共享移動(dòng)性創(chuàng)新、規(guī)制變革及其社會(huì)障礙

馮蘇葦 FENG Suwei

平臺(tái)經(jīng)濟(jì)①平臺(tái)經(jīng)濟(jì)（platforms economics）一詞較早出現(xiàn)在EVANSD. Platforms economics:essays on multi-sided businesses.Competition Policy International（2011）一文中。類(lèi)似的表述還包括sharing economy , collaborative economy, multi-sided platform, two-sided internet markets等?？焖籴绕馂楣蚕硪苿?dòng)性發(fā)展帶來(lái)了契機(jī)，所引發(fā)的社會(huì)問(wèn)題對(duì)出行行業(yè)規(guī)制提出了極大的挑戰(zhàn)。一方面，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)作為共享移動(dòng)性的技術(shù)載體和交易場(chǎng)所，很大程度上加速了它在出行領(lǐng)域各個(gè)市場(chǎng)的滲透和生長(zhǎng)；另一方面，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)所導(dǎo)致的新舊業(yè)態(tài)之間利益沖突日趨激烈，亟需出行行業(yè)規(guī)制及時(shí)更新，引導(dǎo)和調(diào)節(jié)兩者公平競(jìng)爭(zhēng)、融合發(fā)展。規(guī)制更新決定了平臺(tái)經(jīng)濟(jì)和共享移動(dòng)性今后的走向，因此結(jié)合我國(guó)城市機(jī)動(dòng)化背景，探討其更新方向及所存在的社會(huì)障礙具有重要的理論意義和政策價(jià)值。

1 共享移動(dòng)性及其影響

近年來(lái)，經(jīng)濟(jì)、環(huán)境和社會(huì)力量快速提升了共享移動(dòng)性對(duì)車(chē)輛、自行車(chē)或其他出行方式的共享使用。在我國(guó)城鎮(zhèn)化和機(jī)動(dòng)化特定背景下，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)在出行領(lǐng)域的快速崛起為共享移動(dòng)性提供了技術(shù)基礎(chǔ)，共享移動(dòng)性在交通需求管理中所承擔(dān)的角色、地位和作用成為廣為關(guān)注的議題。主要的共享方式②有文獻(xiàn)認(rèn)為公共交通也是共享移動(dòng)性的一種方式。，如網(wǎng)約車(chē)（Rridesouring）、共享單車(chē)（互聯(lián)網(wǎng)無(wú)樁租賃自行車(chē)）、汽車(chē)分時(shí)租賃以及汽車(chē)合乘等，正在改變?nèi)藗兊慕煌ㄟx擇，并對(duì)出行市場(chǎng)和城市交通產(chǎn)生變革性影響。經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)和實(shí)證研究表明，共享移動(dòng)性對(duì)出行行為、環(huán)境、土地利用以及社會(huì)關(guān)系產(chǎn)生了不可低估的影響[1]，這些復(fù)雜的作用機(jī)制仍需更多的觀察和研究來(lái)證實(shí)。

圖1 共享移動(dòng)性的分類(lèi)

根據(jù)美國(guó)加州大學(xué)伯克利分校Susan Shaheen的定義[2]，共享移動(dòng)性（Shared mobility）是一種創(chuàng)新的交通策略，出行者通過(guò)對(duì)車(chē)輛、自行車(chē)和其他方式的共享使用，按需獲得各種交通方式的接入。它包括各種形式的汽車(chē)共享、合乘以及應(yīng)需（On demand）出行服務(wù)，也包括可替代的公交服務(wù)，比如輔助公交、定制公交、私人微公交服務(wù)（Microtransit）等。根據(jù)撮合主體的差異，共享移動(dòng)性以社會(huì)關(guān)系、企業(yè)組織、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)（平臺(tái)經(jīng)濟(jì)）等3種方式進(jìn)行出行活動(dòng)的組織和安排（圖1），并呈現(xiàn)各方式之間相互疊加的趨勢(shì)?；谏鐣?huì)關(guān)系（家或親緣關(guān)系、工作關(guān)系等）的合乘行為是共享移動(dòng)性最早的自組織形式。1970年代開(kāi)始，美國(guó)、加拿大等國(guó)采用稅收優(yōu)惠政策鼓勵(lì)企業(yè)利用內(nèi)部信息技術(shù)，對(duì)員工通勤合乘進(jìn)行撮合和激勵(lì)，以改變“單人單駕”出行方式，降低個(gè)體機(jī)動(dòng)化外部成本。2010年后，隨著互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)終端、大數(shù)據(jù)和云計(jì)算的推廣運(yùn)用，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)為大規(guī)模點(diǎn)對(duì)點(diǎn)出行交易提供了關(guān)鍵技術(shù)和應(yīng)用場(chǎng)景，基于互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)終端的共享移動(dòng)性服務(wù)開(kāi)始大規(guī)模進(jìn)入市場(chǎng)，2012年非盈利的汽車(chē)共享（Ridesharing）約占加拿大和美國(guó)交通方式分擔(dān)的8%—11%[3]。依靠社會(huì)關(guān)系、企業(yè)組織和平臺(tái)經(jīng)濟(jì)等媒介的撮合，共享移動(dòng)性既包括同一運(yùn)載工具內(nèi)部空間的非競(jìng)爭(zhēng)性共享（你有我有），如小汽車(chē)合乘、順風(fēng)車(chē)和各種輔助公交等，也包括對(duì)運(yùn)載工具的競(jìng)爭(zhēng)性共享（你有我無(wú)），如網(wǎng)約車(chē)、汽車(chē)和自行車(chē)分時(shí)租賃等。

共享移動(dòng)性對(duì)出行產(chǎn)業(yè)鏈以及交通參與方產(chǎn)生了一系列綜合影響，包括：

（1）移動(dòng)終端叫車(chē)服務(wù)（App-based ride-hailing service）提供出行便利的同時(shí)，轉(zhuǎn)移了部分出租車(chē)和公交客流，Uber等交通網(wǎng)絡(luò)公司 (Transportation Network Company, TNC) “創(chuàng)造性破壞過(guò)程”所產(chǎn)生的社會(huì)影響備受爭(zhēng)議[4]，其服務(wù)可靠性與透明性、員工保障、社會(huì)公平、與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)公平競(jìng)爭(zhēng)等問(wèn)題廣受關(guān)注[5]。

（2）伴隨著自行車(chē)回歸城市的世界性潮流，無(wú)樁租賃自行車(chē)（共享單車(chē)）快速興起和拓展市場(chǎng)。在我國(guó)城市自行車(chē)路權(quán)有待保障、騎行行為不規(guī)范以及公共空間管理滯后的背景下，共享單車(chē)帶來(lái)的“快速自行車(chē)化”過(guò)程對(duì)城市管理者提出了諸多挑戰(zhàn)[6]。

（3）共享汽車(chē)（分時(shí)租賃）興起于1990年代的歐洲和2000年代的美國(guó)，初期由于缺少大規(guī)模風(fēng)險(xiǎn)投資而發(fā)展緩慢，之后運(yùn)營(yíng)商選擇與其他共享移動(dòng)性服務(wù)（如E-delivery網(wǎng)絡(luò)約租車(chē)和網(wǎng)約車(chē)司機(jī)）進(jìn)行合作。2014年，全球約有500萬(wàn)共享汽車(chē)用戶(hù)以及超過(guò)10萬(wàn)輛共享汽車(chē)[7]。它的推廣有助于降低機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量、鼓勵(lì)多模式移動(dòng)性以及減少溫室氣體和其他污染源[8]。

（4）MaaS（Mobility as a Service）對(duì)出行模式、支付方式與移動(dòng)性方案提供整合性服務(wù)，并成為一種新趨勢(shì)——原來(lái)提供單一服務(wù)和移動(dòng)性的公司，現(xiàn)在提供更有競(jìng)爭(zhēng)力的多模式服務(wù)。MaaS意味著從傳統(tǒng)的個(gè)人擁有出行工具到將出行作為一種服務(wù)來(lái)進(jìn)行消費(fèi)，而多邊平臺(tái)粘合了出行者、交通運(yùn)營(yíng)者、數(shù)據(jù)供應(yīng)商和MaaS供應(yīng)商，是將交通運(yùn)輸轉(zhuǎn)化為一種整合性服務(wù)的最佳場(chǎng)景。

（5）汽車(chē)制造商將新的移動(dòng)性作為盈利策略的一部分，從共享移動(dòng)性中進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)投資并獲得收益，打造可持續(xù)的交通系統(tǒng)。

（6） 城市成為共享移動(dòng)性的擴(kuò)散主場(chǎng)，中央和城市地方政府加快政策供給和規(guī)制更新，協(xié)調(diào)新舊業(yè)態(tài)之間的競(jìng)爭(zhēng)和沖突，保障公眾出行服務(wù)的高效、安全、價(jià)格可承受，為行業(yè)可持續(xù)發(fā)展做出前瞻性引導(dǎo)。如果說(shuō)平臺(tái)充當(dāng)了共享移動(dòng)性“創(chuàng)新性擴(kuò)散”的技術(shù)推手，那么出行市場(chǎng)的政府規(guī)制，或者說(shuō)在新舊業(yè)態(tài)交織過(guò)程中政府主導(dǎo)的規(guī)則更新將很大程度上改變共享移動(dòng)性的發(fā)展方向，下節(jié)介紹平臺(tái)經(jīng)濟(jì)和出行市場(chǎng)規(guī)制。

2 平臺(tái)經(jīng)濟(jì)與出行市場(chǎng)規(guī)制

2.1 平臺(tái)經(jīng)濟(jì)崛起與沖擊

隨著互聯(lián)網(wǎng)、移動(dòng)終端、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，大型雙邊平臺(tái)企業(yè)在資本推動(dòng)下快速崛起，催生了個(gè)人之間以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)方式交易的商業(yè)模式。這種新型的互聯(lián)網(wǎng)和移動(dòng)終端平臺(tái)提供了雙邊或多邊市場(chǎng)的居間服務(wù)，降低了交易成本以及信息不對(duì)稱(chēng)，有利于閑置資源接入與再利用，促進(jìn)就業(yè)和釋放經(jīng)濟(jì)活力，被稱(chēng)為社會(huì)財(cái)富的“第三次分配”。與此同時(shí)，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)在企業(yè)監(jiān)管、稅收及不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)方面也存在諸多爭(zhēng)議，其壟斷性行為、超常盈利能力以及對(duì)傳統(tǒng)線下實(shí)體經(jīng)濟(jì)的沖擊，成為普遍關(guān)注的全球性問(wèn)題。

平臺(tái)交易標(biāo)的包括居民生活性消費(fèi)品、金融資產(chǎn)以及勞務(wù)等，出行領(lǐng)域代表性業(yè)務(wù)包括網(wǎng)約車(chē)、共享單車(chē)、汽車(chē)分時(shí)租賃等，從我國(guó)市場(chǎng)情況看B2C、C2C方式均有，目前以B2C方式為主。平臺(tái)經(jīng)濟(jì)以可接受的交易成本為供需雙方創(chuàng)建一個(gè)匹配[9]，交易成本降低表現(xiàn)在交易者之間的信息搜尋成本、溝通聯(lián)絡(luò)成本和合約簽訂成本，實(shí)際上是用一種交易成本更低的租賃合約形式取代原有的買(mǎi)賣(mài)合約形式[10]。由于交易成本下降，消費(fèi)者滿足需求呈現(xiàn)出由“以買(mǎi)為主”向“以租為主”的轉(zhuǎn)變[11]。比如，傳統(tǒng)出租車(chē)服務(wù)具有高的搜尋成本和低的有效供給，司機(jī)為避免空駛而聚集在需求量高的地段，最終降低了有效需求，而網(wǎng)約車(chē)提供線上的交易撮合降低了搜尋成本，動(dòng)態(tài)定價(jià)為司機(jī)進(jìn)入和退出市場(chǎng)時(shí)機(jī)提供指導(dǎo)性信息，創(chuàng)造了一個(gè)真正由供給和需求決定的有效市場(chǎng)[12]。

數(shù)字信息技術(shù)使線上信息成本大幅下降，推動(dòng)了共享型或協(xié)作型經(jīng)濟(jì)平臺(tái)的興起，驅(qū)動(dòng)因素包括全球經(jīng)濟(jì)背景、技術(shù)創(chuàng)新與突破、參與者經(jīng)濟(jì)社會(huì)需求和環(huán)保態(tài)度等[10]，即：（1）全球金融危機(jī)后產(chǎn)生的大量失業(yè)和消費(fèi)替代，以及各國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型帶來(lái)的再就業(yè)壓力；（2）互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展、數(shù)字技術(shù)克服了點(diǎn)對(duì)點(diǎn)交易關(guān)于信任、聲譽(yù)等一系列制約共享行為的障礙；（3）參與者個(gè)人經(jīng)濟(jì)因素，如省錢(qián)、便利及高質(zhì)量服務(wù)，對(duì)社群認(rèn)同和增強(qiáng)社會(huì)聯(lián)系的渴望以及對(duì)環(huán)保的重視等。

平臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)與規(guī)模經(jīng)濟(jì)相互疊加，使其具有向少數(shù)大公司集中的強(qiáng)烈趨勢(shì)③美國(guó)科技五強(qiáng)（蘋(píng)果、谷歌、微軟、亞馬遜、臉書(shū)）和中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)雙雄（騰訊、阿里）的市值加在一起，逾3萬(wàn)億美元，超過(guò)英國(guó)的GDP。來(lái)源：王力為，全球領(lǐng)袖縱論何以監(jiān)管平臺(tái)巨頭，財(cái)新網(wǎng)，中國(guó)改革，2018年第2期，2018年3月1日，http://cnreform.caixin.com/2018-03-05/101217232.html。，引發(fā)監(jiān)管者對(duì)平臺(tái)壟斷、過(guò)度攫取消費(fèi)者利益的擔(dān)憂。而它對(duì)傳統(tǒng)行業(yè)的補(bǔ)充和侵蝕、以及對(duì)原有規(guī)制的突破和違背是平臺(tái)經(jīng)濟(jì)引發(fā)爭(zhēng)議最突出之處?，F(xiàn)行監(jiān)管框架主要為傳統(tǒng)市場(chǎng)所設(shè)計(jì)，在保衛(wèi)傳統(tǒng)行業(yè)商業(yè)模式（及就業(yè)）與可能產(chǎn)生更廣泛利益的創(chuàng)新模式之間，管制者面臨如何取舍的價(jià)值判斷[13]。此外，平臺(tái)在各類(lèi)用戶(hù)和不同市場(chǎng)側(cè)收集用戶(hù)行為數(shù)據(jù)方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)，加劇了平臺(tái)及用戶(hù)之間的信息不對(duì)稱(chēng)，產(chǎn)生“單向鏡”現(xiàn)象④“單向鏡”是經(jīng)濟(jì)學(xué)家Pasquale在2015年提出的一個(gè)比喻，平臺(tái)對(duì)個(gè)人生活的了解達(dá)到前所未有的程度，而用戶(hù)并不了解自身數(shù)據(jù)的搜集和分析情況，以及這些情況如何影響展示給他們的信息。，即平臺(tái)個(gè)人信息收集及處理能力與用戶(hù)有限認(rèn)知能力之間的信息不對(duì)稱(chēng)。用戶(hù)擔(dān)心喪失個(gè)人自主、不透明、問(wèn)責(zé)不足以及數(shù)據(jù)可能被用于損害個(gè)人利益。研究發(fā)現(xiàn)，Uber通過(guò)“加成定價(jià)”算法來(lái)制定價(jià)格，透明度不足[14]，平臺(tái)服務(wù)在可靠性、員工保障、社會(huì)公平以及與傳統(tǒng)行業(yè)公平競(jìng)爭(zhēng)等方面也存在諸多爭(zhēng)議[15]。

2.2 傳統(tǒng)出行市場(chǎng)規(guī)制及其放松

出行市場(chǎng)規(guī)制是政府及相關(guān)管理機(jī)構(gòu)為達(dá)到某種特定目的，如緩解交通擁擠、維持運(yùn)行安全、降低尾氣排放、保障路權(quán)公平等，通過(guò)一定的法令、規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)各種組織和個(gè)人的交通供給和需求決策進(jìn)行引導(dǎo)和干預(yù)的過(guò)程。本質(zhì)上，它是政府部門(mén)在經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)、社會(huì)管理、公共服務(wù)等職能之外，在交通管理領(lǐng)域行使其公共管制（Public regulation）職能的過(guò)程。傳統(tǒng)出行市場(chǎng)規(guī)制包括交通活動(dòng)參與者（個(gè)人和企業(yè)）及運(yùn)載工具應(yīng)遵循的準(zhǔn)入、價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量、安全保障等相關(guān)的法令、規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。

在特定種類(lèi)的出行市場(chǎng)中，規(guī)制根據(jù)市場(chǎng)特征以及可能存在的管理風(fēng)險(xiǎn)來(lái)制定具體規(guī)則。比如出租車(chē)服務(wù)具有流動(dòng)經(jīng)營(yíng)、隨機(jī)服務(wù)、點(diǎn)壟斷、交易成本高、時(shí)空約束、非自由交易、選擇受限等經(jīng)濟(jì)學(xué)特征，使得市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制不能有效發(fā)揮作用，存在特殊的市場(chǎng)失靈現(xiàn)象，因此在準(zhǔn)入（司機(jī)、車(chē)輛和企業(yè)）、數(shù)量、價(jià)格、服務(wù)質(zhì)量、安全等方面采用相應(yīng)的管制措施。

一般而言，規(guī)制的變更來(lái)源于公共價(jià)值觀變化、特大事件或突發(fā)事件發(fā)生以及管理者對(duì)行業(yè)管理的認(rèn)識(shí)與經(jīng)驗(yàn)等因素。在特定情形下，政策制定者也會(huì)根據(jù)市場(chǎng)變化主動(dòng)調(diào)整監(jiān)管方向，以確保行業(yè)的公平競(jìng)爭(zhēng)。確立之后的規(guī)制粘合了多種利益相關(guān)群體，他們的利益隨規(guī)制變更而發(fā)生變化，成為受益或受損的各方，同時(shí)會(huì)有新的利益相關(guān)方進(jìn)入政策視域，他們對(duì)規(guī)制變更的態(tài)度和訴求各不相同。從規(guī)制主體來(lái)看，政府與企業(yè)、政府與公眾的互動(dòng)關(guān)系推動(dòng)了規(guī)制的不斷演進(jìn)。從變更的動(dòng)因來(lái)看，規(guī)制的加強(qiáng)或放松與公共價(jià)值觀變化、市場(chǎng)變化催生的社會(huì)問(wèn)題、公共決策過(guò)程及其體制環(huán)境相關(guān)，一般會(huì)滯后于市場(chǎng)變化。此外，規(guī)制的變更過(guò)程要接受一般經(jīng)濟(jì)學(xué)原理的檢驗(yàn)，只有綜合考慮各利益相關(guān)群體的訴求和損益，并使規(guī)制變更的社會(huì)收益大于社會(huì)成本，才是社會(huì)凈收益最大的政策選項(xiàng)。

平臺(tái)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入出行領(lǐng)域改變了消費(fèi)者偏好、產(chǎn)業(yè)布局、業(yè)態(tài)結(jié)構(gòu)和競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。2017年7月，國(guó)家發(fā)改委、網(wǎng)信辦等八部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)分享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的指導(dǎo)性意見(jiàn)》。在共享移動(dòng)性所涉及的網(wǎng)約車(chē)、自行車(chē)和汽車(chē)租賃等領(lǐng)域，規(guī)制也相應(yīng)進(jìn)行了更新和調(diào)整、加強(qiáng)或放松。以出租車(chē)和網(wǎng)約車(chē)為例。長(zhǎng)期以來(lái)，出租車(chē)行業(yè)由于嚴(yán)格的數(shù)量和價(jià)格管制，車(chē)輛和服務(wù)供給跟不上城市出行需求增長(zhǎng)，特許經(jīng)營(yíng)加份子錢(qián)的管理模式實(shí)現(xiàn)了政府、企業(yè)、司機(jī)之間雙重委托代理關(guān)系，但也造成司企負(fù)擔(dān)不均衡、沖突加大，出租車(chē)服務(wù)質(zhì)量下降而飽受詬病。自2010年易到用車(chē)在北京地區(qū)上線測(cè)試以來(lái)，國(guó)內(nèi)多個(gè)平臺(tái)的涌現(xiàn)使網(wǎng)絡(luò)預(yù)約租車(chē)服務(wù)覆蓋到全國(guó)數(shù)百個(gè)城市。平臺(tái)經(jīng)濟(jì)釋放了供給端紅利，部分緩解了打車(chē)難問(wèn)題，但新舊業(yè)態(tài)處于不對(duì)稱(chēng)管制狀態(tài)，利益沖突和矛盾日趨激化。2016年7月，由國(guó)務(wù)院、交通運(yùn)輸部等七部門(mén)印發(fā)了《關(guān)于深化改革推進(jìn)出租汽車(chē)行業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》和《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》，以新增制度供給方式指導(dǎo)行業(yè)發(fā)展。之后全國(guó)有200多個(gè)城市陸續(xù)發(fā)布了網(wǎng)約車(chē)管理辦法。在政策執(zhí)行中，平臺(tái)公司更為看重線上擴(kuò)展、獲取規(guī)模和流量，而出租車(chē)等個(gè)體機(jī)動(dòng)化運(yùn)輸服務(wù)則強(qiáng)調(diào)線下經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的便捷、安全及價(jià)格可承受，兩者在經(jīng)營(yíng)目標(biāo)上存在一定差異，網(wǎng)約平臺(tái)在獲取地方經(jīng)營(yíng)執(zhí)照、督促司機(jī)合法合規(guī)經(jīng)營(yíng)等方面尚有較大提升空間。新舊業(yè)態(tài)在融合發(fā)展過(guò)程中如何放松管制、營(yíng)造公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境有待進(jìn)一步探索。

3 規(guī)制變革的社會(huì)障礙

平臺(tái)經(jīng)濟(jì)有效促進(jìn)了共享移動(dòng)性的推廣，政府采取的政策措施及其監(jiān)管力度的大小，在某種程度上決定了這種商業(yè)模式是否能夠存續(xù)，也決定了共享移動(dòng)性今后發(fā)展的速度和方向。本節(jié)從潛在社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)與成本、平臺(tái)治理有效性、新舊業(yè)態(tài)融合發(fā)展等角度，討論規(guī)制變革的可能方向及存在的障礙。

第一，線上與線下經(jīng)營(yíng)模式之間存在目標(biāo)沖突，平臺(tái)與供需雙方權(quán)利不對(duì)等，即使規(guī)制明確了平臺(tái)企業(yè)主體責(zé)任，如果政策執(zhí)行不力或不到位，運(yùn)營(yíng)過(guò)程潛在的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)與成本仍可能發(fā)生外溢。傳統(tǒng)運(yùn)輸服務(wù)的實(shí)質(zhì)是企業(yè)組織運(yùn)力、完成人或物的線下空間移動(dòng)，需求與供給雙方需要直接發(fā)生關(guān)聯(lián)，企業(yè)是運(yùn)輸活動(dòng)的第一責(zé)任人。而平臺(tái)的目標(biāo)是運(yùn)用營(yíng)銷(xiāo)策略產(chǎn)生間接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)⑤間接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是指平臺(tái)通過(guò)營(yíng)銷(xiāo)手段使市場(chǎng)一側(cè)的用戶(hù)增加，另一側(cè)用戶(hù)也相應(yīng)增長(zhǎng)的現(xiàn)象。而直接網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，是指由于平臺(tái)提供了社會(huì)互動(dòng)機(jī)會(huì)，消費(fèi)者被平臺(tái)上的其他消費(fèi)者所吸引，他們從各自的體驗(yàn)中獲益。，盡可能多地粘合供需雙方，作為流量入口獲取大規(guī)模數(shù)據(jù)，以實(shí)現(xiàn)范圍經(jīng)濟(jì)效果。服務(wù)需求方和供給方分別與平臺(tái)建立代理關(guān)系，再形成服務(wù)關(guān)系，這種以平臺(tái)為中心的委托代理關(guān)系，與傳統(tǒng)的服務(wù)供給者和需求者直接關(guān)聯(lián)的機(jī)制存在實(shí)質(zhì)性差異[16]。

比如，《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》明確平臺(tái)企業(yè)的主體責(zé)任不僅是信息撮合責(zé)任，而且是承運(yùn)人責(zé)任，一旦發(fā)生服務(wù)或事故糾紛，平臺(tái)首先要承擔(dān)全部責(zé)任。而實(shí)際競(jìng)爭(zhēng)中，為了進(jìn)入新市場(chǎng)、爭(zhēng)奪入口和流量，一些平臺(tái)不惜采用低價(jià)、補(bǔ)貼等方式粘合非法客運(yùn)，甚至允許異地司機(jī)和車(chē)輛跨境經(jīng)營(yíng)，并為司機(jī)報(bào)銷(xiāo)行政罰款。這種“平臺(tái)+黑車(chē)”的運(yùn)營(yíng)方式在遭遇糾紛、事故、犯罪等問(wèn)題之后，只能依靠個(gè)人協(xié)商、社會(huì)調(diào)解或法律途徑加以解決，管理部門(mén)為維護(hù)市場(chǎng)秩序不得不付出高昂的執(zhí)法成本。

第二，巨型平臺(tái)企業(yè)在多個(gè)共享移動(dòng)性領(lǐng)域形成了對(duì)原來(lái)市場(chǎng)的互補(bǔ)或替代，服務(wù)穩(wěn)定性來(lái)自平臺(tái)自監(jiān)管治理模式是否有效，也決定了新業(yè)態(tài)對(duì)傳統(tǒng)服務(wù)的滲透程度。傳統(tǒng)的共享發(fā)生在家人、親戚和朋友間，是人際關(guān)系網(wǎng)絡(luò)上的強(qiáng)連接，具有互利互惠的價(jià)值導(dǎo)向。平臺(tái)并未過(guò)多依賴(lài)政府監(jiān)管，而是依靠人們自我監(jiān)督和彼此信任的“弱連接”機(jī)制，讓陌生人通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)參與商業(yè)化交易[17]，采用對(duì)所有參與者都開(kāi)放的社會(huì)關(guān)系來(lái)實(shí)現(xiàn)相同的目的，并不明確指定參與者的行動(dòng)[10]，具有去中心化的特征。交易過(guò)程也是人際關(guān)系重構(gòu)過(guò)程，滿足參與者對(duì)社群的認(rèn)同和增強(qiáng)社會(huì)聯(lián)系的渴望，但卻很難通過(guò)平臺(tái)獲得可持續(xù)的社會(huì)聯(lián)系。此外，平臺(tái)上出現(xiàn)的偽造評(píng)價(jià)還會(huì)造成偏差，導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)信任下降，不利于交易完成[18]。可見(jiàn)，平臺(tái)對(duì)交易關(guān)系保持開(kāi)放性以獲得更多的用戶(hù)接入，這種“弱連接”機(jī)制和自監(jiān)管模式還有待市場(chǎng)的檢驗(yàn)，是否需要引入內(nèi)外部監(jiān)管機(jī)制取決于參與者之間的信任程度，信任程度低的時(shí)候需要設(shè)立監(jiān)管體系，反之則不需要[19]。

第三，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展使新舊業(yè)態(tài)尚處于不對(duì)稱(chēng)監(jiān)管狀態(tài)，規(guī)制如何引導(dǎo)兩者公平競(jìng)爭(zhēng)、融合發(fā)展是值得積極探索的方向。多種共享移動(dòng)性服務(wù)的出現(xiàn)從根本上改變了市場(chǎng)格局與消費(fèi)模式，對(duì)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和原有的規(guī)制體系產(chǎn)生了沖擊，比如，各地網(wǎng)約車(chē)管理辦法均對(duì)準(zhǔn)入條件（平臺(tái)、司機(jī)和車(chē)輛）做出了規(guī)定，但網(wǎng)約平臺(tái)運(yùn)用低價(jià)、折扣和積分等營(yíng)銷(xiāo)手段粘合了大量非法營(yíng)運(yùn)的司機(jī)和車(chē)輛，使一些城市原有的出租車(chē)數(shù)量管制幾乎不再發(fā)揮作用，導(dǎo)致個(gè)體機(jī)動(dòng)化服務(wù)局部供給過(guò)量，引發(fā)司機(jī)超時(shí)工作的隱患。傳統(tǒng)出租車(chē)行業(yè)仍然處于數(shù)量、價(jià)格等強(qiáng)管制狀態(tài)，不利于參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、穩(wěn)定營(yíng)收。平臺(tái)進(jìn)入退出壁壘較低的經(jīng)濟(jì)特征決定了市場(chǎng)上總會(huì)有多個(gè)競(jìng)爭(zhēng)者存在，是一個(gè)可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，用戶(hù)需要不斷對(duì)信息中介進(jìn)行選擇，而傳統(tǒng)出行產(chǎn)業(yè)由于規(guī)制約束無(wú)法參與充分競(jìng)爭(zhēng)而處于劣勢(shì)，長(zhǎng)此以往市場(chǎng)難以提供穩(wěn)定可靠的出行服務(wù)。因此，對(duì)公交、出租車(chē)以及汽車(chē)、自行車(chē)等租賃業(yè)應(yīng)進(jìn)一步放松管制，鼓勵(lì)企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)，推動(dòng)建立線上線下合作機(jī)制以及利益協(xié)調(diào)機(jī)制，將有助于共享移動(dòng)性的擴(kuò)散和發(fā)展。

4 結(jié)語(yǔ)

在西方機(jī)動(dòng)化發(fā)達(dá)的國(guó)家，共享移動(dòng)性在推動(dòng)小汽車(chē)合乘增長(zhǎng)、有效利用資源、引導(dǎo)環(huán)境可持續(xù)的生活方式等方面具有不可低估的社會(huì)價(jià)值[1]。對(duì)我國(guó)高密度城市而言，公交為主導(dǎo)的供給方式以及公交優(yōu)先的政策背景使共享移動(dòng)性具有天然的生長(zhǎng)環(huán)境和發(fā)展優(yōu)勢(shì)。共享移動(dòng)性已經(jīng)改變傳統(tǒng)出行市場(chǎng)格局，更多的市場(chǎng)參與者，包括出行者、服務(wù)供給和運(yùn)營(yíng)方、中央和地方管理部門(mén)進(jìn)入其視域范疇，新舊業(yè)態(tài)的更迭也涉及多方利益主體多元價(jià)值取向和利益訴求，規(guī)制作為引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)良性發(fā)展、協(xié)調(diào)利益沖突的工具，必然發(fā)揮更大的優(yōu)勢(shì)。

值得注意的是，共享移動(dòng)性與機(jī)動(dòng)化的互動(dòng)關(guān)系具有兩個(gè)方向，共享移動(dòng)性既可以將出行者從公交方式抽離出來(lái)，加劇私人機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)，也可以合乘、順風(fēng)車(chē)等“共享”車(chē)輛空間方式減少小汽車(chē)的擁有和使用。在人類(lèi)歷史的進(jìn)程中，重大技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式變革都需要相應(yīng)的制度供給。在改善移動(dòng)性和安全性、可持續(xù)發(fā)展的政策目標(biāo)下，規(guī)制更新需要進(jìn)一步評(píng)估擴(kuò)大共享移動(dòng)性的潛在收益和風(fēng)險(xiǎn)，考慮每種共享服務(wù)特征及規(guī)制能力，權(quán)衡安全要求的效能和成本，以及服務(wù)擴(kuò)張可能對(duì)特殊群體（如不使用智能手機(jī)的用戶(hù)、殘疾人、老年人等）產(chǎn)生的潛在社會(huì)不公平，鼓勵(lì)新舊業(yè)態(tài)的公平競(jìng)爭(zhēng)、融合發(fā)展。

（致謝：感謝上海交通大學(xué)黃少卿、《中國(guó)交通報(bào)》楊紅巖和美國(guó)加州大學(xué)洛杉磯分校方嘉雯等給予的指導(dǎo)。）

參考文獻(xiàn) References

[1]TRB Report.Between public and private mobility:examining the rise of technology-enabled transportation services[R].2015.

[2]SHAHEEN S, CHAN N, BANSAL A,et al. Shared mobility: definitions, industry development and early understanding[R]. University of California, Berkeley,2015.

[3]CHAN N, SHAHEE N S.Ridesharing in North America: past, present, and future[J].Transport Reviews, 2012, 32(1): 93-112.

[4]ROGERS B.The social costs of Uber[R].2015.

[5]FLORES O,RAYLE L.How cities use regulation for innovation: the case of Uber, Lyft and Sidecar in San Francisco[J]. Transportation Research Procedia,2017(25):3756-3768.

[6]馮蘇葦. 快速自行車(chē)化的公共經(jīng)濟(jì)學(xué)辨析[J].交通與港航，2017，4（3）：13-16.FENG Suwei.Analysis on rapid diffusion of bicycle sharing based on public economics[J].Communication and Shipping, 2017, 4(3):13-16.

[7]SHAHEEN S, COHEN A.Innovation mobility carsharing outlook: carsharing market overview,analysis and trends[R].2016

[8]NAMAZU M, MACKENZIE D, ZERRIFFI H,et al.Is carshaing for everyone? understanding the diffusion of carsharing services[J]. Transport Policy,2018(63):189-199.

[9]DERVOJEDA K, VERZIJL K, NAGTEGAAL F, et al.The sharing economy, accessibility based business models for peer-to-peer markets[R]. 2013.

[10]劉奕，夏杰長(zhǎng).共享經(jīng)濟(jì)理論與政策研究動(dòng)態(tài)[J].經(jīng)濟(jì)學(xué)動(dòng)態(tài)，2016（ 4）：116-125.LIU Yi, XIA Jiechang. The perspective of theory and policy study on the sharing economy[J].Economic Perspectives, 2016(4): 116-125.

[11]盧現(xiàn)祥.共享經(jīng)濟(jì)：交易成本最小化、制度變革與制度供給[J]. 社會(huì)科學(xué)戰(zhàn)線，2016（9）：51-61.LU Xianxiang. Sharing economy: minimized transaction cost, reform and supply of institution[J].Social Science Front, 2016(9): 51-61.

[12]ROGERS B.The social costs of Uber[R]. 2015.

[13]伯廷·馬騰斯. 線上平臺(tái)經(jīng)濟(jì)政策面面觀（上、下）[J].比較，2018（89）：112-170.MARTEN B. Overview of platform economy and its policy[J]. Comparative Studies, 2018(89): 112-170.

[14]COHEN M, SUNDARARAJAN A.Self-regulation and innovation in the peer-to-peer sharing economy[J].The University of Chicago Law Review Dialogue,2015(82):116-133.

[15]FLORES O, RAYLE L.How cities use regulation for innovation: the case of Uber, Lyft and Sidecar in San Francisco[J]. Transportation Research Procedia,2017(25): 3756-3768.

[16]唐清利.專(zhuān)車(chē)類(lèi)共享經(jīng)濟(jì)的規(guī)制路徑[J].中國(guó)法學(xué)，2015（4）：286-302.TANG Qingli. The regualtion path on the‘ special car’type of sharing economy[J]. China Legal Science, 2015(4): 286-302.

[17]李飛翔，譚舒. 共享經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象背后的四維倫理反思及啟示[J]. 科技進(jìn)步與對(duì)策，2018，35（1）：21-27.LI Feixiang, TAN Shu.Four-dimensional ethical reflections and enlightenment behind of the sharing economic phenomenon[J].Science & Technology Progess and Policy, 2018, 35(1): 21-27.

[18]FRADKIN A, GREWAL E, HOLTZ D,et al.Reporting bias and reciprocity in online reviews:evidence from field experiments on Airbnb[R]. 2014.

[19]HART B, HOFMANN E, KIRCHLER E. Do we need rules for‘ what’s mine is yours’? governance in collaborative consumption communities[J]. Journal of Business Research, 2016, 69 (8): 2756-2763.