解讀上海公共交通的日常景觀

華 夏 HUA Xia

1 以效率為先的公共交通研究

目前在探索城市新型交通發(fā)展與管理的過程中，公共交通是重點關(guān)注的領(lǐng)域。近年來城市研究對可持續(xù)發(fā)展與交通擁堵等問題的關(guān)注促使公共交通被認為是解決大城市交通問題的關(guān)鍵。尤其是在上海這樣一個人口超千萬的城市，即使在過去的幾十年曾經(jīng)歷過公共交通出行比重的持續(xù)下降以及小汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展[1-2]，公共交通在滿足城市日常出行需求方面扮演了重要角色。因此，不論是國家層面的指導(dǎo)意見還是地方政府的總體展望都大力推崇以公共交通為主導(dǎo)的綠色城市與智慧城市建設(shè)，推廣多模式軌道交通為主導(dǎo)的公交優(yōu)先政策①《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014—2020年）》.http://ghs.ndrc.gov.cn/zttp/xxczhjs/ghzc/201605/t20160505_800839.html.以及《上海市城市總體規(guī)劃2017—2035》.http://www.shanghai.gov.cn/newshanghai/xxgkfj/2035002.pdf。。

當前大多數(shù)與公共交通相關(guān)的理論研究與規(guī)劃實踐都是以提升效率為主要目的。以上海市為例，上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035）明確提出了構(gòu)筑“安全、便捷、綠色、高效、經(jīng)濟”的綜合交通體系②《上海市城市總體規(guī)劃2017—2035》.http://www.shanghai.gov.cn/newshanghai/xxgkfj/2035002.pdf。。具體的，草案提出了要有效組合多種不同運量的交通方式（從大運量的軌道交通到中小運量的現(xiàn)代有軌電車），加強各個城市片區(qū)與交通樞紐之間的聯(lián)系，提升公共交通服務(wù)水平與網(wǎng)絡(luò)密度。這些愿景最基本的原則是提升公共出行的效率，并將整個交通網(wǎng)絡(luò)對城市發(fā)展的貢獻最大化。不僅僅是在上海，在全球發(fā)展中國家快速城市化的背景下，效率都是對于公共交通研究與實踐的首要訴求。當前，全球范圍內(nèi)關(guān)于城市交通的探討重心普遍是如何提高個人出行與系統(tǒng)運作的效率。這包括了一方面在技術(shù)層面上提升運輸效率：如何開發(fā)更快更好的運輸載體，如何規(guī)劃更經(jīng)濟更穩(wěn)定的交通網(wǎng)絡(luò)，以及如何設(shè)計更加合理更加便捷的交通樞紐；另一方面在社會經(jīng)濟層面上提升城市交通系統(tǒng)作為基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)效率：如何促進公共交通站點周邊地塊的聯(lián)動開發(fā)，如何利用公共交通服務(wù)提升其他公共資源的可達性，或者如何通過公共交通建設(shè)來實現(xiàn)合理的城市形態(tài)與功能布局。

2 公共交通日常實踐的意義

然而，公共出行不僅僅是由效率和城市發(fā)展所定義的，日常生活對公共交通實踐的影響也十分顯著。從根本上來說，所有城市交通的規(guī)劃與實踐都是在日常生活中實施并運行的。而日常生活則是由各方各面多元復(fù)雜的社會關(guān)系與活動構(gòu)成的[3-4]。因此在日常實踐中，公共交通時時刻刻受到其他非交通相關(guān)因素的影響，使依據(jù)上層規(guī)劃實施的城市交通活動在日常生活中充滿了不確定性。這不僅僅影響了城市交通研究的可靠性，也影響對未來交通的預(yù)測以及規(guī)劃。強調(diào)公共交通在日常生活中的多樣性與不確定性，并不是對于現(xiàn)有研究與實踐成果的否認，而是面向未來城市的交通發(fā)展重申這樣一個事實，即：現(xiàn)有以效率和發(fā)展為目標的研究中涉及公共交通的指標（如地區(qū)人口規(guī)?；蚴枪痪W(wǎng)絡(luò)的運行效率），都只是公共出行作為一種社會行為的反映，而起到?jīng)Q定性作用的是指標背后的、難以歸納或是量化的日常生活實踐。因此研究公共交通在日常生活中種種不確定性能使我們有機會解釋并解決單純追求效率、城市發(fā)展，或是依賴抽象指標的交通研究中遇到的問題。

從另一個角度來說，關(guān)注公共交通的日常實踐是為了更好應(yīng)對當今瞬息萬變的城市社會以及信息時代對公共出行行為的影響。如今，高速鐵路、快速軌道，以及其他新型交通為人們提供了更加快速便捷的出行選擇。過去一些距離較遠而缺少溝通的地區(qū)如今聯(lián)系可能更加緊密；而中國部分大城市群，早已出現(xiàn)了跨域行政邊界的一小時通勤帶，一日生活圈[5]。因此，傳統(tǒng)上由行政邊界界定范圍的公共交通研究③基于行政邊界來限定研究范圍是因為大部分研究所依賴的數(shù)據(jù)都是以行政邊界為統(tǒng)計范圍的。面對的是各種跨越行政邊界的公共出行行為。同時，與傳統(tǒng)的城市交通研究相比，如今研究所面對的目標人群有著更加復(fù)雜變化的社會背景，而他們的出行目的與行為難以被現(xiàn)有研究所采用的分類所歸納。毫無疑問，近年來借助互聯(lián)網(wǎng)以及大數(shù)據(jù)技術(shù)，城市交通研究與規(guī)劃在動態(tài)數(shù)據(jù)收集與分析方面獲得了巨大的進展。相比過去僅能依賴多年一次的交通調(diào)查以及人口普查，如今我們能夠通過手機信令、車載衛(wèi)星定位系統(tǒng)，或是城市交通卡等多種方式輕易獲得連續(xù)的公共出行數(shù)據(jù)（圖1）。但是同樣，我們應(yīng)該意識到當前大數(shù)據(jù)技術(shù)應(yīng)用的局限性：一方面，由于對于大數(shù)據(jù)的研究至今還沒有統(tǒng)一的標準，使得不同科研人員對數(shù)據(jù)類型的定義、篩選，以及分析都大相徑庭，研究成果缺乏普適性[6]。另一方面，大多數(shù)利用大數(shù)據(jù)技術(shù)進行城市交通的研究仍停留在宏觀層面對現(xiàn)象的相關(guān)性探索上，很少深入探討交通行為的社會背景。事實上，信息時代與網(wǎng)絡(luò)時代大大改變了人們的出行習慣。借助移動互聯(lián)網(wǎng)，人們在日常出行中擁有更多的選擇余地，比如在面對突發(fā)情況時可以及時自主地調(diào)整自己的出行行為。而結(jié)合“互聯(lián)網(wǎng)+”新型城市業(yè)態(tài)的發(fā)展，一些學科研究中傳統(tǒng)的出行行為減少了（比如網(wǎng)絡(luò)購物取代了日常采購），并出現(xiàn)了一些新的交通行為（比如外賣送餐服務(wù)）。諸如此類的由網(wǎng)絡(luò)社會與全球化來臨所帶來的巨大變化都給城市交通研究與規(guī)劃帶來了許多不確定因素。

圖1 一個基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的OD分析

基于上述從日常生活角度出發(fā)去研究公共交通實踐的意義，研究者需要采用貼近日常生活的研究手段來從事公共交通的研究。具體來說，這包括了采用田野調(diào)查的方式對代表性地段的公共交通實踐進行長期深入的觀察與研究，以獲得具有一定普適意義但不脫離日常生活場景的公共出行圖景，關(guān)注的人群從傳統(tǒng)研究中單一的公共交通使用者擴展到日常使用者、交通服務(wù)提供者，以及非交通活動參與者；關(guān)注的內(nèi)容從單一的公共出行路徑與選擇到特定區(qū)域內(nèi)所有圍繞公共出行展開的日常生活實踐。另一方面，研究者需要對這一特定地方的社會歷史發(fā)展有所了解。這不僅僅包括了有關(guān)公共交通的發(fā)展，也涉及了更全面的社會與空間環(huán)境的變遷，以了解當前公共出行趨勢是如何在歷史發(fā)展中形成的，為未來出行需求預(yù)測提供依據(jù)。在下面的篇幅中，文章將介紹在“漕河涇新興技術(shù)開發(fā)區(qū)地鐵站”（后稱“漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站”）及其周邊地區(qū)進行的田野調(diào)查作為案例。這一調(diào)查結(jié)果表明，漕河涇與虹橋鎮(zhèn)地區(qū)的快速城市開發(fā)與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)促成了今天這一地區(qū)公共出行的整體趨勢，而不同地方角色在日常生活中的活動行為作為對已有建成空間的反饋，塑造了這一地區(qū)的公共交通日常圖景。

圖2 虹橋鎮(zhèn)區(qū)與漕河涇高新技術(shù)開發(fā)區(qū)衛(wèi)星圖

圖3 虹橋鎮(zhèn)與漕河涇開發(fā)區(qū)用地與道路發(fā)展演變

3 案例研究

3.1 漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站概況

本案例探討的范圍，是以軌道交通9號線漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站為中心周邊半徑約2 km所覆蓋的區(qū)域。這一區(qū)域跨越了閔行與徐匯區(qū)行政邊界，包括了兩種功能對比鮮明的城市地區(qū)：地鐵站東邊以及南邊自1950年代開始發(fā)展的漕河涇開發(fā)區(qū)。開發(fā)區(qū)內(nèi)以企業(yè)機構(gòu)為主，而地鐵站西北方是20世紀初即已存在邊界自然擴張的虹橋鎮(zhèn)。虹橋鎮(zhèn)內(nèi)用地功能構(gòu)成復(fù)雜，包括了不同年代的居住小區(qū)，不同服務(wù)層級的商業(yè)設(shè)施，以及少量建設(shè)用地穿插其中的企業(yè)辦公用地（圖2）。處在漕河涇開發(fā)區(qū)與虹橋鎮(zhèn)之間的漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站擔負了大量在附近工作的上班族的日常通勤需求。在2007年設(shè)計時設(shè)計客流量20 000人次/h[7]。而根據(jù)2015年4月的調(diào)查數(shù)據(jù)，車站早高峰時期實際客流量超過25 000人次/h，位列全市所有地鐵站的第4位[8]。

在這樣的背景下，盡管城市設(shè)施發(fā)展比較完善，整體公共交通利用率也較高，日常生活所展現(xiàn)的公共出行行為遠比設(shè)想的公共出行方式以及選擇要復(fù)雜。比如，相比漕河涇開發(fā)區(qū)，虹橋鎮(zhèn)與漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站之間的正式聯(lián)系要少得多，而計劃服務(wù)于P+R出行的虹梅路交通樞紐今天使用人數(shù)寥寥無幾。同樣，在公交服務(wù)密度如此高、共享單車使用率也十分可觀的環(huán)境下，我們依然能看到非正式交通服務(wù)（如“摩的”）的存在。而這與一般情況下認為“摩的”僅僅存在于公共交通服務(wù)欠完善地區(qū)的想法相悖。通過下面具體的分析，我們能看到今天這些“出乎意料”的公共出行行為是如何嵌入并聯(lián)系更加廣闊的社會歷史圖層的。

3.2 歷史發(fā)展中形成的復(fù)雜城市環(huán)境

漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站周邊的交通出行與周邊地區(qū)用地類型相關(guān)，而虹橋鎮(zhèn)復(fù)雜的空間環(huán)境是在長期快速的城市發(fā)展中形成的。自1950年代漕河涇工業(yè)區(qū)從田林路向西發(fā)展時，虹橋鎮(zhèn)只是一個獨立于中心城區(qū)的郊區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)。1980年代開始漕河涇開發(fā)區(qū)西側(cè)邊界擴展至今天的桂箐路。1990年之后西擴步伐不斷加快，2000年代初工業(yè)用地和辦公用地為主的漕河涇開發(fā)區(qū)幾乎完全包圍了虹橋鎮(zhèn)。而虹橋鎮(zhèn)內(nèi)部雖然保留了原有的街道結(jié)構(gòu)，但新的商業(yè)建設(shè)也不斷出現(xiàn)（圖3）。今天我們不僅已難以區(qū)分虹橋鎮(zhèn)與其周邊工業(yè)辦公地區(qū)的邊界，虹橋鎮(zhèn)內(nèi)部也呈現(xiàn)出非常復(fù)雜的空間景象：多層舊有民居與低層別墅群落保持十幾年前原狀，與之毗鄰的則是新建的高層商業(yè)樓盤；街巷里有經(jīng)營多年的老舊門面，街巷外則是剛剛建成的商業(yè)綜合體。因此說，今天虹橋鎮(zhèn)是一個擁有復(fù)雜空間環(huán)境與用地構(gòu)成的社區(qū)（圖4-圖5）。

圖4 在虹橋鎮(zhèn)與漕河涇開發(fā)區(qū)有著復(fù)雜的城市發(fā)展歷史

圖5 虹橋鎮(zhèn)內(nèi)面臨改造的老房子

圖6 從地鐵站出口沿虹梅路向虹橋鎮(zhèn)中心步行路景

圖7 漕河涇地鐵站地面環(huán)境布局

圖8 從5號口的乘客換乘北側(cè)公交車路線

伴隨快速城市擴張的是巨大的新城市道路網(wǎng)格與虹橋鎮(zhèn)歷史街區(qū)的疊加。1980年代初，虹梅路與吳中路是虹橋鎮(zhèn)兩條主要的對外聯(lián)系通道，其中今天的地鐵站所處的位置，當時是規(guī)劃宜山路與虹梅路的丁字交叉口。1990年代末虹許路從吳中路向南延伸，從這個路口向南取代虹梅路線位。東西向宜山路西延后這里便形成了一個五岔路口。2005年中環(huán)路再次取代虹許路線位，拓寬虹許路為雙向8車道快速路下穿宜山路。因此今天的漕河涇地鐵站處在一個巨大的五岔路口上。中環(huán)路兩側(cè)直線距離達到了80 m以上。

上述因為歷史發(fā)展原因所形成的復(fù)雜空間環(huán)境以及特殊的道路體系給在這一地區(qū)出行的人們帶了許多挑戰(zhàn)。第一，空間的識別度不夠。依據(jù)凱文?林奇的城市理論，城市環(huán)境應(yīng)當具有幫助人們建立空間感知秩序的品質(zhì)[9]。與漕河涇開發(fā)區(qū)相比，虹橋鎮(zhèn)的城市空間則缺乏指向性。通過調(diào)研，人們無法通過所處的環(huán)境來指引方向。比如幾乎無法判定沿街商品房圍繞的是處于地塊中間的工業(yè)建筑；街頭零星分散的異形地塊常常被用來作為便利店或是街道辦事處，加劇了空間認知的困難程度（圖6-圖7）。類似的，漕河涇地鐵站北側(cè)共有3個公交車站，處在近乎平行的虹許路與虹梅路上。然而乘客難以識別所要前往的公交車站，最近的一個車站在一個加油站和公共雕塑背后，而前往另一方向的車站在近80 m寬的馬路對面（圖8-圖9）。第二，這個符合設(shè)計規(guī)范的路口滿足了車輛通行的便利，但是給人們利用公共交通帶來困難。因為處于路口，車站周邊100 m內(nèi)沒有設(shè)置公交車站或是出租車揚招點。尤其是出入虹梅路的車流方向嚴格受到限制，乘客無法在這里接駁出租車服務(wù)。同樣，位于路口的虹梅路公交樞紐受車輛出入方向的限制，從這里出發(fā)的公交車必須向南沿中環(huán)路繞行，因此選擇早上乘公交車抵達漕河涇的人們晚上很少選擇從這里離開。公交車整體的吸引力并不高（圖10）。第三，漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站設(shè)計也不利于空間認知。為了節(jié)約經(jīng)費減少開挖深度，站廳層設(shè)計沒有避開當時已經(jīng)完工的中環(huán)路下穿宜山路隧道[7]。因此車站東西兩端有兩個互不相連、通往不同出口的站廳。這種在設(shè)計過程中的權(quán)宜之計在實踐過程中非常普遍。但是實踐證明這給很多乘客使用帶來困惑。綜上所述，因為歷史發(fā)展的原因或是對交通工程與服務(wù)效率的追求導(dǎo)致了空間認知上的困難，乘客難以按設(shè)計目的使用正式的公共交通服務(wù)。

圖9 虹許路上的公交車站

圖11 漕河涇地鐵站5號口

圖13 晚高峰時期的5號口

圖10 虹梅路路口流線引導(dǎo)

圖12 漕河涇地鐵站1號口

圖14 晚高峰后的虹梅路口

3.3 日常生活選擇與非正式交通出行

盡管漕河涇地鐵站周邊復(fù)雜的空間環(huán)境給公眾出行帶來不便，但同樣的環(huán)境也塑造了多樣化的出行需求以及對非正式出行的選擇。虹梅路沿線作為一個以餐飲服務(wù)和零售業(yè)為主的社區(qū)級商業(yè)中心，在工作日，是服務(wù)于漕河涇開發(fā)區(qū)就餐和午休的場所，周末及晚上又是周邊居民活動頻繁的街道。此外，虹橋鎮(zhèn)內(nèi)的虹橋醫(yī)院，吳中路上的各種商業(yè)設(shè)施都帶來各種各樣的出行需求。因此，相比漕河涇開發(fā)區(qū)單一時間段大規(guī)模的通勤活動，混合功能的虹橋鎮(zhèn)全天候公共出行需求都很高（圖11-圖12）。這為非正式交通服務(wù)的存在提供了需求的保證。尤其是在早晚高峰時期，相對自由靈活的“摩的”就成為最理想的出行選擇（圖13-圖14）。然而，多樣化的需求僅僅是非正式交通存在的條件之一。在過去的十幾年里，摩托車以及電動車一直承擔了上海市相當比例的日常出行[10]。在不同的場景下，它不僅僅成為通勤工具，也是一種謀生手段。借助同樣的摩托車和電動車，在午餐高峰時期，“摩的”司機們成為了外賣送餐員，或是周末工作的快遞臨時工，或是共享單車線下的維護員。他們迎合不同時期的社會需求，借力信息時代的快速發(fā)展，充分將城市現(xiàn)有的社會與空間設(shè)施為自己所用?，F(xiàn)有漕河涇地鐵站的服務(wù)以及虹橋鎮(zhèn)豐富的出行和午餐高峰需求是非正式交通行為在這里存在的另一個條件。綜上所述，非正式交通作為地方公共交通服務(wù)的補充，不僅僅單純?nèi)Q于正式交通服務(wù)的質(zhì)量，而是涉及更多其他的城市活動，關(guān)系到這樣一個群體如何在這個快速變化的城市尋找棲身之所的問題。

對漕河涇開發(fā)區(qū)地鐵站的研究表明，通過單純提高出行效率來應(yīng)對公共出行問題，并不能解決日常生活中人們所遇到的困難，也不能解釋人們的出行選擇以及非正式交通服務(wù)存在的原因。一方面，即便地區(qū)經(jīng)歷了快速的城市發(fā)展，復(fù)雜多元的城市社會環(huán)境也不易改變。在城市機動性快速增長的今天，大眾出行需求反而變得更加豐富。另一方面，伴隨高流動性城市社會的是選擇自由度越來越高的社會群體，相較于傳統(tǒng)的以土地利用為中心，提高點與點出行效率而弱化出行本身的公共交通規(guī)劃，今天有越來越多的人長期處于“在路上”的狀態(tài)以適應(yīng)快速變化的社會環(huán)境。在這樣的背景下，公共出行的日常實踐遠比現(xiàn)有公共交通研究所考慮的問題要復(fù)雜。歷史發(fā)展、社會結(jié)構(gòu)、地方需求，這些因素都難以被簡單地量化分析。而恰恰是這些因素，構(gòu)成了我們?nèi)粘Ｉ钪袑渤鲂械淖钪苯芋w驗。

4 結(jié)合社會學的公共交通研究

雖然在交通研究領(lǐng)域研究日常生活并不常見，但是在城市社會學領(lǐng)域內(nèi)有關(guān)日常實踐的討論已涉足多項城市問題。尤其是有關(guān)城市居住空間的研究。比如張鸝的研究揭示了都市移民是如何在大城市中扎穩(wěn)腳跟并改變城市環(huán)境[11]，又比如鮑存彪的研究展現(xiàn)了封閉式小區(qū)是如何被各種社會活動重新定義[12]。這些研究反映出在中國快速城市化進程中，地方社會角色是如何在日常生活中重塑城市面貌的。近幾年，鼓勵民眾自下而上的參與社區(qū)營建在上海等城市得到來自政府與社會學者的支持，并已成功完成了一些項目實踐。但是和營建居住環(huán)境的“靜”相比，有關(guān)城市“動”的一面就鮮被關(guān)注。Max Hirsh對香港國際機場陸側(cè)交通方式的研究是其中比較出色的案例[13]。通過陪伴研究對象前往機場、結(jié)合研究對象的社會背景與出行意圖，加上對交通規(guī)劃師與政策決策者的采訪，以及對機場陸側(cè)交通設(shè)施的空間分析，作者認為面對旅客多種多樣的往返于機場與市區(qū)之間的出行方式，傳統(tǒng)的機場交通規(guī)劃與空間設(shè)計已經(jīng)不能滿足日益多樣化的陸側(cè)出行需求。類似的在本文所涉及研究的范圍里，充分接觸參與公共交通實踐的社會成員，了解他們的背景、動機以及行為方式有助于我們了解日常生活中的公共交通活動。

城市問題從關(guān)注靜態(tài)環(huán)境向關(guān)注動態(tài)活動擴展也是城市研究發(fā)展的趨勢。城市作為大型綜合的人口聚居地，與鄉(xiāng)村相比本身就意味著多元與變化。只是在近幾年伴隨信息技術(shù)的不斷進步，交通技術(shù)的不斷發(fā)展，這種多元變化給城市規(guī)劃與治理帶來的問題才變得尤為緊迫。在這樣的前提下，單一側(cè)重技術(shù)或是效率的傳統(tǒng)城市交通研究不僅僅是以偏概全，也助長了脫離社會環(huán)境現(xiàn)實去建設(shè)毫無生氣的交通服務(wù)設(shè)施。日常生活并非多數(shù)交通學者以及從業(yè)人員所研究的知識領(lǐng)域，因此在我們的日常實踐中，要主動破除學科壁壘，與社會學以及其他多方面的專家學者合作，重新認識城市交通出行的實際意義。與此同時，規(guī)劃師要放下精英主義思想的規(guī)劃“架子”，深入日常生活的實踐中去認識參與公共出行的社會角色，因為社會實踐者才是城市公共交通的最終塑造者。參考文獻 References

[1]黃健中.1980年代以來我國特大城市居民出行分析[J]. 城市規(guī)劃學刊，2005（3）：71-75.HUANG Jianzhong. Analysis on the characteristics of resident trip in Chinese megacities since 1980s [J]. Urban Planning Forum，2005 (3): 71-75.

[2]邵丹，薛美根. 公共利益導(dǎo)向下的理性選擇——上海交通政策30年發(fā)展沿革（1986—2016） [J].城市交通，2017（3）：1-6.SHAO Dan, XUE Meigen. Rational choice under public interest: evolution of Shanghai transportation policies from 1986 to 2016 [J].Urban Transport of China, 2017 (3): 1-6.

[3]LEFEBVRE H. Critique of everyday life [M].New York, London: Verso, 1991.

[4]LEFEBVRE H. The urban revolution [M].Minneapolis: University of Minnesota Press，2003.

[5]周雨陽，趙倩陽，陳艷艷，等.都市圈長距離公交通勤出行規(guī)律感知與分析——以燕郊北京為例[C]//2016年中國城市交通規(guī)劃年會論文集.深圳：中國城市規(guī)劃學會城市交通規(guī)劃學術(shù)委員會，2016:1026-1035.ZHOU Yuyang, ZHAO Qianyang, CHEN Yanyan,et al. Research of long distance public transport commuting practice in metropolitan region:in case of Beijing Yanjiao [C]//Proceedings of 2016 China urban public transport planning annual conference. Shenzhen: Urban Transport Committee in Urban Planning Society of China,2016: 1026-1035.

[6]劉宗禹.“大數(shù)據(jù)”在交通規(guī)劃中的冷思考——以上海交通規(guī)劃應(yīng)用為例[J]. 上海城市管理，2017（3）： 62-66.LIU Zongyu. Cool thinking of big data in traffic planning [J]. Shanghai Urban Management，2017(3): 62-66.

[7]許笑冰. 上海軌道交通9號線虹梅路綜合交通樞紐設(shè)計[J]. 城市軌道交通研究，2008（4）：41-43.XU Xiaobing. Design of the integrated transportation hub of Shanghai URT line 9 [J].Urban Mass Transit，2018(4): 41-43.

[8]李繼成. 早高峰出站客流量上海第四地鐵漕河涇站下周啟用[EB/OL]. (2015-03-16) [2017-12-28].http://sh.eastday.com/m/20160220/u1a9225621.html.LI Jicheng. Ranked No.4 in morning rush hour,Caohejing station reopens next week [EB/OL].(2015-03-16) [2017-12-28]. http://sh.eastday.com/m/20160220/u1a9225621.html.

[9]LYNCH K. The image of the city[M]. Cambridge:Technology Press, 1960.

[10]潘海嘯. 上海城市交通政策的頂層設(shè)計思考[J].城市規(guī)劃學刊，2012（1）：102-107.PAN Haixiao. Surper structure design for Shanghai’s urban transport policy[J]. Urban Planning Forum, 2012(1): 102-107.

[11]ZHANG L. Strangers in the city: reconfigurations of space，power，and social networks within China’s floating population [M]. Stanford:Stanford University Press，2001.

[12]POW C P. Gated communities in China: class，privilege and the moral politics of the good life[M]. New York: Routledge，2009.

[13]HIRSH M. Airport urbanism: infrastructure and mobility in Asia [M]. London，Minneapolis:University of Minnesota Press，2016.

[14]許志榕. 上海住職關(guān)系和通勤特征分析研究——基于軌道交通客流數(shù)據(jù)視角[J].上海城市規(guī)劃，2016（2）：114-121.XU Zhirong. Study on job-housing relationship and characteristic of commuting in Shanghai:based on the perspective of rail transit passenger flow data [J]. Shanghai Urban Planning Review,2016(2): 114-121.