移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與城市出租汽車行業(yè)監(jiān)管改革*

黃少卿 程若楠 HUANG Shaoqing, CHEN Ruonan

近幾年，由于受到公共交通大力發(fā)展和網(wǎng)約車、共享單車等新型出行方式的沖擊，尤其是在移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)加快滲透的大背景下，城市出租汽車行業(yè)的監(jiān)管改革遇到新的挑戰(zhàn)和機(jī)遇?；谝苿踊ヂ?lián)網(wǎng)技術(shù)對出租汽車行業(yè)的改造及由此給出租汽車行業(yè)發(fā)展帶來的新問題，本文試圖對網(wǎng)約出租汽車運營平臺公司的特征進(jìn)行思考，尤其是對其集自然壟斷和競爭二重屬性于一體的特征加以剖析。在此基礎(chǔ)上，本文試圖提出移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)背景下，城市出租汽車行業(yè)監(jiān)管改革的相關(guān)政策設(shè)計。

1 移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與城市出租汽車行業(yè)的重塑

基于現(xiàn)代通信技術(shù)而發(fā)展起來的互聯(lián)網(wǎng)及其升級版移動互聯(lián)網(wǎng)，正在改變?nèi)藗兊纳a(chǎn)和生活方式。移動互聯(lián)網(wǎng)就是將移動通信和互聯(lián)網(wǎng)二者結(jié)合起來，即互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、平臺、商業(yè)模式和應(yīng)用與移動通信技術(shù)結(jié)合并進(jìn)行實踐活動的總稱，其本質(zhì)在于：利用網(wǎng)絡(luò)平臺與移動終端實現(xiàn)更高效率的溝通并分享信息。由此，人們可以快速聚集和有效配置更多生產(chǎn)要素，從而降低交易成本、提高生產(chǎn)效率。

對于出租汽車行業(yè)而言，移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的影響更是不言而喻。作者認(rèn)為，移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對出租汽車行業(yè)的重塑，主要表現(xiàn)在如下幾個方面[1]。

（1）利用移動互聯(lián)網(wǎng)信息平臺及移動終端上的應(yīng)有程序，司機(jī)和乘客的匹配方式出現(xiàn)重大變化，從而可以擴(kuò)大搜索范圍、降低搜索成本。傳統(tǒng)巡游出租汽車業(yè)態(tài)下，盡管在搜索乘客方面司機(jī)的經(jīng)驗很重要，總體上司機(jī)和乘客的匹配是隨機(jī)的。電召式預(yù)約出租汽車改變了這種隨機(jī)匹配模式，通過向預(yù)約車公司電話叫車，乘客可以更合理地安排自己的出行時間；對于出租汽車服務(wù)公司而言，則可以減少車輛空駛成本，而且節(jié)約了城市道路資源。與電召車類似，網(wǎng)約車平臺通過互聯(lián)網(wǎng)來實現(xiàn)預(yù)約功能，根據(jù)乘客發(fā)出的需求信息來確定其位置、目的地、路況及附近網(wǎng)約車司機(jī)情況，通過向司機(jī)派單或者司機(jī)搶單的方式實現(xiàn)與乘客的匹配。匹配方式的變化不但提高了城市交通的機(jī)動性，還降低了乘客出行的等待時間和不確定性，從而改進(jìn)了匹配的空間效率。

（2）移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)極大地重塑了出租汽車行業(yè)的供給模式。在巡游車模式和電召車模式下，即便不考慮經(jīng)營權(quán)受限問題，出租汽車公司為了增加供給就必須購買更多符合標(biāo)準(zhǔn)的車輛、聘用更多取得資質(zhì)的司機(jī)，即供給的增加意味著更多的資金和勞動力資源的組合投入。在移動互聯(lián)網(wǎng)模式下，網(wǎng)絡(luò)平臺公司只要開放注冊平臺，任何擁有（包括租賃來的）合格車輛且擁有駕駛資質(zhì)的個人，在通過當(dāng)?shù)亟煌ú块T的網(wǎng)約車駕駛員資格考試后，都可以接受審查、注冊成功而成為出租汽車服務(wù)的潛在提供者。只要他下載并開啟網(wǎng)約車司機(jī)端應(yīng)用程序、接受客人下單，就正式成為出租汽車服務(wù)的供給者。對于平臺公司而言，通過調(diào)動社會合規(guī)車輛和人員來增加供給，亦可避免自身重資產(chǎn)化。對于過去因為存在行業(yè)供給剛性而導(dǎo)致市場失靈的出租汽車行業(yè)而言，這個變化無疑改變了其供給模式。

（3）相比于傳統(tǒng)巡游車，網(wǎng)約車以移動互聯(lián)網(wǎng)、GPS和大數(shù)據(jù)技術(shù)為基礎(chǔ)，可以實行靈活、動態(tài)、基于需求時空變化的定價機(jī)制。傳統(tǒng)巡游車通常要受到價格（費率）管制，而管制本身也產(chǎn)生了諸多負(fù)面影響，典型的如城市通勤高峰時段供給遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了需求，以及低收入社區(qū)和城市邊緣地區(qū)少有出租汽車光顧等現(xiàn)象。利用移動互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，網(wǎng)約車平臺公司對不同時段和不同地區(qū)的供給與需求進(jìn)行更加準(zhǔn)確的估算，根據(jù)供需缺口進(jìn)行類似于拍賣機(jī)制的費率調(diào)整，推動供需實現(xiàn)平衡。譬如，在上下班高峰期，網(wǎng)絡(luò)平臺公司可以調(diào)高費率，以此來吸引更多合規(guī)的司機(jī)打開應(yīng)用程序提供服務(wù)，對于城市邊緣地區(qū)亦可采取類似措施，從而使得出租汽車運力可以在時間和空間的配置上更加合理。

（4）以移動互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的網(wǎng)約車平臺公司，正在改變出租汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織。在傳統(tǒng)出租汽車公司中，盡管名義上公司與司機(jī)屬于承包與被承包關(guān)系，但是法律上它們依然是雇傭關(guān)系。出租汽車行業(yè)的全產(chǎn)業(yè)鏈，從上游的車輛購置、司機(jī)培訓(xùn)、車輛維護(hù)與安全檢測到中間環(huán)節(jié)客人的運輸，以及后端可能的投訴處理、事故賠付都被整合到公司內(nèi)部，形成縱向一體化的產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)。出租汽車行業(yè)公司與公司之間基本是全產(chǎn)業(yè)鏈競爭。在新的移動互聯(lián)網(wǎng)模式下，過去垂直一體化的出租汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，一方面正出現(xiàn)垂直解體現(xiàn)象，另一方面產(chǎn)業(yè)鏈的上游環(huán)節(jié)又出現(xiàn)了大規(guī)模水平一體化現(xiàn)象。平臺公司和司機(jī)似乎正在轉(zhuǎn)變?yōu)樯舷掠位锇殛P(guān)系，但是，兩者也因為訂單匹配方式的變化而更加一體化。平臺公司利用其服務(wù)平臺為司機(jī)提供各類信息服務(wù)、保險服務(wù)、車輛維護(hù)服務(wù)、訂單調(diào)撥、價格制定等后臺業(yè)務(wù)，司機(jī)則承擔(dān)前端的客運業(yè)務(wù)，雙方按照約定的方式對營收進(jìn)行分配。理論上，只要不超過其數(shù)據(jù)處理器的物理極限能力，平臺公司就可以把足夠多數(shù)量的司機(jī)接入自己的平臺，從而形成巨大的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。和過去的巡游出租汽車管理公司相比，網(wǎng)約車平臺公司在提供強(qiáng)大后臺支持業(yè)務(wù)上具有明顯的自然壟斷特征。

（5）網(wǎng)約車乘客的資費支付模式轉(zhuǎn)變?yōu)橐苿又Ц叮W(wǎng)約車平臺作為高頻支付入口衍生出金融屬性。在移動支付尚未普及的年代里，現(xiàn)金支付或準(zhǔn)現(xiàn)金的交通卡支付是乘客進(jìn)行車費支付的主要形式?，F(xiàn)金支付模式下，一方面，司機(jī)攜帶過多現(xiàn)金容易產(chǎn)生安全隱患，另一方面，付錢找錢行為也使得車輛運行效率下降并且影響道路交通。移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的推動下，移動支付平臺通過與銀行或其他信用卡發(fā)行機(jī)構(gòu)合作，幫助乘客實現(xiàn)便捷移動支付，既緩解了司機(jī)的安全隱患，提高交易效率，而且，由于平臺公司能夠精確計算司機(jī)的營收，從而為雙方按約定比例而不是固定金額收取司機(jī)的服務(wù)費創(chuàng)造了條件。從長遠(yuǎn)看，這也為新業(yè)態(tài)下的稅收征收提供了財務(wù)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

2 移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)帶來出租汽車交通發(fā)展新問題

移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為出租汽車交通發(fā)展帶來了新的機(jī)遇，同時也產(chǎn)生了新問題，甚至進(jìn)一步放大了出租汽車行業(yè)既有的一些深層次矛盾。

（1）司機(jī)與網(wǎng)約車平臺公司存在利益分歧，而且，在雙方的合約關(guān)系中，司機(jī)的談判力不斷弱化，網(wǎng)約車平臺公司對司機(jī)的控制力則得到空前強(qiáng)化①諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎得主O.哈特在2018年3月在上海交通大學(xué)舉辦的一次關(guān)于網(wǎng)絡(luò)平臺治理的小型研討會上，也表達(dá)了他對這一點的關(guān)注。。由于互聯(lián)網(wǎng)信息平臺具有自然壟斷特性，因此，規(guī)?；?jīng)營是其必然要求。對于平臺公司而言，最大可能地動員社會車輛接入平臺，是實現(xiàn)其收益最大化的必然選擇。然而，對于參與出租汽車服務(wù)的司機(jī)而言，平臺公司的這一選擇并不與他們的利益訴求相吻合。在給定的需求規(guī)模下，參與服務(wù)提供的車輛越多，意味著單車的日均業(yè)務(wù)量越低。當(dāng)?shù)陀谀硞€水平之后，司機(jī)的營收將少于可變成本，從而迫使司機(jī)不得不退出市場。另外，網(wǎng)約車平臺通過移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)匹配司機(jī)和乘客，相比于傳統(tǒng)巡游出租汽車，司機(jī)每日的接單量嚴(yán)重依賴于平臺的訂單推送而喪失了其搜尋客人的主動性，由此成為平臺公司線下客運業(yè)務(wù)的一個駕駛“工具”。滴滴、曹操、神州等網(wǎng)約車平臺公司通常會給司機(jī)設(shè)定每日最少工作時長、每日最少接單量等要求以及不同等級的獎勵政策。這既可能導(dǎo)致司機(jī)疲勞駕駛等安全問題，同時，也使得平臺在與司機(jī)的收入分配關(guān)系中占據(jù)明顯的主導(dǎo)優(yōu)勢，從而有能力對司機(jī)收取較高的提成比例。

（2）乘客的信息安全問題和乘客與平臺公司之間信息不對稱問題被強(qiáng)化。乘客使用網(wǎng)約車服務(wù)一般都要在平臺系統(tǒng)留下手機(jī)號碼、出行地點和支付方式等私人信息?，F(xiàn)實中，已發(fā)生有司機(jī)利用乘客私人信息威脅乘客人身和財產(chǎn)安全的案件，同時，司機(jī)也會利用乘客信息篩選訂單，進(jìn)行變相歧視。當(dāng)然，信息安全問題不僅可能發(fā)生在司機(jī)層面，更可能發(fā)生在公司層面。技術(shù)上，客人信息可以比較容易實現(xiàn)對司機(jī)的屏蔽，然而，對公司的屏蔽無法做到。無論是在美國還是在中國，都已經(jīng)出現(xiàn)過網(wǎng)約車平臺利用客戶的大數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，從而在定價上“殺熟”的情況。譬如，網(wǎng)約車平臺通過對不同乘客的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，了解其價格彈性之后，對于同時發(fā)生且始發(fā)地和目的地相同的訂單基于不同的乘客進(jìn)行差別化定價。

（3）網(wǎng)約車平臺公司在經(jīng)營中存在壟斷化傾向，可以利用這種壟斷性損害消費者福利和社會總福利。經(jīng)過前期的幾大網(wǎng)約車平臺的燒錢大戰(zhàn)與兼并收購，滴滴目前占有網(wǎng)約車市場超過90%的份額，基本上形成了一家獨大的市場結(jié)構(gòu)。盡管近期美團(tuán)公司攜重金通過對顧客和司機(jī)的大幅度補貼試圖進(jìn)入網(wǎng)約車市場，從而掀起新一輪“燒錢大戰(zhàn)”。但是，平臺公司的自然壟斷屬性決定了最終不管誰勝出，都只能回到接近完全壟斷的市場結(jié)構(gòu)。一旦服務(wù)提供者將按照利潤最大化進(jìn)行壟斷定價，就會導(dǎo)致消費者剩余和社會總福利的損失。

（4）網(wǎng)約車業(yè)態(tài)可能加劇城市交通的堵與空氣污染，并且對公共交通系統(tǒng)的穩(wěn)定運行帶來風(fēng)險。理論上，網(wǎng)約車平臺利用其掌握的車輛和乘客的位置信息，可以優(yōu)化車輛和乘客的匹配關(guān)系，從而減少每單業(yè)務(wù)對道路資源的占用?，F(xiàn)實中，移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)條件下網(wǎng)約車平臺天然具有最大限度調(diào)動社會車輛來提供出租汽車服務(wù)的傾向。然而，城市交通的瓶頸是道路資源的有限性。在出行需求高峰時期，如果平臺公司試圖通過動員更多社會車輛從事網(wǎng)約車服務(wù)來解決車輛與乘客數(shù)量不匹配問題，則極可能導(dǎo)致道路上承載的車輛超出合意數(shù)量而形成擁堵。另外，在車輛需求低峰或者平峰時期，由于網(wǎng)約車的彈性定價提高了乘客使用網(wǎng)約車而非公共交通的意愿，不但導(dǎo)致公共交通系統(tǒng)客流的不穩(wěn)定性，而且會加劇城市空氣污染問題。

圖1 不同商業(yè)模式下的平臺與參與方關(guān)系

3 網(wǎng)約車平臺雙重經(jīng)濟(jì)屬性的學(xué)理分析

移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對出租汽車行業(yè)帶來的最大改變是形成了給司機(jī)和乘客提供搜索和匹配功能的網(wǎng)約車平臺。因此，只有分析清楚網(wǎng)約車平臺的經(jīng)濟(jì)性質(zhì)，才能提出應(yīng)該對網(wǎng)約車采用何種監(jiān)管模式的政策建議。

國家交通運輸部2016年頒布的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》中提到，“網(wǎng)約車平臺公司承擔(dān)承運人責(zé)任，應(yīng)當(dāng)保證運營安全，保障乘客合法權(quán)益”。這表明，交通運輸部門對于網(wǎng)約車平臺公司的性質(zhì)做了雙重界定：一方面，網(wǎng)約車平臺公司被認(rèn)定為司機(jī)和乘客提供信息撮合與匹配服務(wù)；另一方面，它也直接組織車輛運營、分配工作任務(wù)、確定服務(wù)價格、制定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、決定收益分配、實施駕駛員管理和服務(wù)評價等，是客運服務(wù)承運人，需要承擔(dān)承運人責(zé)任。由此，網(wǎng)約車平臺的功能可以被分為兩項：一是利用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過即時信息在平臺上為司機(jī)（及車輛）與乘客提供搜索與匹配服務(wù)；二是線下的城市客戶服務(wù)，這與傳統(tǒng)出租汽車行業(yè)并無二致。

圖1中的上半部分是標(biāo)準(zhǔn)的線上經(jīng)濟(jì)平臺，該平臺提供了使得供應(yīng)商（A側(cè)）和消費者（B側(cè)）相互找到對方的交易市場。在這類平臺經(jīng)濟(jì)上，對定價、促銷和銷售條件等方面的控制權(quán)仍然掌握在供應(yīng)商手中，平臺僅僅發(fā)揮在虛擬空間幫助雙方進(jìn)行搜索和匹配的功能。換言之，平臺功能和交易功能依然是分開的[3-4]。由于網(wǎng)絡(luò)外部性的存在，平臺具有自然壟斷屬性，即由一個平臺來提供搜索和匹配功能可以最大化網(wǎng)絡(luò)正外部性所產(chǎn)生的社會福利，因而是最有效率的。但是，供應(yīng)商和消費者之間的交易功能，其效率主要來自供應(yīng)商之間的市場競爭。

網(wǎng)約車平臺并不屬于這種類型，而屬于圖1中的下半部分所刻畫的情形。在這種情形下，平臺和A側(cè)的供應(yīng)商（司機(jī)）形成了垂直一體化關(guān)系，即司機(jī)以一種或緊密或松散的形式和網(wǎng)約車平臺構(gòu)成利益共同體。更重要的是，定價、促銷和銷售條件并不掌握在作為供應(yīng)商的司機(jī)手中，而是由平臺所掌握。顯然，網(wǎng)約車平臺公司集平臺功能與交易功能于一體，因而具備雙重經(jīng)濟(jì)屬性。

就平臺功能而言，網(wǎng)約車平臺同樣具有自然壟斷性，即由一個平臺來提供撮合匹配功能才會給司機(jī)和乘客雙方帶來最大化的網(wǎng)絡(luò)正外部性產(chǎn)生的社會福利。假如同時存在多個平臺，那么，一方面A、B兩側(cè)的參與人被分割到不同的平臺，從而削弱了網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)所產(chǎn)生的社會福利；另一方面，這些平臺中參與者規(guī)模最大的一個，由于它存在更大的網(wǎng)絡(luò)正外部性，從而會形成對其他平臺參與者的吸引效應(yīng)，最終成為唯一的平臺而出現(xiàn)“贏家通吃”現(xiàn)象。

就交易功能而言，作為供應(yīng)商的司機(jī)承擔(dān)著將乘客送到目的地的城市客運服務(wù)業(yè)務(wù)。假如在存在數(shù)量眾多的司機(jī)和乘客的完全競爭市場上，競爭本身會帶來效率的提升，某一個司機(jī)在客運服務(wù)市場上能否爭取到乘客選擇它來提供服務(wù)，主要取決于該司機(jī)能否以更低的成本提供同樣品質(zhì)的服務(wù)，或者以同樣的成本提供更高品質(zhì)的服務(wù)。無論是前者還是后者，這都意味著該司機(jī)具備更強(qiáng)的市場競爭力。換言之，競爭會實現(xiàn)社會福利最大化的結(jié)果。但是，在網(wǎng)約車市場上，由于司機(jī)與自然壟斷性質(zhì)的平臺公司形成了垂直一體化關(guān)系，喪失了在城市客運服務(wù)上的定價權(quán)及基于價格開展競爭的權(quán)利，最終導(dǎo)致本應(yīng)存在激烈競爭的城市客運服務(wù)業(yè)務(wù)，由于掌握在自然壟斷性平臺公司手中而同樣呈現(xiàn)出壟斷的市場特征。這不但導(dǎo)致客運服務(wù)的供應(yīng)量低于完全競爭的市場結(jié)果，而且容易形成供應(yīng)商（生產(chǎn)者）對消費者（乘客）剩余的福利攫取，從而最終強(qiáng)化了網(wǎng)約車平臺公司從出租汽車行業(yè)獲得最大化利潤的能力。

因此，不難理解，為何在網(wǎng)約車平臺的發(fā)展過程中經(jīng)常性出現(xiàn)網(wǎng)約車平臺為提高市場份額進(jìn)行的“燒錢大戰(zhàn)”。各個網(wǎng)約車平臺向司機(jī)和乘客的“補貼”，增強(qiáng)它們利用自身平臺的可能性，一方面可以提升本平臺的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，另一方面則可以削弱競爭對手平臺的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。無論結(jié)果是新平臺取代舊平臺，還是舊平臺打敗新平臺，“燒錢”的過程是任何一家網(wǎng)約車平臺公司都難以承受的成本之重。

4 網(wǎng)約車平臺監(jiān)管改革的政策設(shè)計

在網(wǎng)約車市場領(lǐng)域中，如何針對網(wǎng)約車平臺設(shè)計合理的監(jiān)管政策？其難點正在于上一節(jié)所討論的雙重經(jīng)濟(jì)屬性。作為城市客運服務(wù)商，網(wǎng)約車平臺與傳統(tǒng)巡游出租汽車并無不同，因此，應(yīng)該保持兩者在監(jiān)管原則上的統(tǒng)一性，如確保城市道路通暢、維護(hù)城市形象、保護(hù)駕駛員合法權(quán)益、確保乘客安全并提供良好的出行服務(wù)。作為基于移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提供搜索匹配服務(wù)的平臺，網(wǎng)約車平臺公司的監(jiān)管的確需要有新的監(jiān)管邏輯和監(jiān)管模式。

4.1 監(jiān)管主體

網(wǎng)約車市場的監(jiān)管涉及多個監(jiān)管主體，既包括交通業(yè)務(wù)主管部門交通運輸部、工業(yè)與信息化部和網(wǎng)絡(luò)安全與信息化辦公室，也包括國家發(fā)改委、商務(wù)部及勞動和社會保障部等具體職能部門。不同監(jiān)管主體在各自權(quán)限范圍依法履行相應(yīng)的監(jiān)管職責(zé)，同時也應(yīng)劃分清楚各個監(jiān)管主體的職責(zé)權(quán)限，以免出現(xiàn)多頭管理或管理空白局面。而且，由于城市交通問題地域性較強(qiáng)，網(wǎng)約車平臺的監(jiān)管也需要在中央政府和地方監(jiān)管機(jī)構(gòu)之間形成分權(quán)分工合理的協(xié)作監(jiān)管格局。

4.2 監(jiān)管內(nèi)容

對網(wǎng)約車平臺公司監(jiān)管政策的設(shè)計，本文試圖從3個方面加以考慮，其中任何一方面都涉及市場失靈現(xiàn)象。監(jiān)管政策作為一種公共政策，正是要糾正現(xiàn)實中廣泛存在的市場失靈。

（1）針對網(wǎng)約車平臺公司經(jīng)營中存在的壟斷問題。目前，世界各國的網(wǎng)約車市場結(jié)構(gòu)通常是一家獨大，或者雙寡頭結(jié)構(gòu)。盡管也有一些小規(guī)模的平臺，但是市場份額要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于最大的那一個或兩個平臺。導(dǎo)致這種市場結(jié)構(gòu)的根本原因是前文討論的網(wǎng)約車平臺公司的雙重屬性。網(wǎng)絡(luò)正外部性產(chǎn)生的近乎“贏家通吃”的結(jié)果，必然使得網(wǎng)約車市場出現(xiàn)嚴(yán)重的壟斷勢力，并最終表現(xiàn)為攫取消費者剩余的壟斷定價，以及低于社會最優(yōu)的服務(wù)供給量。這種壟斷力量往往反映的是先行優(yōu)勢，或者是資本運作的結(jié)果，而與技術(shù)創(chuàng)新無關(guān)，甚至?xí)璧K創(chuàng)新，也與效率提升沒有直接聯(lián)系。網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)產(chǎn)生的自然壟斷并不必然排斥市場的新進(jìn)入者，但是新進(jìn)入者要讓用戶從既有平臺切換到自己的平臺上來，通常需要借助雄厚的資本力量，以對用戶的高額補貼來實現(xiàn)，而這個做法會受到在位平臺對等補貼措施的反擊而削弱其成效。因此，反壟斷監(jiān)管是網(wǎng)約車市場上非常重要而必需的監(jiān)管機(jī)制。

針對網(wǎng)約車平臺進(jìn)行反壟斷監(jiān)管的難點在于，對具有壟斷力量的網(wǎng)約車平臺公司采取傳統(tǒng)的反壟斷措施——分拆——可能需要慎重，因為分拆會極大地削弱網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，從而帶來社會福利損失。如果壟斷帶來的福利損失高于分拆，那么，通過分拆強(qiáng)化競爭就是一種次優(yōu)的安排。另一個反壟斷措施的考慮是，將網(wǎng)約車平臺公司的雙重屬性進(jìn)行分割，從而向圖1上半部分的模式轉(zhuǎn)變。具有自然壟斷屬性的平臺被獨立為按特許經(jīng)營方式運營的公用事業(yè)；而競爭性的線下客運服務(wù)則由許多擁有司機(jī)和車輛的出租汽車公司承擔(dān)，他們通過網(wǎng)約車平臺直接和乘客進(jìn)行交易，平臺則只收取信息中介費用。

（2）網(wǎng)約車平臺公司線上業(yè)務(wù)中的市場失靈。這里又主要分為兩個問題：①用戶的隱私保護(hù)和信息安全。網(wǎng)約車平臺公司利用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提供匹配服務(wù)的同時，實際上也在收集包括乘客和司機(jī)在內(nèi)的各類用戶的行為數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)能夠被用于提高匹配效率，但也有可能被挪作他用，甚至被出售給其他方而損害用戶的隱私權(quán)。這就需要監(jiān)管部門的介入。雖然《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》明確規(guī)定，乘客享有對網(wǎng)約車平臺公司信息采集目的、方式和范圍的知情權(quán)，網(wǎng)約車平臺公司對所采集信息的使用，必須符合其服務(wù)目的，不得超范圍使用，除國家機(jī)關(guān)依法調(diào)用外，不得向第三方提供相關(guān)信息，但是關(guān)于網(wǎng)約車平臺所收集的數(shù)據(jù)種類、方式和使用方法仍然十分模糊，盡管我國已經(jīng)初步建立全國性和地方性的出租汽車行業(yè)監(jiān)管平臺，但是整個系統(tǒng)還處于起步階段，網(wǎng)約車平臺與監(jiān)管機(jī)構(gòu)之間的信息不對稱及信息安全問題十分嚴(yán)重。由于數(shù)據(jù)的非排他性和非競爭性使得它們區(qū)別于普通的商品和服務(wù)，它可以被多人出于非競爭目的同時使用，所以很難做到依靠市場保護(hù)個人數(shù)據(jù)。②算法監(jiān)管。依托大數(shù)據(jù)的算法是網(wǎng)約車平臺提高匹配效率的重要技術(shù)手段，通常也構(gòu)成公司核心競爭力而具有商業(yè)秘密的性質(zhì)。但是，算法中的定價程序本身也可以被平臺公司利用來最大可能從用戶身上攫取利益。早在2015年，就有研究發(fā)現(xiàn)，Uber的“加成定價”算法下，相隔不遠(yuǎn)的消費者對同樣出行里程所收到的報價存在明顯差異[5]。這主要是定價算法程序不透明所導(dǎo)致的。近期，國內(nèi)新聞上也披露，某些網(wǎng)約車平臺對同一時間、出發(fā)點和目的地的不同客戶收取的價格不同的消息。這種基于對用戶歷史數(shù)據(jù)分析得到用戶價格彈性特征而進(jìn)行價格歧視的做法，顯然也需要監(jiān)管機(jī)制來加以糾正。算法監(jiān)管還涉及在特殊情形下，如雨天或上下班高峰時段，網(wǎng)約車平臺公司利用乘客普遍性缺乏價格彈性的特點而采取大幅加價的行為，針對這種情形，有效的監(jiān)管機(jī)制是對網(wǎng)約車平臺公司的定價采取價格上限監(jiān)管原則。

（3）網(wǎng)約車平臺公司線下客戶服務(wù)中的市場失靈。網(wǎng)約車平臺公司的線下服務(wù)與傳統(tǒng)巡游出租車類似，存在各種引起市場失靈的因素，因此既有的各項對應(yīng)監(jiān)管機(jī)制同樣是適用的。本文要特別指出的是，由于網(wǎng)約車平臺極大地擴(kuò)大了乘客能夠搜索到的提供服務(wù)的司機(jī)，這一方面降低了交易發(fā)生前的搜索成本，但另一方面，乘客與這些司機(jī)（特別是兼職司機(jī)）的信息不對稱程度也加大了，由此引發(fā)的事后投機(jī)行為和道德風(fēng)險成本亦會相應(yīng)提高。這意味著針對司機(jī)和車輛的準(zhǔn)入，相比于傳統(tǒng)巡游車，政府對于網(wǎng)約車要采取更加嚴(yán)格的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和機(jī)制。目前《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》中關(guān)于平臺公司的許可條件和許可程序較為寬松，而把對車輛和司機(jī)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的制定交由各地方政府來決定。從各地出臺的實施細(xì)則來看，多數(shù)地方采取了較為嚴(yán)格的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。在這些標(biāo)準(zhǔn)的實施上，如果網(wǎng)約車平臺公司能夠采取更多的自我監(jiān)管機(jī)制，對于接入平臺的車輛和司機(jī)嚴(yán)格把關(guān)，則無疑可以緩解地方政府的工作壓力。然而，國內(nèi)外的實踐證明，網(wǎng)約車平臺的自我監(jiān)管激勵是比較弱的，這也可以從不斷被揭露的網(wǎng)約車司機(jī)對乘客的各種侵犯事件中得到體現(xiàn)。因此，地方政府對網(wǎng)約車司機(jī)和車輛的準(zhǔn)入監(jiān)管仍然要嚴(yán)格執(zhí)法。

其他方面的監(jiān)管還涉及環(huán)境保護(hù)、勞工（司機(jī)）的安全和利益，尤其是，網(wǎng)約車作為新興交通工具，不得不考慮其發(fā)展對于城市擁堵問題的影響。目前，由于規(guī)范的定量研究成果不多，相應(yīng)的監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)和實施方面還需要依賴更多的學(xué)理證據(jù)。

4.3 監(jiān)管法律法規(guī)

無論是監(jiān)管主體的權(quán)責(zé)，還是監(jiān)管方式的制定和執(zhí)行，都需要依據(jù)相關(guān)法律法規(guī)來明確。在移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)重塑出租汽車行業(yè)特征之后，加快建立健全的法律法規(guī)是城市出租汽車行業(yè)監(jiān)管改革的制度保障。目前，直接與網(wǎng)約車平臺有關(guān)的法律法規(guī)為交通運輸部頒布的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》和一些地方法規(guī)，盡管立法層級低、法律效力弱，針對許多具體需要監(jiān)管的問題也缺乏專業(yè)性規(guī)定，但是給網(wǎng)約車監(jiān)管提供了基本的法律依據(jù)。此外，《反壟斷法》《反不正當(dāng)競爭法》《價格法》和《國家網(wǎng)絡(luò)安全法》等法律，分別涉及對網(wǎng)約車監(jiān)管的不同方面規(guī)定。此外，加快進(jìn)行《個人信息保護(hù)法》立法工作的呼吁也日益強(qiáng)烈[6]。這部法律對于網(wǎng)約車平臺規(guī)范收集和使用乘客信息，既保證用戶隱私得到尊重，又能夠利用平臺的信息優(yōu)勢來更好地服務(wù)于城市居民顯然具有重要意義，應(yīng)該盡早進(jìn)入立法規(guī)劃和立法程序。

5 移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)下其他城市交通系統(tǒng)的發(fā)展

5.1 移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與巡游出租車

網(wǎng)約車出現(xiàn)后，網(wǎng)約車平臺通常利用雙向補貼吸引更多的司機(jī)和乘客，形成了對傳統(tǒng)巡游車的不公平競爭，沖擊了巡游車司機(jī)隊伍，因此對網(wǎng)約車平臺的監(jiān)管也能幫助巡游車行業(yè)回到正常發(fā)展軌道上來。監(jiān)管部門應(yīng)該利用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，設(shè)計多種政策工具來改進(jìn)對于巡游車的監(jiān)管，以緩解目前存在的巡游車監(jiān)管失靈現(xiàn)象。在對網(wǎng)約車平臺進(jìn)行監(jiān)管時，力爭讓所有出租汽車公司的車輛平等接入平臺，讓更多巡游車司機(jī)通過網(wǎng)約車平臺來搜索乘客，減少司機(jī)和乘客的信息不對稱，提高巡游車的使用效率，也滿足乘客的出行需求。

為解決過去巡游車數(shù)量控制過于僵化，車輛的增長率低于城市人口規(guī)模的增長率，甚至不增加巡游車數(shù)量供給和巡游車價格與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)狀況不匹配等問題，可以通過移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)巡游車市場相對合理的價格管制和數(shù)量控制，幫助傳統(tǒng)出租汽車企業(yè)靈活調(diào)動運力以及為司機(jī)提供更多的業(yè)務(wù)支持等。利用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，確保道路通暢、出行安全、出租汽車司機(jī)隊伍穩(wěn)定以及公交體系穩(wěn)定運行這些基本要求，應(yīng)該成為任何巡游車監(jiān)管改革政策的出發(fā)點。

同時需要注意的是，基于移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對于網(wǎng)約車和巡游車這新老業(yè)態(tài)的影響，促進(jìn)新老業(yè)態(tài)公平競爭，一般采取對老業(yè)態(tài)松綁、對新業(yè)態(tài)上緊箍咒的態(tài)度，但是松和緊的程度除了由交通運輸部做整體統(tǒng)籌之外，還需要地方相關(guān)部門因地制宜。各地的網(wǎng)約車發(fā)展程度和巡游車行業(yè)狀況差距較大，就城市交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重的部分超大、特大和大城市而言，新老業(yè)態(tài)競爭程度不一，需要對新老業(yè)態(tài)的監(jiān)管程度和模式做合理調(diào)整。

5.2 網(wǎng)約車與其他城市交通系統(tǒng)的互補

考慮到城市交通的整體規(guī)劃，人們普遍認(rèn)為，應(yīng)該堅持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通、適度發(fā)展出租汽車的原則，出租汽車作為對于城市公交和地鐵等公共交通的補充無法解決高峰時期的道路擁堵和用車需求問題，因此在有序發(fā)展出租汽車行業(yè)的同時，繼續(xù)推動移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與公共交通事業(yè)的有效融合，充分利用先進(jìn)的移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和數(shù)據(jù)挖掘方法，實現(xiàn)公共交通的信息共享，提高公共交通的機(jī)動性，向市民提供更多的出行信息[7]。例如，在公交車載監(jiān)控系統(tǒng)領(lǐng)域，利用相關(guān)設(shè)備和系統(tǒng)滿足調(diào)度、監(jiān)控、數(shù)據(jù)分析等需求；推動全國城市一卡通的互聯(lián)互通工作；利用移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)幫助市民實現(xiàn)公交地鐵查詢、實時公交地鐵等服務(wù)，如公共交通app等。除了考慮移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與公共交通事業(yè)的相互滲透之外，也應(yīng)將出租汽車行業(yè)，尤其是其中的網(wǎng)約車部分納入我國智能交通管理系統(tǒng)中去，使所有駕駛員和使用各類交通工具的乘客可以享受全天候智能化網(wǎng)絡(luò)交通信息服務(wù)，也為交通運輸相關(guān)部門進(jìn)行交通組織管理提供幫助，使城市交通平穩(wěn)運行。

6 結(jié)語

本文針對移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在城市出租汽車行業(yè)的運用所催生的網(wǎng)約車平臺公司進(jìn)行學(xué)理分析。網(wǎng)約車平臺在提高出租汽車領(lǐng)域的匹配效率的同時，也帶來一系列新的問題與監(jiān)管挑戰(zhàn)。文章認(rèn)為，網(wǎng)約車平臺公司同時具有線上的自然壟斷和線下的市場競爭雙重屬性，這給監(jiān)管政策的設(shè)計帶來較大的困難，尤其是如何對事實上擁有壟斷力量的網(wǎng)約車平臺采取反壟斷措施。對此，本文在理論分析的基礎(chǔ)上給出各種可能的政策選項，并討論網(wǎng)約車和傳統(tǒng)巡游車的融合發(fā)展，以及網(wǎng)約車和其他城市交通系統(tǒng)構(gòu)建互補關(guān)系的機(jī)制。

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