艙面貨運(yùn)輸下承運(yùn)人的責(zé)任制度

吳權(quán)道

（續(xù)第6期第26頁）

2 艙面貨運(yùn)輸下承運(yùn)人的責(zé)任制度

《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》明確規(guī)定不適用于運(yùn)輸合同載明將載于艙面且實(shí)際載于艙面的貨物，即艙面貨運(yùn)輸下的責(zé)任制度依據(jù)承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的協(xié)議確定。自《漢堡規(guī)則》開始，國際公約對艙面貨運(yùn)輸下承運(yùn)人的責(zé)任制度均作出特殊規(guī)定。本文結(jié)合《漢堡規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》和相關(guān)國家立法，從艙面貨是否合法、提單是否載明艙面貨運(yùn)輸以及集裝箱載于艙面的特殊性等角度入手，探討艙面貨運(yùn)輸下承運(yùn)人的責(zé)任制度。

2.1 艙面貨是否合法

2.1.1 合法艙面貨的責(zé)任規(guī)制

根據(jù)我國《海商法》的規(guī)定，承運(yùn)人可依據(jù)其與托運(yùn)人的協(xié)議或航運(yùn)慣例或相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定將貨物載于艙面，并且對因此種裝載的特殊風(fēng)險(xiǎn)而造成的貨物滅失或損壞不負(fù)賠償責(zé)任?！稘h堡規(guī)則》對此未作明確規(guī)定?！堵固氐ひ?guī)則》明確規(guī)定，此種情形下承運(yùn)人可以免責(zé)。

2.1.1.1 承運(yùn)人對合法艙面貨免責(zé)的原因

（1）合法艙面貨符合承運(yùn)人與托運(yùn)人的協(xié)議或航運(yùn)慣例或相關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，這種合法性是承運(yùn)人得以免責(zé)的基礎(chǔ)。

（2）艙面貨運(yùn)輸所面臨的特殊風(fēng)險(xiǎn)是一種固有風(fēng)險(xiǎn)，即使承運(yùn)人采取合理、謹(jǐn)慎的措施也無法避免；因此，需要通過立法賦予承運(yùn)人免責(zé)的權(quán)利，以適當(dāng)保護(hù)其利益。

（3）如果不對合法艙面貨作承運(yùn)人免責(zé)的規(guī)定，可能導(dǎo)致運(yùn)價(jià)異常高昂或承運(yùn)人不接受此類運(yùn)輸?shù)奈校@對托運(yùn)人而言顯然也是不利的。

2.1.1.2 承運(yùn)人對合法艙面貨免責(zé)的條件

（1）貨物為合法艙面貨，即符合國際公約或法律規(guī)定的艙面載貨的情形。需要注意的是：雖然貨物載于適合艙面運(yùn)輸?shù)募b箱內(nèi)且艙面專門適于裝載集裝箱的情形符合國際公約或法律規(guī)定，但《鹿特丹規(guī)則》卻將其排除在承運(yùn)人免責(zé)范圍之外。

（2）損失因艙面載貨的特殊風(fēng)險(xiǎn)而造成。此處的“特殊風(fēng)險(xiǎn)”指就特定貨物或特定航程而言，艙面載貨與艙內(nèi)載貨相比所面臨的特有風(fēng)險(xiǎn)。武漢海事法院曾在審理某案件的過程中提出，特殊風(fēng)險(xiǎn)指在相同情況下將貨物載于艙內(nèi)就不存在的風(fēng)險(xiǎn)。需要注意的是：①艙面載貨的特殊風(fēng)險(xiǎn)與損失之間存在因果關(guān)系；②如果艙面載貨的特殊風(fēng)險(xiǎn)是造成損失的唯一原因，則承運(yùn)人對全部損失免責(zé)；③如果艙面載貨的特殊風(fēng)險(xiǎn)只是造成損失的原因之一，則承運(yùn)人僅對艙面載貨的特殊風(fēng)險(xiǎn)所造成的損失享有免責(zé)權(quán)；④對于艙面載貨的特殊風(fēng)險(xiǎn)以外的其他原因所造成的損失，承運(yùn)人仍然可以就相應(yīng)的免責(zé)事項(xiàng)主張免責(zé)。

（3）貨物發(fā)生滅失、損壞或遲延交付。從承運(yùn)人可以主張免責(zé)的合法艙面貨的損失范圍來看：《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》均規(guī)定，損失范圍包括貨物滅失、損壞和遲延交付；我國《海商法》則規(guī)定，損失范圍僅包括貨物滅失和損壞。從承運(yùn)人對合法艙面貨免責(zé)的特殊規(guī)定與承運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任的一般規(guī)定的關(guān)系來看，我國《海商法》關(guān)于承運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任的一般規(guī)定適用于艙面貨運(yùn)輸；因此，即使在合法載運(yùn)艙面貨的情形下，承運(yùn)人仍然有義務(wù)使船舶適航并妥善、謹(jǐn)慎地管理貨物。雖然艙面貨因其特殊性而需要特殊規(guī)制，但其本質(zhì)上仍然是承運(yùn)人所承運(yùn)的貨物，理應(yīng)受貨物運(yùn)輸一般規(guī)定的調(diào)整。當(dāng)然，由于艙面貨具有一定的特殊性，承運(yùn)人對艙面貨的義務(wù)和責(zé)任應(yīng)作相應(yīng)調(diào)整，例如：由于艙面貨易受風(fēng)吹雨淋，承運(yùn)人有義務(wù)采取合理措施防止其被淋濕。上海海事法院曾在判決中明確表示：承運(yùn)人對艙面貨免責(zé)并不意味著免除其應(yīng)當(dāng)履行的保證船舶適航及管理貨物等義務(wù)，其仍然有義務(wù)妥善地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載艙面貨。

2.1.2 非法艙面貨的責(zé)任規(guī)制

不符合合法艙面貨條件而載于艙面的貨物即為非法艙面貨?！稘h堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》區(qū)分以下兩種情形來確定非法艙面貨的責(zé)任歸屬。

情形一：承運(yùn)人將貨物載于艙面的行為缺乏法律依據(jù)，或不符合航運(yùn)慣例，或未基于其與托運(yùn)人達(dá)成的協(xié)議；或雖然滿足上述條件，但貨物未載于適合艙面運(yùn)輸?shù)募b箱內(nèi)或艙面不適合裝載集裝箱。在此情形下，承運(yùn)人對貨物滅失、損壞和遲延交付承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，不得援引相關(guān)抗辯條款：在《漢堡規(guī)則》下，承運(yùn)人不得援引該公約第5條第1款的抗辯規(guī)定；在《鹿特丹規(guī)則》下，承運(yùn)人不得援引該公約第17條的抗辯規(guī)定。需要注意的是，《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》均對承運(yùn)人在此情形下喪失抗辯權(quán)的條件作出一定限制，即艙面載貨必須是造成貨物滅失、損壞或遲延交付的唯一原因。換言之，如果貨物滅失、損壞或遲延交付是由包括艙面載貨在內(nèi)的多種原因造成的，則承運(yùn)人仍然享有對全部損失（包括因艙面載貨而造成的損失）賠償責(zé)任的抗辯權(quán)。此外，針對此情形下承運(yùn)人能否享受賠償責(zé)任限制的問題，《漢堡規(guī)則》規(guī)定，視個(gè)案情況按照該公約第6條或第8條的規(guī)定來確定；也就是說，不同案件中的承運(yùn)人，可能根據(jù)該公約第6條的規(guī)定享有賠償責(zé)任限制的權(quán)利，也可能根據(jù)該公約第8條的規(guī)定喪失賠償責(zé)任限制的權(quán)利。造成此項(xiàng)規(guī)定模糊的原因是：在《漢堡規(guī)則》制定過程中，對此問題存在兩種對立的意見，且最終未能達(dá)成統(tǒng)一，只能留待司法實(shí)踐解決。[1]這種情況容易導(dǎo)致在司法實(shí)踐中產(chǎn)生歧義和爭議，可以說是《漢堡規(guī)則》較為嚴(yán)重的瑕疵之一。[2]《鹿特丹規(guī)則》未對艙面貨運(yùn)輸下承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制問題作出特殊規(guī)定，可解釋為按照普通貨物運(yùn)輸下承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制規(guī)定予以處理。

情形二：承運(yùn)人違反其與托運(yùn)人達(dá)成的將貨物載于艙內(nèi)運(yùn)輸?shù)拿魇緟f(xié)議而將貨物載于艙面運(yùn)輸。與情形一相比，此情形下承運(yùn)人的違約程度更為嚴(yán)重；因此，《漢堡規(guī)則》第9條第4款和《鹿特丹規(guī)則》第25條第5款均明確規(guī)定，在此情形下，承運(yùn)人不僅要承擔(dān)絕對責(zé)任，而且喪失賠償責(zé)任限制的權(quán)利。

我國《海商法》第53條第3款規(guī)定：承運(yùn)人違反該條第1款規(guī)定將貨物裝載于艙面，致使貨物遭受滅失或損壞的，應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。由此可見，我國《海商法》對非法艙面貨的責(zé)任規(guī)制僅涉及情形一，未涉及情形二，并且未明確規(guī)定艙面貨運(yùn)輸下承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制問題。

2.2 提單是否載明艙面貨運(yùn)輸

提單是否載明艙面貨運(yùn)輸對承運(yùn)人的責(zé)任制度有重要影響。《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》將艙面貨運(yùn)輸排除在適用范圍外；因此，若提單載明艙面貨運(yùn)輸，則不適用《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》。在《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》下，提單是否載明艙面貨運(yùn)輸決定了承運(yùn)人能否對抗善意第三方：若提單載明艙面貨運(yùn)輸，則承運(yùn)人有權(quán)以合法艙面貨為由對抗善意第三方；若提單未載明艙面貨運(yùn)輸，則承運(yùn)人不得以合法艙面貨為由對抗善意第三方。從具體規(guī)定來看，《漢堡規(guī)則》與《鹿特丹規(guī)則》略有不同?！稘h堡規(guī)則》第9條第2款規(guī)定：若承運(yùn)人與托運(yùn)人約定貨物應(yīng)當(dāng)或可以載于艙面運(yùn)輸，則承運(yùn)人必須在提單或證明海上運(yùn)輸合同的其他單證上載明；否則，承運(yùn)人有責(zé)任證明其與托運(yùn)人就艙面貨運(yùn)輸達(dá)成協(xié)議，并且無權(quán)援引該協(xié)議對抗包括收貨人在內(nèi)的善意取得提單的第三方?！堵固氐ひ?guī)則》第25條第4款規(guī)定：第三方已善意取得可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄的，承運(yùn)人無權(quán)對其援引該條第1款第3項(xiàng)的規(guī)定，除非合同事項(xiàng)載明可以在艙面上載運(yùn)貨物。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第1條第23款的規(guī)定，此處的“合同事項(xiàng)”指運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄中載明的與運(yùn)輸合同或與貨物有關(guān)的任何信息（包括條款、批注、簽名和背書）。由此可知，在《鹿特丹規(guī)則》下，若運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄中未載明艙面貨運(yùn)輸，則承運(yùn)人不得以艙面貨運(yùn)輸符合運(yùn)輸合同或相關(guān)行業(yè)的習(xí)慣、慣例或做法為免責(zé)理由對抗善意取得可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄的第三方。對比《漢堡規(guī)則》與《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)條款可見：在《漢堡規(guī)則》下，承運(yùn)人的此種載明義務(wù)僅在艙面貨運(yùn)輸基于承運(yùn)人與托運(yùn)人協(xié)議的情況下存在；而在《鹿特丹規(guī)則》下，承運(yùn)人的載明義務(wù)在艙面貨運(yùn)輸符合運(yùn)輸合同或相關(guān)行業(yè)的習(xí)慣、慣例或做法的情況下存在。在其他合法艙面貨的情形下，承運(yùn)人即使未履行載明義務(wù)，仍然享有對抗善意第三方的權(quán)利。

《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》對提單載明艙面貨運(yùn)輸均作出較為嚴(yán)格規(guī)定的主要原因是，提單在運(yùn)輸合同相關(guān)方之間所扮演的角色不同。在承運(yùn)人與托運(yùn)人之間：提單是運(yùn)輸合同的證明；當(dāng)提單所載內(nèi)容與運(yùn)輸合同的約定不同時(shí)，應(yīng)以運(yùn)輸合同為準(zhǔn)。在承運(yùn)人與提單持有人等運(yùn)輸合同第三方之間：多數(shù)情況下第三方無法參與運(yùn)輸合同的擬訂，只能憑提單來確定運(yùn)輸合同內(nèi)容；因此，提單對于第三方而言即等同于運(yùn)輸合同[3]，令善意第三方承擔(dān)提單未載明艙面貨運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)顯然有失公允。

我國《海商法》對提單載明艙面貨運(yùn)輸未作明確規(guī)定，導(dǎo)致實(shí)踐中關(guān)于提單是否應(yīng)載明艙面貨運(yùn)輸以及未載明時(shí)能否對抗善意第三方的爭議頗多。

2.3 集裝箱載于艙面的特殊規(guī)制

《鹿特丹規(guī)則》出臺前，《漢堡規(guī)則》及相關(guān)國家立法均未對集裝箱載于艙面運(yùn)輸?shù)呢?zé)任規(guī)制作出特殊規(guī)定，實(shí)踐中只能依據(jù)載于艙面的集裝箱是否符合其他合法艙面貨的情形來確定承運(yùn)人的責(zé)任?！堵固氐ひ?guī)則》對此作出特殊規(guī)定。該公約第25條第2款規(guī)定：該公約有關(guān)承運(yùn)人賠償責(zé)任的規(guī)定，適用于根據(jù)該條第1款在艙面上載運(yùn)貨物的滅失、損壞或遲延交付；但根據(jù)該條第1款第1項(xiàng)或第3項(xiàng)載運(yùn)貨物的，對于艙面載運(yùn)貨物涉及的特殊風(fēng)險(xiǎn)所造成的貨物滅失、損壞或遲延交付，承運(yùn)人不負(fù)賠償責(zé)任。根據(jù)上述規(guī)定，在貨物載于適合艙面運(yùn)輸?shù)募b箱內(nèi)且艙面專門適于載運(yùn)此類集裝箱的情形下，承運(yùn)人對于艙面載運(yùn)貨物涉及的特殊風(fēng)險(xiǎn)所造成的貨物滅失、損壞或遲延交付，適用該公約有關(guān)承運(yùn)人賠償責(zé)任的規(guī)定；承運(yùn)人不得以合法艙面貨為由而不負(fù)賠償責(zé)任，但可比照普通貨物運(yùn)輸援引相應(yīng)的免責(zé)事由，并享受責(zé)任限制權(quán)利。由此可見，《鹿特丹規(guī)則》將集裝箱載于艙面運(yùn)輸劃分為以下兩種情形：一是貨物載于適合艙面運(yùn)輸?shù)募b箱內(nèi)且艙面專門適于載運(yùn)此類集裝箱的情形；二是除此之外的艙面載運(yùn)集裝箱的情形。前一種情形適用普通貨物運(yùn)輸下的承運(yùn)人賠償責(zé)任制度。后一種情形視艙面載運(yùn)集裝箱是否符合其他合法艙面貨的條件來適用不同的承運(yùn)人賠償責(zé)任制度：若符合，則按合法艙面貨的規(guī)則處理；若不符合，則按非法艙面貨的規(guī)則處理。

貨物載于適合艙面運(yùn)輸?shù)募b箱內(nèi)且艙面專門適于載運(yùn)此類集裝箱的情形雖然符合合法艙面貨的條件，但《鹿特丹規(guī)則》并未對其適用合法艙面貨運(yùn)輸下的承運(yùn)人賠償責(zé)任制度，而適用普通貨物運(yùn)輸下的承運(yùn)人賠償責(zé)任制度。這種獨(dú)特的制度設(shè)計(jì)主要基于以下考慮。

第一，在貨物載于適合艙面運(yùn)輸?shù)募b箱內(nèi)且艙面專門適于載運(yùn)此類集裝箱的情形（常見于全集裝箱船艙面載運(yùn)集裝箱）下，艙面運(yùn)輸所面臨的特殊風(fēng)險(xiǎn)大大降低，其安全性與艙內(nèi)運(yùn)輸相比并無顯著差異。

第二，與其他合法艙面貨的情形相比，貨物載于適合艙面運(yùn)輸?shù)募b箱內(nèi)且艙面專門適于載運(yùn)此類集裝箱的情形具有一定的特殊性：（1）全集裝箱船的艙面箱位數(shù)量通常占全船箱位總量的20%～50%[4]，其功能和結(jié)構(gòu)以及集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性決定了艙面裝載不可避免；（2）為確保裝卸作業(yè)和航行安全，必須賦予承運(yùn)人對艙面裝載或艙內(nèi)裝載集裝箱的決定權(quán)。[5]

第三，在允許承運(yùn)人將貨物載于適合艙面運(yùn)輸?shù)募b箱內(nèi)且艙面專門適于載運(yùn)此類集裝箱的情形下，托運(yùn)人對其所托運(yùn)的貨物是否載于艙面運(yùn)輸往往無從知曉，此時(shí)若進(jìn)一步免除承運(yùn)人對艙面貨的責(zé)任，顯然對托運(yùn)人有失公允。

綜上所述，《鹿特丹規(guī)則》將貨物載于適合艙面運(yùn)輸?shù)募b箱內(nèi)且艙面專門適于載運(yùn)此類集裝箱的情形視為普通貨物運(yùn)輸?shù)那樾?，并對其適用普通貨物運(yùn)輸下的承運(yùn)人賠償責(zé)任制度，符合集裝箱運(yùn)輸實(shí)踐的要求，既有利于促進(jìn)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展，也有利于保護(hù)托運(yùn)人利益。

3 我國《海商法》第53條規(guī)定的不足之處

我國《海商法》第53條仿照《漢堡規(guī)則》對艙面貨作出相關(guān)規(guī)定：第1款明確合法艙面貨的三種情形，即承運(yùn)人與托運(yùn)人達(dá)成協(xié)議、符合航運(yùn)慣例、符合有關(guān)法律和行政法規(guī)的規(guī)定；第2款規(guī)定合法艙面貨運(yùn)輸下的責(zé)任歸屬，即承運(yùn)人依照第1款規(guī)定將貨物裝載在艙面上，對由于此種裝載的特殊風(fēng)險(xiǎn)造成的貨物滅失或損壞不負(fù)賠償責(zé)任；第3款規(guī)定非法艙面貨運(yùn)輸下的責(zé)任歸屬，即承運(yùn)人違反第1款規(guī)定將貨物裝載于艙面，致使貨物遭受滅失或損壞的，應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。從一定程度上來說，我國《海商法》遵循國際立法趨勢以專條規(guī)定艙面貨問題，有利于實(shí)踐中相關(guān)爭議的解決，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義；但與《漢堡規(guī)則》和《鹿特丹規(guī)則》相比，《海商法》的這一規(guī)定較為籠統(tǒng)、模糊，存在以下不足之處。

第一，就合法艙面貨的認(rèn)定而言：首先，《海商法》第53條僅規(guī)定合法艙面貨的三種情形，而未將艙面載運(yùn)集裝箱的情形包括在內(nèi)，這既給司法實(shí)踐中判斷艙面載運(yùn)集裝箱是否構(gòu)成合法艙面貨帶來困難，也滯后于航運(yùn)實(shí)踐中集裝箱運(yùn)輸高速發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況；其次，《海商法》第53條未涉及符合規(guī)章規(guī)定的艙面載運(yùn)貨物的情形。

第二，就艙面貨運(yùn)輸下的責(zé)任規(guī)制而言：《海商法》第53條既未規(guī)定提單是否應(yīng)載明艙面貨運(yùn)輸以及未載明情況下的法律后果，也未規(guī)定非法艙面貨的兩種情形以及各自情形下承運(yùn)人能否享受賠償責(zé)任限制的權(quán)利，更未針對艙面載運(yùn)集裝箱作出特殊的責(zé)任規(guī)制，存在較為嚴(yán)重的漏洞。

第三，就賠償責(zé)任范圍的規(guī)定而言：《海商法》第53條將損失限定為貨物滅失或損壞，而未包括貨物遲延交付，導(dǎo)致承運(yùn)人無法對合法艙面貨運(yùn)輸下的特殊風(fēng)險(xiǎn)造成的貨物遲延交付免責(zé)。這顯然不符合立法本意，對承運(yùn)人也有失公允。

上述缺陷不僅導(dǎo)致海上貨物運(yùn)輸?shù)漠?dāng)事人難以確定各自在艙面貨運(yùn)輸中的權(quán)利和義務(wù)，而且使海事司法審判時(shí)常限人無法可依的境地；因此，理論界和實(shí)務(wù)界均呼吁完善我國《海商法》艙面貨運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定。

4 完善我國《海商法》第53條規(guī)定的建議

《海商法》第53條存在的缺陷和不足在很大程度上是法律的滯后性造成的，應(yīng)當(dāng)在修法時(shí)完善相關(guān)規(guī)定，以適應(yīng)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)情況，滿足司法審判的需要。在我國提出“一帶一路”倡議和建設(shè)海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略的時(shí)代背景下，《海商法》的修訂工作被提上議事日程并已進(jìn)入實(shí)施階段。此次修訂應(yīng)當(dāng)立意高遠(yuǎn)，重視比較法研究，積極回應(yīng)法律滯后于實(shí)踐的矛盾，充分關(guān)注現(xiàn)行法律漏洞，切實(shí)增強(qiáng)法律的可操作性。[6]在這一原則下，筆者綜合前文所述，借鑒《漢堡規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》及相關(guān)國家立法中的先進(jìn)規(guī)定，結(jié)合航運(yùn)業(yè)發(fā)展趨勢，對完善我國《海商法》第53條的規(guī)定提出以下建議。

第一，規(guī)定承運(yùn)人在符合有關(guān)部門規(guī)章規(guī)定的情況下可以在艙面裝載貨物。承運(yùn)人基于部門規(guī)章的規(guī)定將貨物載于艙面顯然是具有合法性的，故應(yīng)增設(shè)此項(xiàng)規(guī)定。

第二，將艙面裝載的特殊風(fēng)險(xiǎn)造成損失的范圍擴(kuò)大為貨物滅失、損壞或遲延交付。貨物遲延交付和貨物滅失、損壞均使托運(yùn)人或提單持有人遭受損失，區(qū)別規(guī)定其責(zé)任負(fù)擔(dān)并不合理。此外，將貨物遲延交付包括在損失范圍內(nèi)也符合國際立法趨勢。

第三，增設(shè)承運(yùn)人可以在艙面裝載集裝箱的情形，即貨物載于適合艙面運(yùn)輸?shù)募b箱內(nèi)且艙面專門適于載運(yùn)此類集裝箱。隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，全集裝箱船艙面載運(yùn)集裝箱已成為普遍現(xiàn)象，將這一情形法定化的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，加之集裝箱運(yùn)輸在我國航運(yùn)業(yè)中占有重要地位，故有必要在立法中對此予以明確。

第四，規(guī)定在貨物載于適合艙面運(yùn)輸?shù)募b箱內(nèi)且艙面專門適于載運(yùn)此類集裝箱的情形下，承運(yùn)人不得以合法艙面貨為由而免責(zé)，而應(yīng)適用普通貨物的賠償責(zé)任規(guī)定。對于是否作此規(guī)定，無論在制定還是修訂《海商法》的過程中，立法者和學(xué)者都顯得非?！凹m結(jié)”?！逗Ｉ谭ā返那?1稿草案中均未涉及此問題；第12稿草案及隨后的征求意見稿將集裝箱船艙面載運(yùn)集裝箱的情形排除在承運(yùn)人免責(zé)范圍之外，但最終此規(guī)定并未保留；《海商法》頒布后，交通運(yùn)輸部曾先后兩次組織《海商法》修訂研究工作，但對艙面載運(yùn)集裝箱相關(guān)問題的規(guī)定未達(dá)成一致。筆者認(rèn)為，我國《海商法》應(yīng)當(dāng)順應(yīng)國際立法趨勢和航運(yùn)業(yè)發(fā)展需要，借鑒《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，對此情形下的承運(yùn)人賠償責(zé)任作出特殊規(guī)制。

第五，規(guī)定承運(yùn)人在基于其與托運(yùn)人達(dá)成的協(xié)議或符合航運(yùn)慣例的情形下將貨物載于艙面時(shí)，應(yīng)當(dāng)在運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸單證中載明此種裝載，否則不得援引合法艙面貨的免責(zé)條款對抗善意第三方。增設(shè)此規(guī)定主要是為了保護(hù)包括收貨人在內(nèi)的善意取得提單的第三方。有學(xué)者認(rèn)為，承運(yùn)人在其他合法艙面貨的情形下也有載明義務(wù)。筆者對此持不同意見：首先，根據(jù)現(xiàn)代司法實(shí)踐和航運(yùn)慣常做法，在專用集裝箱船運(yùn)輸集裝箱貨物的情況下，允許承運(yùn)人不經(jīng)聲明而將貨物載于艙面；[7]其次，法律、行政法規(guī)或部門規(guī)章中的規(guī)定是成文且明確的，承運(yùn)人據(jù)此將貨物載于艙面，并無必要予以載明。

第六，規(guī)定承運(yùn)人按照《海商法》的相關(guān)規(guī)定對非法艙面貨享有賠償責(zé)任限制的權(quán)利，并規(guī)定承運(yùn)人在違反其與托運(yùn)人達(dá)成的將貨物載于艙內(nèi)的明示協(xié)議而將貨物載于艙面的情形下喪失賠償責(zé)任限制的權(quán)利。關(guān)于承運(yùn)人在非法艙面貨運(yùn)輸下是否享有賠償責(zé)任限制權(quán)利的問題，主要存在兩種立法傾向：一種是只要承運(yùn)人違反合法艙面貨的規(guī)定將貨物載于艙面，就喪失賠償責(zé)任限制的權(quán)利；另一種是承運(yùn)人僅在違反其與托運(yùn)人達(dá)成的將貨物載于艙內(nèi)的明示協(xié)議而將貨物載于艙面的情形下喪失賠償責(zé)任限制的權(quán)利，承運(yùn)人在其他非法艙面貨情形下是否享有賠償責(zé)任限制的權(quán)利交由法院判斷。我國現(xiàn)行《海商法》對上述意見均未采納，而采取不作規(guī)定的方式暫時(shí)擱置這一問題。筆者認(rèn)為：立法空白將導(dǎo)致司法實(shí)踐不統(tǒng)一，不利于爭議解決；應(yīng)當(dāng)借鑒《鹿特丹規(guī)則》的相關(guān)規(guī)定，采取后一種立法意見。

綜上所述，對我國《海商法》第53條規(guī)定的具體內(nèi)容設(shè)計(jì)如下。

“承運(yùn)人在艙面上裝載貨物，僅限于下列情形：

（一）符合有關(guān)法律、行政法規(guī)或者部門規(guī)章的規(guī)定；

（二）貨物載于適合艙面運(yùn)輸?shù)募b箱內(nèi)且艙面專門適于載運(yùn)此類集裝箱；

（三）符合與托運(yùn)人達(dá)成的協(xié)議或者航運(yùn)慣例。承運(yùn)人依照前款規(guī)定將貨物裝載于艙面，對由于此種裝載的特殊風(fēng)險(xiǎn)造成的貨物滅失、損壞或者遲延交付不負(fù)賠償責(zé)任，但根據(jù)前款第（二）項(xiàng)規(guī)定將貨物裝載于艙面的除外。

承運(yùn)人依照本條第一款第（三）項(xiàng)規(guī)定在艙面裝載貨物的，應(yīng)當(dāng)在運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄中載明；否則，承運(yùn)人不得援引本條第二款的規(guī)定對抗包括收貨人在內(nèi)的善意取得可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄的第三方。

承運(yùn)人違反本條第一款規(guī)定將貨物裝載于艙面，致使貨物遭受滅失、損壞或者遲延交付的，應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任，并分別按照本法第五十六條、第五十七條或者第五十九條的規(guī)定享有或者喪失賠償責(zé)任限制的權(quán)利；承運(yùn)人違反將貨物裝載于艙內(nèi)的明示協(xié)議而將貨物裝載于艙面的，不得援引本法第五十六條或者第五十七條賠償責(zé)任限制的規(guī)定?！?/p>

（續(xù)完）

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