名靠前的國際性碼頭；創(chuàng)新不足，發(fā)展模式單一，特色服務不明顯，不足以形成優(yōu)勢；同質(zhì)化競爭使專業(yè)碼頭過剩，生產(chǎn)利用率不高，功能單一；中小碼頭機械化、集中化、自動化程度不高帶來的工作效率低下問題嚴重影響碼頭收益；臨港產(chǎn)業(yè)分散不成體系，無法帶動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展以形成聚集效應，無法起到“以港興市”的作用。

從市場情況來看，港口經(jīng)營者既要面對發(fā)達國家高端制造業(yè)回流的現(xiàn)狀，也要應對越南等地區(qū)分流勞動密集型產(chǎn)業(yè)帶來的壓力，港口資源難以充分發(fā)揮作用。在如此艱難的環(huán)境下，港口盲目擴張將導致內(nèi)部損耗嚴重，進而影響港口業(yè)整體發(fā)展。進一步的聯(lián)盟有助于解決以上問題。

2.2 港口聯(lián)盟模式

（1）政府主導型。政府主導型模式指政府通過行政手段，作為主導力量較快地推進港口一體化，但這種模式存在由于政府干預過多而影響市場健康發(fā)展的弊端?，F(xiàn)多指政府主導的同時與企業(yè)緊密合作，政府負責港口戰(zhàn)略發(fā)展決策，并投資參與基礎設施建設，并在減少行政手續(xù)和提高行政效率等軟環(huán)境方面作出努力和調(diào)整。企業(yè)自主決策生產(chǎn)經(jīng)營活動以保持對市場的敏感，提高整體收益及自身收益。

（2）市場主導型。市場主導型是一種以市場為導向配置社會資源的模式。與政府主導型相反，市場主導下的一體化進展緩慢，各方只有經(jīng)歷了一個漫長的無序競爭過程，才能進入實質(zhì)性的談判階段。在市場導向下，每個港口只有在港口聯(lián)盟中得到等于或大于不加入聯(lián)盟的收益，才會逐漸自發(fā)地形成或者加入聯(lián)盟。

（3）行業(yè)協(xié)會主導型。在港口聯(lián)盟發(fā)展的過程中，行業(yè)協(xié)會作為中間人能夠?qū)τ谶`反規(guī)則的行為進行調(diào)?；蛟讷@得行政主管部門的授權后對違法行為進行處罰。

（4）共同作用模式。共同作用模式是指在政府、市場、行業(yè)協(xié)會等3種因素的共同作用下形成港口聯(lián)盟。以市場為導向的政府主導型，同時借助行業(yè)協(xié)會的力量促進市場競爭公平、公正。

政府主導型聯(lián)盟模式適用于以國有港口和國有企業(yè)為主的港口群，且港口地理位置相距不遠，基礎設施薄弱。在這種情況下，政府建立港口聯(lián)盟能減少或避免合并過程中引起的爭議或沖突。在港口聯(lián)盟過程中，港口管理局規(guī)劃港區(qū)基礎設施建設，政府協(xié)調(diào)各港口間的功能關系，建立統(tǒng)一的信息交流平臺，以保障港口運行安全，維護市場正常競爭。

福建省目前整體經(jīng)濟欠發(fā)達，主體港口屬于國有性質(zhì)，中小港口機械化程度低，應參考共同作用模式。如廈門在2013年12月成立的廈門集裝箱碼頭集團有限公司，是基于市場需求的驅(qū)動，由國有碼頭發(fā)起的整合，在發(fā)展過程中選擇性地吸收非國企資本，在多方力量的共同作用下促進港口聯(lián)盟的形成。

3 建立模型及模型分析

3.1 模型的理論基礎

要得出準確的結論，需要選擇合適的模型，在市場中聯(lián)盟各方的行為多用博弈論進行模擬分析。博弈又分為合作博弈和非合作博弈，具有約束力的合作協(xié)議的博弈為合作博弈，反之為非合作博弈。合作博弈通過研究策略強調(diào)集體利益，非合作博弈更關心個體利益，因此合作博弈的分析單位是聯(lián)盟。合作博弈暗含的一個假設是所有的參與者總是能夠組成大聯(lián)盟，但當參與者之間組成聯(lián)盟的行為會對其他參與者的得益產(chǎn)生外部性時，此時大聯(lián)盟就未必成立。在合作博弈和非合作博弈中，福建省的情況屬于合作博弈，因此以合作博弈的規(guī)則建立三方博弈模型，分析所有可能的情況。

（1）博弈論。博弈論是指代表不同利益的決策主體，在某種環(huán)境和規(guī)則的作用下，或同時或先后、或一次或多次根據(jù)各自條件，在自身能達到的行動方案當中選擇一個并實施，以取得個體的理想收益。

（2）因子分析。因子分析是用一些難以考察的抽象指標將少數(shù)的不可直接觀測的、不相關的公共因子進行線性組合，在特殊因子的幫助下來描述變量間的相互關系（盡可能地解釋存在于原始變量之間的相關性）。

在港口聯(lián)盟中，各港口會依據(jù)自身實力來考慮是否要加入聯(lián)盟，因此應引入港口競爭力作為考核指標。港口競爭力是一個抽象概念，想要準確地進行描述，必須在數(shù)據(jù)中選擇可操作性的一部分，采用因子分析的方法轉(zhuǎn)化這些具體指標。

3.2 3種博弈模型比較與分析

三大港口群參加或不參加港口聯(lián)盟存在的可能性情況見表4。

情況①代表三方拒絕整合，這是2006年廈門灣開始整合前的情況，由于已經(jīng)進行區(qū)域性港口整合，因此舍去這種情況。情況②、③、④是指廈門港與漳州港整合，福州港整合周邊港區(qū)，莆田港與泉州港合并為湄洲灣港，即三大港口群整合各自區(qū)域內(nèi)的小型港口和碼頭。即使在整合結束初期三大港口群各自為戰(zhàn)，他們的實力都比整合之前要更強?？紤]到目前的情況是各港口群在政府的引導下逐步發(fā)展形成有側重、有層次的布局，可以認為情況②、③、④任意一種都優(yōu)于情況①，即各個港口整合后的功能與收益大于整合前散亂的碼頭收益。情況⑤、⑥、⑦為兩兩組合，可以通過建立斯塔克爾伯格（Stackelberg）模型來論證港口資源整合的必要性。該模型來自微觀經(jīng)濟學企業(yè)合作模型，適用于雙方有一個是主導者，而另一個是追隨者的市場情況，選擇這個模型是基于對港口的無序同質(zhì)化競爭和市場經(jīng)濟環(huán)境的差異。情況⑧是建立合作博弈模型，論證三方聯(lián)盟的優(yōu)勢。

3.2.1 合作博弈模型

在港口聯(lián)盟中，各港口之間的博弈屬于合作博弈，本文以福建省的三大港口群作為三方建立模型，在博弈論模型中應當考慮所有的子集。合作博弈存在的基本條件是：在一個有n個個體的博弈中，參與者包括I={1，2，3，…，n}，I的任意子集成為一個聯(lián)盟。聯(lián)盟存在的兩個條件是：（1）在聯(lián)盟中，整體收益大于其每個成員單獨經(jīng)營時的收益之和；（2）在聯(lián)盟內(nèi)部，存在帕累托改進性質(zhì)的分配規(guī)則，也就是每個成員都能獲得比不加入聯(lián)盟時多的收益。

3.2.2 二方博弈模型

在Stackelberg模型中，一個港口A是市場引領者，另一個港口B會根據(jù)A的貨物吞吐量QA制定自己的貨物吞吐量計劃QB，而且A知道B的計劃是根據(jù)自己的計劃來制定的，這就組成了一次博弈的完全信息。

因此，兩兩聯(lián)盟不僅能使雙方總體達到最優(yōu)，還能使個體達到最優(yōu)。對于港口而言，兩兩聯(lián)盟可以避免港口岸線的過度開發(fā)和多頭重復建設，避免同質(zhì)競爭，可以共同拓展市場，優(yōu)化服務，提高市場地位，獲得更多的利潤。

3.2.3 三方博弈模型

Stackelberg模型不適用于三方博弈，需要構建新的模型。由于港口相關參數(shù)太多無法直接反映港口實力，因此采用因子分析法將其轉(zhuǎn)化為競爭力。港口與所在城市是相互作用的，城市的市場環(huán)境與政府的服務水平也是港口競爭力的一部分。港口的競爭力主要是由自然地理環(huán)境和所在城市地區(qū)的社會經(jīng)濟條件決定的。[1] 從統(tǒng)計數(shù)據(jù)中選擇相關指標進行數(shù)據(jù)處理挖掘，形成港口競爭力評價指標體系，完成港口競爭力評價，再基于合作博弈論，用因子分析法比較港口的競爭力大小來完成三方博弈。

港口的基礎設施和規(guī)模建設均依托于其所處的自然環(huán)境，如水深、岸線情況、是否適合修建避風港等。水深潮大、風平浪靜的深水良港是十分珍貴的資源，因此選擇深水港的數(shù)目來評價三大港口群的自然條件，選擇城市經(jīng)濟來評價社會經(jīng)濟條件。

（1）港口自然條件的比較。福建省6個主要深水港目前開發(fā)的臨港產(chǎn)業(yè)和港口物流情況見表5。

從表5可以看出，三大港口群6個深水港港口功能重合較多，必然會造成一定程度的資源浪費，同一區(qū)域內(nèi)激烈的競爭容易引發(fā)價格戰(zhàn)，爭奪有限的市場資源，長期發(fā)展難以形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，規(guī)劃的臨港主導產(chǎn)業(yè)也難以發(fā)展。如東山港、三都澳港、湄洲灣港的主營業(yè)務都有石材，并且在福建省石材產(chǎn)銷量均為全國第一的情況下，利潤仍然持續(xù)下跌。這不僅是因為市場外部環(huán)境惡化造成的，更是因為企業(yè)規(guī)模小、層次低，沒有向著高質(zhì)量、高水平、高服務的方向發(fā)展。

（2）港口競爭力比較。城市經(jīng)濟環(huán)境主要涉及的經(jīng)濟指標包括人均國民經(jīng)濟生產(chǎn)總值（人均GDP）；反映港口規(guī)模設施的有港口區(qū)位條件、深水泊位數(shù)、泊位長度、堆場面積、機械化程度等；反映港口通過能力的有設計通過量和實際通過量?！?017中國港口年鑒》統(tǒng)計結果均采用年度指標，因此取年通過能力和年貨物吞吐量。年通過能力分為散貨與件雜貨年通過能力、集裝箱年通過能力、汽車年通過能力和旅客年通過能力。年貨物吞吐量包括年散貨吞吐量、年集裝箱吞吐量和年旅客吞吐量，其中年散貨吞吐量包括煤炭及制品、石油天然氣及制品、金屬礦石、礦建材料和水泥。福建省三大港口群指標統(tǒng)計見表6。

分析10個指標，觀測其結果是否能通過KMO檢驗和Bartlett檢驗。KMO統(tǒng)計量與樣本相關系數(shù)和樣本偏相關系數(shù)相比，用來檢驗是否適用主成分分析，取值為[0，1]，數(shù)據(jù)越大越適合作因子分析。Bartlett檢驗用于檢驗相關陣中各變量間的相關性，是否為單位陣，即檢驗各個變量是否各自獨立。以上數(shù)據(jù)經(jīng)過SPSS軟件處理后顯示相關性矩陣為非正定矩陣，見表7。

從表7可以看出，大部分變量都存在高度相關性，并且相關性系數(shù)都在0.9以上，無法完成KMO檢驗和Bartlett檢驗。通過相關性矩陣檢查數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，某些指標的相關性太強。為探究哪些因素能夠完成因子檢驗，分別用不同的組合進行嘗試：先取3個數(shù)據(jù)為一組進行測試，剔除非相關的變量，逐次進行，最終測得x4與x8，x5與x9，x7與x10可以通過

記加入聯(lián)盟后，港口增加的收益為yi，加入港口前的收益函為p{i}。港口聯(lián)盟的分配的解為i= {1，2，3}時，其核心解C（v）滿足 y1 ≥ （p{1}）、 y2≥（p{2}）、y3≥（p{3}）、y1+y2≥（p{1，2}）、y1+y3≥（p{1，3}）、y2+y3≥（p{2，3}）、y1+y2+y3≥（p{1，2，3}），因此可以認為，三大港口群進行聯(lián)盟的收益大于任意單港或兩港聯(lián)盟的收益。

以上分析論證了單一區(qū)域內(nèi)港口整合優(yōu)于無序競爭，港口群的兩兩聯(lián)合優(yōu)于單獨作戰(zhàn)，福建省內(nèi)的三大港口群聯(lián)合大于任一兩兩聯(lián)合，因此應當選擇三方港口聯(lián)盟，即成立福建港口聯(lián)盟。

4 結論與建議

（1）針對目前港口群“三足鼎立”的狀況，可以建立福建港口聯(lián)盟（如可將其稱為福建省海港投資運營集團有限公司或福建省港務集團有限公司），支持鼓勵福建省交通運輸集團與廈門港務集團合作，適時促進合作并逐步考慮引導合并（見表9）。港口聯(lián)盟從宏觀角度進行規(guī)劃和投資，協(xié)調(diào)各港口共同攬貨，提高福建港口群的整體競爭力；精簡行政工作，制定法律法規(guī)減少行政管理難度。

（2）改變專業(yè)碼頭建設過剩的情況，需要充分利用港口群的條狀分割局勢，在促進市場要素自由流動的同時引導港口集中發(fā)展優(yōu)勢項目以形成互補格局。在充分的港口管理經(jīng)驗的指導下，跟隨國家戰(zhàn)略，明確港口發(fā)展目標，加強省級統(tǒng)籌，實現(xiàn)互利共贏、合理有序、分層次逐步開發(fā)。建立聯(lián)盟時，設計公正合理的分配機制，對各個港口的效益分配要參照其對聯(lián)盟的貢獻度，在規(guī)劃前期受損的港口要予以補貼并盡快扶持其主營優(yōu)勢業(yè)務成長。充分調(diào)動各方的積極能動性，協(xié)調(diào)發(fā)展各方的主營業(yè)務。港口聯(lián)盟要根據(jù)現(xiàn)有資源優(yōu)勢及發(fā)展規(guī)劃，對不同的港灣作出產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整。整合羅源灣、湄洲灣、三都澳的修船造船資源形成船舶產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)，提高船舶的修理能力，形成高水平、高技術附加值的船舶制造業(yè)，與造船企業(yè)（如廈船重工、馬尾造船、東南船廠、福寧重工等）共同發(fā)展，形成區(qū)位優(yōu)勢。[2]

（3）針對目前三大港口群發(fā)展模式單一雷同的問題，聯(lián)盟后鼓勵港口發(fā)展特色業(yè)務。政府加強引導，改善粗放式發(fā)展，打擊跨境電信犯罪、侵犯知識產(chǎn)權等違法行為，形成良好的市場氛圍。政府可以平潭跨境電商監(jiān)管中心為試點建立電商發(fā)展監(jiān)管平臺，加快臺灣商品入關速度；支持跨境金融服務行業(yè)的發(fā)展，保護投資環(huán)境，加大對臺電商試驗園區(qū)的招商引資力度，擴大倉儲面積，提高物流效率，積極發(fā)展相關包裝業(yè)等配套電商的輕工業(yè)。

（4）促進港航合作和港路合作以發(fā)展港區(qū)企業(yè)，解決臨港企業(yè)發(fā)展緩慢的問題，建立物流企業(yè)的物流中心。臨港企業(yè)具有從船到工廠倒裝時間短和倒裝次數(shù)少的優(yōu)勢，政府可以優(yōu)化服務吸引更多企業(yè)落戶。

參考文獻：

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