中國(guó)遠(yuǎn)轟，距離現(xiàn)實(shí)有多遠(yuǎn)？

張亦馳

5月8日，中航工業(yè)發(fā)布了題為《大國(guó)起飛》的宣傳片，紀(jì)念航空工業(yè)大中型軍民用飛機(jī)研制生產(chǎn)基地創(chuàng)建60周年。宣傳片中首次披露了一款神秘飛機(jī)的外形。該機(jī)被蒙布覆蓋，只能看到前方的大致輪廓。從輪廓來看，這似乎是一種飛翼布局的飛機(jī)，由于該視頻是介紹中國(guó)的大中型軍民用飛機(jī)研制生產(chǎn)基地，這被外界廣泛視為中國(guó)討論已久的遠(yuǎn)程轟炸機(jī)。

采用飛翼布局是當(dāng)今隱身轟炸機(jī)、無(wú)人攻擊機(jī)的重要趨勢(shì)，中國(guó)未來遠(yuǎn)轟如果采用這個(gè)方案是符合潮流的。不過，飛翼布局成功用于遠(yuǎn)程轟炸機(jī)，需要解決一系列控制上的難題。從目前的情況來看，中國(guó)已經(jīng)擁有足夠的技術(shù)儲(chǔ)備，將飛翼這種不容易馴服的布局運(yùn)用于大型轟炸機(jī)上。

飛翼優(yōu)勢(shì)明顯

其實(shí)不僅僅是疑似中國(guó)遠(yuǎn)轟，最近美國(guó)洛克希德·馬丁公司公布的“黃貂魚”艦載無(wú)人加油機(jī)也使用了飛翼布局。盤點(diǎn)一下最近幾年出現(xiàn)的先進(jìn)隱身無(wú)人機(jī)，美國(guó)的B-2以及最新的B-21，也無(wú)一例外的采用了飛翼的布局方式。這源于飛翼布局的幾個(gè)先天優(yōu)勢(shì)。

第一個(gè)優(yōu)勢(shì)是亞音速升阻比高。這是人們?cè)缭谏鲜兰o(jì)40年代就開始探索飛翼布局飛機(jī)的主要?jiǎng)恿?。飛翼布局接近全升力體概念，幾乎每一平米的面積都用來提供升力。它把傳統(tǒng)飛機(jī)的垂尾、平尾機(jī)身都取消了，又由于采用了典型的翼身融合設(shè)計(jì)，大大降低了濕面積（該面積大，空氣摩擦阻力就越大），飛機(jī)的摩擦阻力較小。該布局還減少了頭部的迎風(fēng)面積，也減少了機(jī)翼與機(jī)身的干擾，大幅度降低干擾阻力和誘導(dǎo)阻力，全機(jī)亞音速巡航阻力只有同條件下常規(guī)飛機(jī)的三分之一。從另一個(gè)角度看，升阻比和飛機(jī)的浸潤(rùn)展弦比有關(guān)。相同展弦比下，浸潤(rùn)面積小的飛機(jī)，巡航升阻比就高。此外，較大的機(jī)翼面積使得單位面積翼載荷大大降低，同時(shí)整個(gè)飛機(jī)的重量分配更加合理。

中航工業(yè)《大國(guó)起飛》宣傳片中的神秘飛機(jī)引發(fā)大量猜測(cè)

升阻比高，意味著相同飛行重量下，巡航阻力更小，而且需要的發(fā)動(dòng)機(jī)功率小，降低了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)推力的要求，而且相同技術(shù)水平下動(dòng)力也更為省經(jīng)濟(jì)，飛機(jī)的航程就更遠(yuǎn)、航時(shí)更長(zhǎng)。

這一點(diǎn)可以對(duì)比下B-2和B-52。B-52盡管是幾十年前的設(shè)計(jì)，但實(shí)際上它的升阻比不小，估計(jì)超過25。對(duì)于亞音速飛機(jī)來說，巡航時(shí)的主要阻力為誘導(dǎo)阻力，而減小誘導(dǎo)阻力就需要增大機(jī)翼展弦比，減小后掠角。目前一些長(zhǎng)航時(shí)無(wú)人機(jī)幾乎都采用了大展弦比平直機(jī)翼，就是出于這個(gè)考慮。從翼型上來說，使用帶彎度的翼型，增大前緣半徑，增大相對(duì)厚度，都有利于降低誘導(dǎo)阻力。而B-52恰恰將這些設(shè)計(jì)發(fā)揮到極限，使用了非常有利于巡航經(jīng)濟(jì)性的大展弦比機(jī)翼，是迄今為止轟炸機(jī)中機(jī)翼展弦比最大的機(jī)型，較好的解決了巡航速度和巡航經(jīng)濟(jì)性的矛盾，是這種布局的典型代表。其最大航程在美國(guó)現(xiàn)役三種轟炸機(jī)中最遠(yuǎn)。不過，即便如此，B-2以小得多的展弦比，獲得了和B-52相當(dāng)?shù)纳璞?，體現(xiàn)出了飛翼的優(yōu)勢(shì)。B-52H的航程比B-2更遠(yuǎn)，是因?yàn)槿剂蠑y帶量多，而且其渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的涵道比比較大，經(jīng)濟(jì)性較好。

第二大優(yōu)勢(shì)是隱身性能好。通常而言，飛機(jī)最強(qiáng)烈的雷達(dá)反射源主要是一些腔體反射（例如進(jìn)氣道、尾噴管、座艙、雷達(dá)罩）、二面角（例如機(jī)翼與機(jī)身、機(jī)翼與掛架，垂尾與水平尾翼等）以及機(jī)身、機(jī)翼前緣形成的曲面或鏡面反射以及機(jī)翼、尾翼前后緣的邊緣繞射。

傳統(tǒng)設(shè)計(jì)的B-52轟炸機(jī)升阻比并不小

由于飛翼布局翼面與機(jī)身融合度高，表面由光滑連續(xù)曲面構(gòu)成，幾乎不存在空腔、銳角、凸起等強(qiáng)烈的雷達(dá)反射源。特別是取消了垂直尾翼，減少了飛機(jī)一大雷達(dá)反射源。加之在設(shè)計(jì)時(shí)，盡量遵循面、線平行的原則，盡量減少雷達(dá)散射截面積的波峰數(shù)量。如果采用先進(jìn)的復(fù)合材料和吸波涂層，背負(fù)進(jìn)氣道再配合S形處理或者進(jìn)氣道格柵等技術(shù)可以進(jìn)一步提高飛機(jī)的隱身能力。

還是以B-2A轟炸機(jī)為例，其平面圖輪廓由12條互相平行的直線組成，整個(gè)外翼段都為等弦長(zhǎng)機(jī)翼，機(jī)翼前緣與機(jī)翼后緣和另一側(cè)的翼尖平行。翼尖進(jìn)行了切尖以平行于另側(cè)機(jī)翼前緣。機(jī)身尾部后緣為W形鋸齒狀，邊緣也與兩側(cè)機(jī)翼前緣平行。

第三個(gè)優(yōu)勢(shì)是內(nèi)部空間利用率相對(duì)較高。由于采用了翼身融合的飛翼設(shè)計(jì)沒有尾翼，沒有傳統(tǒng)意義上的機(jī)身，從機(jī)體內(nèi)部看，翼身融合部分空間都被充分利用。和其它布局相比，相同的幾何尺寸下，飛翼布局裝得設(shè)備、油料多，但這也是相對(duì)而言。

B-2A block30版通過旋轉(zhuǎn)彈艙可以在內(nèi)置彈艙掛載16枚Mk84 JDAM炸彈炸彈（或者16枚ISOW、IASSM等導(dǎo)彈）。如果不使用旋轉(zhuǎn)掛架，最多可以攜帶80枚500磅的Mk82或者GBU-38 JDAM炸彈。而最新完成“1760內(nèi)部武器艙”升級(jí)（IWBU）的B-52H，使用數(shù)字接口和旋轉(zhuǎn)式發(fā)射架，內(nèi)部武器艙也只是能攜帶20枚AGM-158B（JASSM-ER）巡航導(dǎo)彈。或者24枚500磅重的JDAM炸彈。要知道，B-52H的最大起飛重量超出B-2轟炸機(jī)70噸。當(dāng)然，載油量上，B-2和B-52的差距就比較大了。而且B-2整體的載荷系數(shù)也不如B-52高，這主要是因?yàn)锽-2考慮到隱身約束，機(jī)翼展弦比相對(duì)較小，不能外掛的緣故。

B-2是美國(guó)三種戰(zhàn)略轟炸機(jī)中起飛重量最小的.但載炸彈數(shù)量并不少

美國(guó)三種轟炸機(jī)數(shù)據(jù)對(duì)比圖

飛翼布局優(yōu)點(diǎn)很多，最大缺點(diǎn)是不易控制

關(guān)鍵是控制問題

其實(shí)，飛翼的優(yōu)勢(shì)早就被人們注意到了。1928年，諾斯羅普設(shè)計(jì)了美國(guó)第一架飛翼布局飛機(jī)，從1928年到1955年間，諾斯羅普和他創(chuàng)建的公司陸續(xù)制造了一系列飛翼飛機(jī)，其中包括N-1M、N-9M、JB-1、JB-10、XP-56、XP-79、XB-35、YB-35和YB-49等。但最后都無(wú)果而終。因?yàn)樵诋?dāng)時(shí)的條件下，很難解決飛翼的控制問題，YB-49的試飛員就抱怨飛機(jī)很不穩(wěn)定、難以控制，無(wú)法保持一條穩(wěn)定的航線。

飛翼由于取消了垂尾（YB-49實(shí)際上還有小型的垂尾），航向穩(wěn)定性較差，基本處于中立狀態(tài)，航向上控制比較難。因此，飛翼首先要解決的是航向控制問題。

這里首先要說說穩(wěn)定性的問題。所謂穩(wěn)定性，就是當(dāng)飛機(jī)受到擾動(dòng)后，仍然能夠保持穩(wěn)定的趨勢(shì)。飛機(jī)的穩(wěn)定性通?？梢苑譃槿齻€(gè)軸來說，縱向穩(wěn)定性、橫向穩(wěn)定性和側(cè)向穩(wěn)定性。縱向穩(wěn)定性也就是在俯仰方向上的穩(wěn)定性。橫向穩(wěn)定性則是滾轉(zhuǎn)方向上的，側(cè)向穩(wěn)定性又稱航向穩(wěn)定性。而側(cè)向穩(wěn)定性和橫向穩(wěn)定性往往相互干擾，相互耦合，所以經(jīng)常談到橫側(cè)向穩(wěn)定性。

我們先來看看最常提到的縱向穩(wěn)定性?？v向穩(wěn)定性，又叫俯仰穩(wěn)定性，是指飛機(jī)受擾動(dòng)后繞橫軸保持穩(wěn)定的趨勢(shì)。飛機(jī)在受到擾動(dòng)而產(chǎn)生俯仰運(yùn)動(dòng)時(shí)，會(huì)自動(dòng)產(chǎn)生抑制俯仰運(yùn)動(dòng)的力，該力使飛機(jī)恢復(fù)到原來的飛行姿態(tài)。

對(duì)于縱向上穩(wěn)定的飛機(jī)來說，也就是重心位于焦點(diǎn)之前的飛機(jī)，如果受到由下方向上的擾動(dòng)氣流，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)迎角增大，這時(shí)候由于迎角增大，飛機(jī)升力增大，便會(huì)相對(duì)于重心產(chǎn)生一個(gè)低頭力矩，促使飛機(jī)回到原來的狀態(tài)。如果是縱向靜不穩(wěn)定的飛機(jī)，重心在后，焦點(diǎn)在前，遭到由下向上的氣流擾動(dòng)時(shí)，會(huì)進(jìn)～步增大抬頭力矩，于是飛機(jī)就是不穩(wěn)定的。

橫向和航向穩(wěn)定性與之同理。常規(guī)布局的飛機(jī)的縱向穩(wěn)定性主要是靠水平尾翼起作用，鴨式布局則依靠鴨翼進(jìn)行配平，無(wú)尾飛機(jī)則依靠機(jī)翼后緣襟副翼產(chǎn)生俯仰力矩。飛機(jī)的橫向穩(wěn)定性則依靠副翼或者襟副翼控制，而航向穩(wěn)定性由垂直尾翼、尾鰭保證，航向由方向舵控制。

N-1H是諾斯洛普公司早期的飛翼布局嘗試

飛翼在航向上是中立的，也就是說受到擾動(dòng)后無(wú)法產(chǎn)生回轉(zhuǎn)力矩。為了解決飛翼的航向穩(wěn)定性和航向控制問題，人們找到了很多控制措施。最常見的當(dāng)屬開裂式阻力方向舵。它位于機(jī)翼外短后緣，通過位于機(jī)翼上下表面的兩個(gè)阻力片同時(shí)開啟，增加一側(cè)飛機(jī)的阻力，進(jìn)而讓其向一側(cè)產(chǎn)生偏航力矩。不過，開裂式方向舵在小偏角下的偏航操縱效率較低，為保證其能夠迅速產(chǎn)生足夠的操縱效率，其往往預(yù)置一個(gè)小的偏角。而且當(dāng)兩側(cè)的阻力方向舵同時(shí)小偏角對(duì)稱張開時(shí)，還能在一定程度上增加飛機(jī)的縱向靜穩(wěn)定性，但是這會(huì)削弱飛機(jī)的隱身效果。因此在處于隱身突防階段時(shí)，開裂式方向舵盡量不張開。而兩側(cè)的開裂式方向舵同時(shí)大偏角打開，還能起到減速板的作用。B-2就在機(jī)翼外段后緣安裝了諾斯羅普專利減速板-方向舵負(fù)責(zé)偏航控制。即便使用了開裂式方向舵，B-2為確保起降階段的航向穩(wěn)定性也使用了額外的設(shè)計(jì)，主起落架艙門打開時(shí)，相當(dāng)于一對(duì)腹鰭，以增加航向穩(wěn)定性。

即便是使用開裂式阻力方向舵，仍然需要頻繁的調(diào)整，這是靠人工幾乎無(wú)法完成的，也是傳統(tǒng)飛翼一直得不到應(yīng)用的主要原因。這就必須依靠計(jì)算機(jī)控制的電傳操縱系統(tǒng)。這一點(diǎn)和放寬縱向靜穩(wěn)定性的三代機(jī)類似，很多三代機(jī)縱向穩(wěn)定性很小，或處于中立狀態(tài)，甚至是靜不穩(wěn)定的，那就必須依靠電傳操縱系統(tǒng)。

航向穩(wěn)定性解決了，再來看看縱向穩(wěn)定性。傳統(tǒng)飛機(jī)中，平尾負(fù)責(zé)縱向配平，當(dāng)然，鴨式布局的飛機(jī)則依靠鴨翼配平。而飛翼并無(wú)平尾，那靠什么進(jìn)行縱向配平呢。這個(gè)問題也不難，畢竟之前已經(jīng)有無(wú)尾戰(zhàn)斗機(jī)成功解決配平問題。法國(guó)的“幻影”3、“幻影”2000等無(wú)尾三角翼布局戰(zhàn)斗機(jī)，依靠機(jī)翼后緣襟副翼或者升降副翼配平。但是襟副翼配平的問題在于距離重心位置較近，配平力臂小。為了進(jìn)一步提高配平力臂，上述三角翼飛機(jī)都采用大后掠角設(shè)計(jì)，一進(jìn)一步增大弦長(zhǎng)，進(jìn)而拉大了機(jī)翼后緣距離重心的距離，即便如此，配平時(shí)的舵偏角較大，導(dǎo)致配平阻力較大。

而傳統(tǒng)飛翼的后掠角較小，后緣距離重心較近，配平控制力矩比較小，這就對(duì)縱向配平提出了更高的要求。為此B-2轟炸機(jī)通過W型的尾部，有意增大了舵面距離重心的距離，一定程度上彌補(bǔ)了縱向配平力矩不足的問題。

由于縱向和航向配平都依靠機(jī)翼后緣裝置進(jìn)行，這很容易導(dǎo)致多個(gè)方向發(fā)生耦合。這些舵面都布置在飛翼后緣，它們往往并不是單獨(dú)工作、單獨(dú)發(fā)揮作用的。有時(shí)候一個(gè)舵面要同時(shí)擔(dān)負(fù)多個(gè)舵面的作用，比如，它可能既是升降舵又是副翼；既是方向舵，也要當(dāng)減速板。有的舵面的一個(gè)動(dòng)作，可能都會(huì)帶來縱向、航向和橫向三個(gè)方向的耦合。這就需要在控制系統(tǒng)中“解耦”，涉及到復(fù)雜的控制問題了。因此可以說，飛翼最關(guān)鍵的是解決控制問題，這既有硬件上的創(chuàng)新，更多的是要解決軟件和控制理論上的難題。

雙后掠還是單后掠？

從航空工業(yè)發(fā)布的視頻看，該機(jī)前緣似乎存在一個(gè)折線，似乎采用了類似于X-47B的雙后掠角設(shè)計(jì)。不過，這也很可能是因?yàn)橛^察角度，加之飛機(jī)機(jī)翼有一定的扭轉(zhuǎn)或者前緣半徑不同所致。實(shí)際上，美國(guó)的B-21轟炸機(jī)在最初以這種形式半公開時(shí)，從正面看，其前緣也不是一條直線。但是后來曝光的概念圖顯示，其機(jī)翼仍然是單后掠設(shè)計(jì)。

這也引發(fā)另外一個(gè)話題，飛翼到底是采用雙后掠好，還是單后掠好。

YB-49使用了小型垂尾。但是航向穩(wěn)定性仍然不佳

飛翼布局平面形狀的設(shè)計(jì)主要考慮點(diǎn)是前緣后掠角，外翼弦長(zhǎng)、前緣轉(zhuǎn)折點(diǎn)。其中前緣后掠角又最為關(guān)鍵，對(duì)于雷達(dá)散射截面積（RCS）的波峰分布、縱向的靜穩(wěn)定性以及不同速度區(qū)間的氣動(dòng)效率起決定性作用。

美國(guó)新型B-21轟炸機(jī)模型，底座上有諾斯羅普·格魯曼、波音和洛克希德·馬丁這三家公司的LOGO

美國(guó)的B-21轟炸機(jī)在半公開時(shí)，從正面看，其前緣也不是一條直線

網(wǎng)上流傳的中國(guó)“利劍”隱身無(wú)人機(jī)

單后掠可以確保將對(duì)方雷達(dá)波折向極為有限的角度，使得對(duì)方雷達(dá)不易跟蹤，隱身效果更好。這種構(gòu)型可以采用嚴(yán)格的邊緣平行原則，前向RCS波峰主要集中在兩個(gè)方向，機(jī)翼對(duì)機(jī)身具有明顯的屏蔽作用，側(cè)向和前向的隱身性能較好。

但是在氣動(dòng)效率上，卻并不那么完美。這種設(shè)計(jì)內(nèi)翼段的弦長(zhǎng)較短，要考慮安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、彈艙，相對(duì)厚度較大，上表面容易出現(xiàn)較強(qiáng)的激波，降低氣動(dòng)效率；內(nèi)翼后部的舵面位置靠前，力臂短，縱向操縱能力較低。一些中小型無(wú)人攻擊機(jī)，其展弦比較小，誘導(dǎo)阻力比較大，翼梢的氣流分離對(duì)橫向操縱性能影響大，因此，多采用根梢比大于1的外翼（也就是翼根弦長(zhǎng)大于翼梢的寬度）。此外，這種設(shè)計(jì)還會(huì)犧牲一些隱身性能，特別是后向隱身性能。B-2采用了等弦長(zhǎng)的外翼，展弦比較大，誘導(dǎo)阻力相對(duì)較小，外翼氣動(dòng)效率較高，還嚴(yán)格遵守前后緣平行的原則。

對(duì)于單后掠角設(shè)計(jì)，增大后掠角對(duì)高速時(shí)的氣動(dòng)效率和隱身性能有利。而小后掠角能有效提高低速升力特征，改善起降性能，但是不利于縱向靜穩(wěn)定性，縱向操縱難度大。

雙后掠機(jī)翼設(shè)計(jì)出現(xiàn)在一些飛翼布局方案中

如果采用雙后掠設(shè)計(jì)，也就是內(nèi)外翼前緣后掠角不同的布局形式，則能夠在氣動(dòng)上兼顧高、低速的飛行效率，提高縱向靜穩(wěn)定性，但是前向RCS的波峰分布會(huì)更多（至少是單后掠的兩倍），降低了隱身性能，但是仍然是可以接受的，畢竟一些戰(zhàn)斗機(jī)的RCS波峰更多。

雙后掠設(shè)計(jì)可以通過增大內(nèi)翼段的后掠角，提高裝載效率，降低剖面相對(duì)厚度，減小內(nèi)翼段上表面激波，提高氣動(dòng)效率。如果配合較小后掠角的外翼，擴(kuò)大了展弦比將，提高升阻比，可以滿足航程和續(xù)航時(shí)間的要求。

航空工業(yè)發(fā)布的視頻中，神秘飛機(jī)在視覺上感覺是雙后掠，一方面，確實(shí)有可能采用了這種設(shè)計(jì)，也有可能是錯(cuò)覺。這可能是內(nèi)外翼前緣半徑不同導(dǎo)致的。飛翼的內(nèi)翼前緣通常采用鷹嘴型，外翼大多采用較大的前緣半徑。前緣半徑對(duì)飛機(jī)的隱身、低速大迎角特征有很大影響。大的前緣半徑可以確保在較大的迎角范圍內(nèi)保持氣流附著，避免氣流分離，增大失速迎角。但是前向和側(cè)向RCS都會(huì)比較大。減小前緣半徑則恰恰相反。因此，飛翼有可能在內(nèi)翼段使用小前圓半徑的鷹嘴型前緣，而外翼段使用大前緣半徑，使得從下方看上去后掠角不同。

迄今為止，大多數(shù)飛翼布局飛機(jī)都采用單后掠布局。歐洲的“塔拉尼斯”、“神經(jīng)元”、美國(guó)的B-2A和B-21轟炸機(jī)、夭折的A-12艦載攻擊機(jī)，RQ-170“哨兵”無(wú)人偵察機(jī)和中國(guó)的“利劍”無(wú)人機(jī)等都是單后掠設(shè)計(jì)。

而美國(guó)的X-47B則使用了雙后掠方案。美國(guó)在LRS-B計(jì)劃的競(jìng)標(biāo)階段，諾斯羅普·格魯曼公司也曾提出了雙后掠的概念方案，波音公司提出的方案，飛翼前緣也有微小的折角。從某種程度上講，中國(guó)的“暗劍”無(wú)人機(jī)也能看做是一個(gè)大后掠角飛翼增加一對(duì)中等后掠角的雙后掠飛翼構(gòu)型。之所以它的基礎(chǔ)是一個(gè)大后掠角小展弦“飛翼”，是因?yàn)槌羲亠w行需要較大的機(jī)身長(zhǎng)細(xì)比和大的前緣后掠角。

中國(guó)的遠(yuǎn)轟采用單后掠還是雙后掠設(shè)計(jì)，恐怕還要設(shè)計(jì)人員根據(jù)任務(wù)需要來選擇，在隱身和氣動(dòng)效率之間進(jìn)行折衷。

發(fā)動(dòng)機(jī)不是問題

從技術(shù)上看，研制飛翼布局的遠(yuǎn)程轟炸機(jī)，中國(guó)已經(jīng)沒有不可逾越的障礙，包括發(fā)動(dòng)機(jī)。

之前，中國(guó)曾試驗(yàn)成功“利劍”無(wú)人機(jī)，這就是一種相對(duì)較小的飛翼布局隱身飛機(jī)，中國(guó)能研制這種飛翼布局的飛機(jī)，恰恰說明研制方在控制理論、控制軟件等方面取得了重大突破。盡管“利劍”的體量遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法和遠(yuǎn)轟相比，但是有這個(gè)基礎(chǔ)，中國(guó)研制大型飛翼轟炸機(jī)從理論上也不會(huì)有太大問題。新型轟炸機(jī)的研制，必然是以航空工業(yè)大中型軍民用飛機(jī)研制生產(chǎn)基地為主，整個(gè)航空工業(yè)的大協(xié)作。

B-2A轟炸機(jī)安裝四臺(tái)F118發(fā)動(dòng)機(jī)

中國(guó)最新型渦扇-10“太行”發(fā)動(dòng)機(jī)的非加力型號(hào)可用于國(guó)產(chǎn)新型轟炸機(jī)

B-1B轟炸機(jī)采用的F101發(fā)動(dòng)機(jī)是F110和F118發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)

發(fā)動(dòng)機(jī)一直是中國(guó)飛機(jī)的老大難問題，但是對(duì)于中國(guó)遠(yuǎn)轟來說，可能最容易解決的就是發(fā)動(dòng)機(jī)了。對(duì)現(xiàn)有“太行”發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行簡(jiǎn)單改型即刻滿足基本的需要。

由于飛翼布局具有較高的升阻比，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)推力要求不高。我們?cè)賮砜纯碆-2和B-52。最大起飛重量220噸的B-52，用了8臺(tái)17000磅級(jí)別推力的發(fā)動(dòng)機(jī)。而最大起飛重量150噸級(jí)的B-2A，只是安裝了4臺(tái)最大推力19000磅（8.6噸左右，推重比5.94。該數(shù)據(jù)來源為美國(guó)空軍官網(wǎng)。通用電氣公司官網(wǎng)、美國(guó)空軍協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)為17300磅）的F118-GE-100發(fā)動(dòng)機(jī)。這種發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際上就是F-15和F-16戰(zhàn)斗機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)F110的無(wú)加力型，后者的最新型號(hào)F110-GE-132的加力推力已經(jīng)達(dá)到142千牛（約14.5噸）。F118和F110都是在F101的基礎(chǔ)上改進(jìn)而來，使用了新的低壓壓氣機(jī)?？梢岳斫鉃锽-2A使用了4臺(tái)去掉加力的戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)。

中國(guó)如果發(fā)展飛翼布局的遠(yuǎn)程轟炸機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)裝載受到布局限制，也不易使用大涵道比的設(shè)計(jì)，可以同樣考慮這一發(fā)動(dòng)機(jī)選用思路，而且使用現(xiàn)有“太行”發(fā)動(dòng)機(jī)改型，就能解決問題。

根據(jù)公開資料顯示，渦扇-10“太行”發(fā)動(dòng)機(jī)的較新型號(hào)加力推力已經(jīng)達(dá)到14噸級(jí)，在這種發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)上，取消加力燃燒室，其推力級(jí)別與F118相當(dāng)，可以滿足B-2這個(gè)量級(jí)的遠(yuǎn)程轟炸機(jī)的動(dòng)力需求。而且其改裝研制的難度，要小于利用其核心機(jī)研制大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)，可能是遠(yuǎn)轟目前最靠譜的裝備之一了。從這一點(diǎn)來看，中國(guó)研制渦扇-10的決策解決了很大問題。當(dāng)然，未來傳說中的渦扇-15研制成功，在其基礎(chǔ)上研制無(wú)加力版，則能進(jìn)一步提高遠(yuǎn)轟的性能。

[編輯/行健]