自動(dòng)駕駛與未來城市發(fā)展

在本文討論正式開始前，我們首先需要明確本文的幾個(gè)假設(shè)前提：

（1）本文假設(shè)自動(dòng)駕駛汽車已達(dá)到國際自動(dòng)駕駛分類標(biāo)準(zhǔn)中的第5等級(jí)（譯者注Ⅰ），即在從城市道路到高速公路的所有道路情況下都能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛狀態(tài)，并且在價(jià)格上對(duì)個(gè)人或企業(yè)都十分具有吸引力。

（2）使用可充電電池的電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)已成為這些自動(dòng)駕駛車輛的標(biāo)準(zhǔn)配置。

（3）這些車輛將連接通訊網(wǎng)絡(luò)，這不僅僅是車輛運(yùn)行的需要，同時(shí)也考慮到不再需要執(zhí)行任何駕駛?cè)蝿?wù)的乘客的休閑需求。

因此，本文所討論的是具有自動(dòng)駕駛功能的、連接通訊網(wǎng)絡(luò)的電動(dòng)汽車（Autonomous, connected, electric vehicle，簡(jiǎn)稱“ACE vehicle”），下文均稱為自動(dòng)駕駛汽車（Autonomous vehicle，簡(jiǎn)稱“AV”）。

正如法國數(shù)據(jù)保護(hù)機(jī)構(gòu)CNIL在報(bào)告中指出的那樣：“技術(shù)進(jìn)步正在改變可能與不可能之間的界限，并讓我們重新界定什么是我們需要的以及什么是我們不需要的。”[1]該機(jī)構(gòu)總裁Isabella Falque-Pierrotin也曾說：“人工智能是我們這個(gè)時(shí)代的神話……技術(shù)有一種讓我們的未來變得具體化的力量，而這種力量是政治上的想象力所缺乏的?！?/p>

0 引言

自動(dòng)駕駛汽車①簡(jiǎn)單起見，本文中的自動(dòng)駕駛汽車指具有自動(dòng)駕駛功能的、連接通訊網(wǎng)絡(luò)的電動(dòng)汽車，它們使用公路基礎(chǔ)設(shè)施，且在國際自動(dòng)駕駛分類標(biāo)準(zhǔn)中歸類為第5等級(jí)，即能夠在所有情況下實(shí)現(xiàn)無人駕駛操作。另外，這些車輛的運(yùn)載能力（從私家車到公共交通車輛）、車輛狀態(tài)（私家車、營運(yùn)車輛、公交車等）及其主要功能（人員運(yùn)輸、貨運(yùn)、作為移動(dòng)活動(dòng)場(chǎng)所等）都不盡相同。不久就會(huì)闖入城市的街道和人們的生活。它的特質(zhì)將確保它能夠迅速大規(guī)模地傳播，就像智能手機(jī)一樣。到那時(shí)，只要一吹口哨，自動(dòng)駕駛汽車就會(huì)靠近，人們享受著自己喜歡的休閑活動(dòng)就能輕松到達(dá)目的地，自動(dòng)駕駛汽車能夠自己行駛、停車，甚至執(zhí)行目前無法做到的其他操作，而不需要人們做任何有關(guān)駕駛的行為。“旅行”等于“辛苦”這樣一種根深蒂固的聯(lián)系將不復(fù)存在。

零事故承諾、沒有駕駛壓力和污染②很多學(xué)者都對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的未來有過預(yù)測(cè)。其中，KEARNEY A T[2]判斷：“想象一個(gè)事故更少、交通死亡人數(shù)更少、能源效率更高、保險(xiǎn)費(fèi)更低的世界，這就是自動(dòng)駕駛的世界。預(yù)計(jì)自動(dòng)駕駛技術(shù)將帶來一些強(qiáng)有力的好處：交通事故將減少70%，汽車服務(wù)成本將降低35%，能源消耗將削減30%，保險(xiǎn)責(zé)任將減少15%以上。僅美國而言，預(yù)計(jì)自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠每年為國家節(jié)省約1.3萬億美元，其中，減少事故成本4 880億美元，生產(chǎn)力提升5 070億美元，減少擁堵成本1 380億美元，節(jié)省燃料1 690億美元?！边@些費(fèi)用相當(dāng)于美國GDP的7%，也相當(dāng)于美國家庭在交通上的總支出。，就足以吸引政府當(dāng)局和廣大用戶。因此，即使在沒有政府財(cái)政支持的情況下，自動(dòng)駕駛汽車仍將毫無阻礙地占據(jù)汽車市場(chǎng)。而政府最需要做的是剔除一批在技術(shù)進(jìn)步下變得過時(shí)的規(guī)則（例如要求一位駕駛員作為車輛安全運(yùn)行的責(zé)任人），并且以開放的姿態(tài)來歡迎這場(chǎng)技術(shù)革命的主角——自動(dòng)駕駛汽車。

從傳統(tǒng)汽車的舊世界向自動(dòng)駕駛汽車的新世界轉(zhuǎn)變是必然的。更早采用該技術(shù)的地區(qū)將首先受益于新的交通方式為本地帶來的好處（更少的事故、更少的擁堵、更少的污染、更多的機(jī)會(huì)……）。此外，他們還將繼續(xù)吸引并留住科技進(jìn)步帶來的紅利，從而開展試點(diǎn)項(xiàng)目。對(duì)于這些地區(qū)而言，他們開拓性的做法將為自己帶來很高的媒體曝光率并打造出一種現(xiàn)代化的形象。這將幫助他們?cè)诂F(xiàn)代社會(huì)不可避免的全球競(jìng)爭(zhēng)中獲得比較優(yōu)勢(shì)，同時(shí)由于知識(shí)產(chǎn)業(yè)是現(xiàn)代社會(huì)發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)力，這些地區(qū)也將有機(jī)會(huì)把自己定位為極具吸引力的知識(shí)產(chǎn)業(yè)地標(biāo)。

上述這些描述簡(jiǎn)要地概括了當(dāng)今主流媒體對(duì)自動(dòng)駕駛汽車這場(chǎng)交通革命的吹捧。像所有描寫變革的大敘事一樣，它們包含了一些貌似可信的花言巧語，卻掩蓋了其他值得關(guān)注的要素。

本文不試圖討論自動(dòng)駕駛汽車的技術(shù)可行性或自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)入市場(chǎng)的能力，而是想象自動(dòng)駕駛汽車真實(shí)存在后在現(xiàn)實(shí)世界中的日常使用情況。本文將重點(diǎn)關(guān)注自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)生、地區(qū)行動(dòng)和城市規(guī)劃之間的聯(lián)系。本文將從兩個(gè)時(shí)間維度來探討由此延伸出的問題，對(duì)應(yīng)著這場(chǎng)變革中的兩個(gè)階段：第一階段是不遠(yuǎn)的將來，涉及自動(dòng)駕駛汽車開始使用的條件；第二階段是進(jìn)一步展望未來，涉及自動(dòng)駕駛汽車的使用對(duì)空間的影響。本文將以時(shí)間上更為長遠(yuǎn)的第二階段為出發(fā)點(diǎn)，這看起來可能不合邏輯，因?yàn)樵竭b遠(yuǎn)的未來本質(zhì)上越具有不確定性，但這么做的原因在于，自動(dòng)駕駛汽車帶來的技術(shù)變革將最終導(dǎo)致兩種截然不同的對(duì)于未來交通移動(dòng)性（Mobility）的可能，從而對(duì)地區(qū)產(chǎn)生不同的影響。

第一種可能是自動(dòng)駕駛汽車仍舊延續(xù)目前汽車的主要用途（私人擁有及使用）。私家車的使用將得到進(jìn)一步發(fā)展，城市蔓延將進(jìn)一步加強(qiáng)。第二種可能是自動(dòng)駕駛汽車將推動(dòng)一些早已在大城市觀察到的交通行為變化，即更廣泛的多模式聯(lián)運(yùn)（Multimodal）的實(shí)踐，更多共享交通以及按需交通（Ondemand transport，ODT）的出現(xiàn)。在這種條件下，自動(dòng)駕駛汽車將能夠減少城市的交通壓力，并有利于恢復(fù)城市密度的吸引力。

我們不知道歷史會(huì)選擇這兩種情況中的哪一種，而地區(qū)行動(dòng)也很可能在地區(qū)的各自發(fā)展中發(fā)揮重要作用，從而影響到這兩種情況的發(fā)生。因此，只有對(duì)此進(jìn)行充分分析之后，我們才能著手討論上述第一階段的問題，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車的最初使用要更為復(fù)雜，涉及更多直接影響規(guī)劃、城市和各領(lǐng)域參與者的變化因素，這些因素需要一一實(shí)施才會(huì)引導(dǎo)出未來交通移動(dòng)性的種種可能。

1 自動(dòng)駕駛汽車使用的兩種情景

美國城市規(guī)劃學(xué)者將即將過渡到自動(dòng)駕駛汽車的重要性與早期汽車的大規(guī)模傳播進(jìn)行比較，傳統(tǒng)汽車與自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展都會(huì)帶來美國高速公路項(xiàng)目的大規(guī)模實(shí)施，并對(duì)城市生產(chǎn)和生活方式產(chǎn)生意想不到的影響。也就是說，自動(dòng)駕駛汽車將成為城市中的一個(gè)關(guān)鍵問題，但它比我們過去遇到的問題更復(fù)雜，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車作為一種新事物將成為未來兩種截然不同的交通模式的基礎(chǔ)，同時(shí)產(chǎn)生完全不同的城市效應(yīng)。

1.1 私有模式下的自動(dòng)駕駛汽車

根據(jù)目前的估計(jì)，購買大規(guī)模生產(chǎn)的自動(dòng)駕駛汽車的成本可能會(huì)比購買傳統(tǒng)汽車高出不到1萬歐元。如果這個(gè)估計(jì)是準(zhǔn)確的，那么自動(dòng)駕駛汽車很可能會(huì)取代傳統(tǒng)汽車，成為相當(dāng)一部分人的私家車。

降低交通總體成本的機(jī)制有兩種，即時(shí)間和金錢。無需親自駕駛和利用出行時(shí)間做其他事情的可能將減少交通的時(shí)間成本。這表明Zahavi有關(guān)不論城市如何發(fā)展出行時(shí)間都將保持穩(wěn)定的猜想將會(huì)過時(shí)③Yauco Zahavi是一位就職于世界銀行的專家，他于20世紀(jì)70年代發(fā)現(xiàn)當(dāng)交通工具的行駛速度增加的時(shí)候，人們的出行距離更遠(yuǎn)，結(jié)果是他們的出行時(shí)間并沒有什么變化。從1960年代到2000年代，人們的出行時(shí)間的確保持穩(wěn)定，可靠數(shù)據(jù)顯示在法國和大多數(shù)發(fā)展中國家，出行時(shí)間維持在每天1 h左右（在人口超過數(shù)百萬的城市中為1.5 h）。。此外，自動(dòng)駕駛將容許車輛以更快的速度行駛，特別是在專用道路上，由此將提升現(xiàn)有道路的容量并減少非經(jīng)常性擁堵的發(fā)生（僅考慮交通事故數(shù)量減少帶來的影響）?？傊詣?dòng)駕駛汽車將縮短我們的出行時(shí)間，交通出行也將變得不再那么乏味。

然而，隨著時(shí)間的推移，人們會(huì)發(fā)現(xiàn)除非所有人為駕駛車輛（以及行人）消失，即消除所有不可預(yù)測(cè)行為，否則自動(dòng)駕駛汽車作為一個(gè)綜合系統(tǒng)（包括車輛間的通訊系統(tǒng)）將無法充分發(fā)揮所有潛能。在上一次交通革命（汽車大規(guī)模出現(xiàn)）期間，亨利?福特（Henry Ford）對(duì)那些擔(dān)心汽車可能會(huì)嚇到馬的人的回答是，這并不重要，因?yàn)轳R會(huì)從街道上消失。這也的確是后來發(fā)生的事。因此，道路原來的使用方式會(huì)被重新引導(dǎo)（指定明確的行人通道、行人專區(qū)等）或自動(dòng)消失，就像手機(jī)普及后的公用電話亭一樣。只有少部分人使用的人為駕駛車輛也將逐漸消失，可能是因?yàn)橥菩辛酸槍?duì)自動(dòng)駕駛汽車的激勵(lì)措施或針對(duì)傳統(tǒng)汽車的禁令，也可能是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛汽車將成為市場(chǎng)上唯一可用的產(chǎn)品。

在這種模式下，自動(dòng)駕駛汽車的普及同時(shí)扮演著提高出行質(zhì)量（如高速公路與普通道路相比，在高速公路上行駛的精神負(fù)荷更?。┮约疤嵘鲂兴俣鹊慕巧?。此外，為那些法律規(guī)定不允許駕車的人群提供特殊交通服務(wù)的需求（比如父母接送子女的情況）也會(huì)消失。隨著總體交通成本的下降，人們的出行需求將有所上升，在車?yán)锼ǖ臅r(shí)間也相應(yīng)增加，對(duì)于有子女的人來說，仍停留于傳統(tǒng)交通模式的地區(qū)則不再具有居住優(yōu)勢(shì)。而且，在錯(cuò)峰出行（比如乘坐高峰時(shí)段以外的區(qū)域列車）和選擇自動(dòng)駕駛汽車這兩種方式中，人們會(huì)更傾向于選擇后者。對(duì)于那些沒有軌道交通和班車服務(wù)的地區(qū)來說，這將有利于人們?nèi)粘Ｉ羁臻g的擴(kuò)展，從而進(jìn)一步推動(dòng)城市結(jié)構(gòu)的分散化，至少是住宅分散化（或者從某種程度上說是形成更好的地區(qū)分布）。總之，私人擁有模式下的自動(dòng)駕駛汽車每公里里程的行駛效率無疑會(huì)有所增加（主要是安全性，速度也會(huì)小幅增加），但由此帶來的出行距離的增長可能會(huì)導(dǎo)致新的擁堵，驗(yàn)證了進(jìn)一步建設(shè)道路的需求

自動(dòng)駕駛汽車的私有模式正符合我們社會(huì)中的某些大趨勢(shì)：個(gè)人期望滿意度的重要性以及對(duì)幸福感的集體表達(dá)的關(guān)切，要求更寬敞、更少混合的生活空間，與自然建立聯(lián)系等。但是，各咨詢公司[3-4]以及美國麻省理工學(xué)院（MIT）[5]針對(duì)美國及全世界的調(diào)查顯示④2017年MIT的調(diào)查顯示，75%的機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藢?duì)他們現(xiàn)有車輛中所使用到的技術(shù)功能感到滿意或非常滿意，13%的人會(huì)對(duì)完全自動(dòng)化的車輛感到滿意（2016年的調(diào)查結(jié)果為24%），48%的受訪者表示他們永遠(yuǎn)不會(huì)購買全自動(dòng)駕駛汽車。，目前駕車者對(duì)自動(dòng)駕駛汽車還缺乏興趣，他們對(duì)這些車輛的安全性也沒有足夠的信心，因此自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展仍然受到阻礙。另一方面，私有模式的自動(dòng)駕駛汽車與人們所廣泛接受的公共目標(biāo)并不一致，至少在歐洲城市是這樣。沖突之處在于我們提倡增強(qiáng)城市和公共空間促進(jìn)“共同生活”和探索“意外發(fā)現(xiàn)”的樂趣，抵制城市蔓延，拒絕開發(fā)新的道路基礎(chǔ)設(shè)施，不鼓勵(lì)單人駕車出行等，而鼓勵(lì)私人自動(dòng)駕駛將會(huì)帶來與我們期望相反的結(jié)果。

1.2 共享模式下的自動(dòng)駕駛汽車

自動(dòng)駕駛汽車共享模式的出現(xiàn)和發(fā)展首先是基于人們?cè)絹碓綗o法容忍城市交通壓力和交通擁堵。我們開始認(rèn)識(shí)到公共交通網(wǎng)絡(luò)無法成為一個(gè)取代私家車的備選方案，但人們?nèi)耘f依賴著這些能夠有效滿足巨大的出行需求的公共交通網(wǎng)絡(luò)。于是，有人提出基于自動(dòng)駕駛技術(shù)的機(jī)器人出租車（Robotaxis，可能作為集體出租車來運(yùn)營）的想法，認(rèn)為機(jī)器人出租車能夠取代當(dāng)前的私家車和低需求公交線路，為人們提供交通服務(wù)。

這些機(jī)器人出租車有幾種商業(yè)運(yùn)作模式，可能是最傳統(tǒng)的（由運(yùn)營商或當(dāng)?shù)卣畵碛谢蜃赓U），也可能是具有創(chuàng)新性的。例如，有人設(shè)想個(gè)人可以購買SCPM（交通投資公司）的股份用于投資機(jī)器人出租車的車隊(duì)運(yùn)營商，也有人設(shè)想個(gè)人（比如前出租車司機(jī)）可以收購一些自動(dòng)駕駛汽車，將空車定位到那些具有良好收入潛力的高需求地區(qū)，就像今天人們將空置公寓放在Airbnb上出租一樣。DONATH J[6]甚至提出了一個(gè)更具顛覆性的想法：在機(jī)器人出租車系統(tǒng)中，所有出行都可以是免費(fèi)的，因?yàn)檫@些車輛將由當(dāng)?shù)仄髽I(yè)來提供資金支持，但他們也將一定程度上獲得對(duì)乘客出行線路的控制權(quán)。當(dāng)我們用智能手機(jī)預(yù)定了出行行程，那么我們的偏好和需求都將被提前知曉，如果我們同意在出行過程中選擇1—2個(gè)系統(tǒng)贊助商，到他們的網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行短時(shí)間停留，那么這次出行就可以是免費(fèi)的。比如途經(jīng)麥當(dāng)勞的時(shí)候，可以選擇在此停留直到我們用餐完畢⑤這個(gè)顛覆性的想法回歸到了第一個(gè)免費(fèi)公共交通系統(tǒng)的誕生上。1827年BAUDRY S.在南斯（Nantes，法國西部城市）市中心以外開了一家公共浴場(chǎng)，為吸引顧客開設(shè)了來往班車，成為了世界上第一個(gè)公共交通服務(wù)。該想法也重新喚起了出租車為游客提供當(dāng)?shù)爻院韧鏄沸畔⒌暮锰帯＿@些推薦通常是非正式的，但在拉斯維加斯是合法的。。另一種可能的商業(yè)模式是一個(gè)機(jī)構(gòu)（或一組個(gè)人）提供車輛，并將所有管理任務(wù)交給區(qū)塊鏈（Blockchains）[7]。豐田研究院（Toyota Research Institute）的Chris Ballinger正在進(jìn)行此模式的研究。根據(jù)他的研究結(jié)果，原則上這種模式可以避免集權(quán)和壟斷的可能性，并向大量參與者開放市場(chǎng)。上述這些商業(yè)模式都將汽車從消費(fèi)品轉(zhuǎn)化為了生產(chǎn)性資產(chǎn)，但每一種模式又都提出了特殊而高度復(fù)雜的法律保障問題。

共享模式的自動(dòng)駕駛汽車所基于的假設(shè)是當(dāng)前提供按需交通服務(wù)的各運(yùn)營商（Uber，Lyft以及他們的模仿者）用戶的指數(shù)增長能夠反映出城市居民對(duì)城市交通新的期待和態(tài)度，并將繼續(xù)得到更多市民的認(rèn)可。這些期待和態(tài)度包括越來越不在意交通工具的私有化、更高的交通服務(wù)使用率、倡導(dǎo)共享以及多種交通方式的使用。支撐這個(gè)假設(shè)的一個(gè)事實(shí)是目前共享單車已經(jīng)在全球范圍內(nèi)的各大城市推廣，而自行車無疑是比汽車更私人化的交通工具，并且一些大型汽車制造商，包括梅賽德斯（Mercedes）這樣的優(yōu)質(zhì)品牌，都對(duì)按需交通表現(xiàn)出了強(qiáng)烈的興趣?？梢韵胂蟀葱杞煌ǖ挠脩魧⒗^續(xù)增長直到該模式成為滿足交通需求的主導(dǎo)模式，從該模式中取得的更高的回報(bào)又將使按需交通的發(fā)展變得更加容易，因?yàn)橛懈嗟臐撛谟脩舸嬖?，按需交通成為主?dǎo)模式的那一天就會(huì)越快到來。駕駛機(jī)器人的出現(xiàn)將極大地縮減交通出行成本并使今天我們面臨的人員短缺問題成為過去。

一些高質(zhì)量的獨(dú)立學(xué)術(shù)研究針對(duì)不同城市和地區(qū)（紐約、奧斯丁、里斯本、新加坡）展開了探討，驗(yàn)證了自動(dòng)駕駛汽車滿足城市交通需求的能力。研究顯示汽車的私有化使用逐漸消失后，通過ODT模式的形成以及共享實(shí)踐（例如Uber Pool）的進(jìn)一步發(fā)展，只要主要的公共交通服務(wù)繼續(xù)保持運(yùn)營，城市交通的數(shù)量（機(jī)動(dòng)車出行數(shù)量）和質(zhì)量（出行時(shí)間和成本）仍可保持不變。從公共利益的角度來看，基于共享自動(dòng)駕駛汽車的交通模式在滿足城市交通需求的同時(shí)，能夠使車輛保有量減少10倍，停車需求幾乎消除，并顯著減少經(jīng)常性的高峰擁堵。在共享交通逐漸成為主導(dǎo)模式的過程中，無需針對(duì)ODT建設(shè)進(jìn)行社會(huì)資助，對(duì)個(gè)人用戶來說使用共享自動(dòng)駕駛汽車也不會(huì)比私家車更昂貴⑥這些研究假定機(jī)動(dòng)車移動(dòng)性保持恒定水平，并且從公共交通到ODT模式之間沒有轉(zhuǎn)化過程。。另一方面，我們可以預(yù)見的是，相比目前的私人汽車，共享自動(dòng)駕駛汽車供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)將導(dǎo)致汽車品牌效應(yīng)的逐漸提升。這可能會(huì)在能源利用效率和溫室氣體排放的問題上產(chǎn)生負(fù)面影響。

無論如何，對(duì)于主要稀缺資源是可用地面空間的城市來說，上述這些展望是非常具有吸引力的。美國佛羅里達(dá)大學(xué)的一項(xiàng)研究（該研究承認(rèn)其論證過程有些過于簡(jiǎn)單化）列舉了城市能從完全自動(dòng)化交通中獲得的所有好處。自動(dòng)化交通能夠允許我們消除交通信號(hào)燈等丑陋的設(shè)施，減少路標(biāo)數(shù)量，設(shè)計(jì)更窄的車道，減少街道和購物中心之間的距離（目前兩者之間隔著地面停車場(chǎng)），釋放出目前作為街邊停車的數(shù)百萬平方米土地，為原本設(shè)計(jì)為停車用途的土地設(shè)計(jì)新的使用方式，并將這些大量的可轉(zhuǎn)換空間用于可與城市居民共同推進(jìn)的共享項(xiàng)目。在這一模式下，城市及城市生活質(zhì)量將大大提高。

此外，共享模式的自動(dòng)駕駛汽車符合我們社會(huì)中的大趨勢(shì)，例如人們的分享需求，這一點(diǎn)可以在交通領(lǐng)域之外的社交媒體的成功中看到。這種模式也與一些新興的有關(guān)城市交通的期待和實(shí)踐保持一致（不在意汽車擁有權(quán)，使用智能手機(jī)組織交通出行，靈活使用多式聯(lián)運(yùn)……），這在千禧一代中尤其普遍。同時(shí)，共享模式也在一定程度上與公共目標(biāo)（Public objectives）相協(xié)調(diào)：汽車的集體化使用是受歡迎且可行的，只要這種模式能夠減少私家車的使用同時(shí)又無法引導(dǎo)人們?nèi)コ俗步煌?。然而在紐約和舊金山進(jìn)行的研究表明，現(xiàn)實(shí)情況并非總是如此。研究并不譴責(zé)這種共享模式的概念，但指出共享系統(tǒng)本身并不一定支持我們的公共政策目標(biāo)，并且交通系統(tǒng)仍然需要公共監(jiān)管。

2 今天的城市行動(dòng)：David與Goliath的對(duì)立（譯者注Ⅱ）？

人們對(duì)于顛覆和突破目前城市交通模式的信心是顯而易見的，即使在一些大型汽車企業(yè)持續(xù)遭受嚴(yán)重?fù)p失的情況下，它們的股票估值仍有所增長，同時(shí)互聯(lián)網(wǎng)和汽車巨頭也為自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展投入了大量資源。

相對(duì)于這些為了爭(zhēng)取到領(lǐng)先地位而展開“無情戰(zhàn)爭(zhēng)”⑦不僅是像Alphabet和Uber這樣的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，還包括通用汽車（GM）試圖讓自動(dòng)駕駛汽車的實(shí)驗(yàn)權(quán)僅限于汽車制造商。的行業(yè)巨頭而言，世界范圍內(nèi)的各大城市在推進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車的發(fā)展上顯得力不從心。

首先，這些城市在資金上看起來相形見絀⑧互聯(lián)網(wǎng)巨頭與地方政府之間權(quán)力不對(duì)稱的一個(gè)最明顯的例子是當(dāng)亞馬遜（Amazon）為其第二個(gè)總部選址而呼吁各地區(qū)提案時(shí)，各地方政府所做出的反應(yīng)。盡管是在失業(yè)率較低的美國（相對(duì)法國而言），地方政府無需為吸引企業(yè)而絞盡腦汁，亞馬遜還是收到了238份來自各地方政府的投標(biāo)，大多數(shù)地區(qū)提出了巨大的物質(zhì)上的好處（包括提供免費(fèi)的土地）。芝加哥計(jì)劃將亞馬遜雇員所得稅的50%—100%歸還給該公司（媒體報(bào)道稱其為“向老板納稅”）；喬治亞州的Stonecrest提出將該城市改名為Amazon；加利福尼亞州的Fresno則提議，亞馬遜在該城市的各項(xiàng)活動(dòng)將不受城市管理的限制，地方政府只保留亞馬遜所交的15%的稅收，其余的85%將分配給亞馬遜選取的城市項(xiàng)目，并將其標(biāo)記為“亞馬遜為您帶來這個(gè)項(xiàng)目（This project brought to you by Amazon）”。。在這場(chǎng)對(duì)城市產(chǎn)生深刻影響的革命中，城市本身幾乎沒有控制權(quán)而僅僅像個(gè)旁觀者。相 較 之 下，GAFAM（Google, Apple,Facebook, Amazon, Microsoft）5家公司共同代表了3萬億美元的市值、1 000億美元的年利潤，以及每年600億美元的研發(fā)費(fèi)用。

其次，各城市在界定愿景和制定戰(zhàn)略上存在一定困難。城市本身是全球競(jìng)爭(zhēng)的參與者，地方政府可能會(huì)被促使接受條件從而確保一些有長遠(yuǎn)影響⑨2017年于美國紐約市舉行的APA（American Planning Association）會(huì)議上，Alta Planning公司的NISENSON L[9]指出：“城市在簽署合同時(shí)需要小心，有些合同會(huì)限制他們?cè)谖磥硇纬杉?lì)或抑制機(jī)制來對(duì)抗交通擁堵的能力。”例如，匹茲堡市（Pittsburgh）市長對(duì)該市與Uber合作部署自動(dòng)駕駛汽車的結(jié)果感到非常失望，承認(rèn)（在簽訂合作合同后）他無法強(qiáng)迫Uber簽署該市擬定的備忘錄，以確保Uber的存在有利于該市市民，而如果Uber拒絕這一要求，他也無法處以任何管制或懲罰措施[10]。的試點(diǎn)項(xiàng)目入駐，或者更確切地說是寧可讓這些項(xiàng)目入駐城市的邊緣地帶也不愿讓他們?cè)趯?duì)手城市中進(jìn)行。無論何種領(lǐng)域，城市政府對(duì)于爭(zhēng)議問題的把握能力總是不如他們對(duì)于實(shí)際問題的處理能力，而對(duì)于未來的預(yù)期能力也是一樣。

再次，與硅谷的“野兔”相比，城市在行動(dòng)力上就像“烏龜”?？萍紕?chuàng)新的速度與城市行動(dòng)的緩慢形成了鮮明對(duì)比⑩AGGARWALA R[11]曾是紐約市首席規(guī)劃師，現(xiàn)在是Alphabet智庫Sidewalks lab的主管之一，他在最近的一篇論文中指出，城市動(dòng)態(tài)（Urban dynamic）是密度優(yōu)勢(shì)（資源使用較少，集體基礎(chǔ)設(shè)施利用率較高，人們活動(dòng)交流更頻繁）和密度成本（依賴集中系統(tǒng)，需要建立信任，要求協(xié)調(diào)和協(xié)商）之間動(dòng)態(tài)不平衡的產(chǎn)物。他認(rèn)為，目前發(fā)展的科學(xué)技術(shù)迅速減少了低密度的不利影響，而密度成本，特別是與城市政府管治相關(guān)的成本下降得非常緩慢。。其原因從法律上來說，城市行動(dòng)依賴于審議程序，而審議本身又因日益分散的權(quán)力中心和合法性而變得愈發(fā)復(fù)雜。

最后，各城市政府對(duì)國家政府過于信任。國家政府和超國家（Supranational）機(jī)構(gòu)愿意聽取顛覆性行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者的論點(diǎn)，并接受他們對(duì)于建立一個(gè)盡可能統(tǒng)一的市場(chǎng)的需求，但對(duì)地方政府的需求并不關(guān)注?例如，彭博慈善基金會(huì)（Bloomberg Philanthropies）[12]的報(bào)告指出：“世界上很多城市的自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展都受到國家政策的嚴(yán)格限制。但國家層面的行動(dòng)一直是零星分散的，并且對(duì)城市層面關(guān)心的問題并不敏感。例如，美國交通監(jiān)管機(jī)構(gòu)曾發(fā)布一套具有里程碑意義的自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試政策指導(dǎo)方針，涵蓋安全性、可靠性、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)和隱私保護(hù)。然而在這份針對(duì)州政府的報(bào)告中，只在第116頁提到了兩次城市?！?。例如，美國國會(huì)目前正在辯論的“自動(dòng)駕駛汽車啟動(dòng)法案（Autonomous vehicle start bill）”包含了一條“防止各州和城市在自動(dòng)駕駛汽車行駛在路上時(shí)提供監(jiān)控、公共信息和政治指導(dǎo)”的條款。政策咨詢師Noah Siegel[8]回憶說，上一次出現(xiàn)類似的條款可以追溯到1994年，當(dāng)時(shí)出臺(tái)了禁止美國州政府管理聯(lián)邦快遞（FedEx）和其他快遞公司送貨上門事宜的規(guī)定，一項(xiàng)航空貨物放松管制法案中的其中一條條款規(guī)定“當(dāng)承運(yùn)人正在通過飛機(jī)或機(jī)動(dòng)車運(yùn)輸貨物的時(shí)候”，任何州都不得“頒布或執(zhí)行關(guān)于價(jià)格、線路或航空公司服務(wù)的法律法規(guī)，或其他具有法律強(qiáng)制力和效力的規(guī)定”。他開玩笑說：“對(duì)于每一個(gè)在市政廳或?qū)W術(shù)智庫中設(shè)想良好政策的人來說，這種條款是一個(gè)很好的經(jīng)驗(yàn)法則，否則會(huì)有10個(gè)行業(yè)律師想方設(shè)法來削弱他們的權(quán)威?！?/p>

然而，一些地方政府也開始坦率地說出自己的立場(chǎng)和想法：Airbnb不得不與各城市進(jìn)行談判，Uber不再是在任何地方都受歡迎的產(chǎn)品。巴西圣保羅計(jì)劃對(duì)私人租賃車輛收取里程通行費(fèi)，芝加哥已經(jīng)開始對(duì)ODT服務(wù)收稅并用于支持公共交通，匹茲堡表現(xiàn)出了對(duì)其與Uber合作的失望態(tài)度。誠然，這些態(tài)度是反應(yīng)性的而非前瞻性的，它們受到利益相關(guān)者（酒店、出租車公司）的影響而不是地方政府本身對(duì)于未來的洞察，但這些反應(yīng)構(gòu)成了一片光明前景中的一個(gè)缺口，普遍存在于提供服務(wù)的平臺(tái)和使用者之間。

地方政府這種被動(dòng)的反應(yīng)應(yīng)該只是暫時(shí)的。彭博慈善基金會(huì)的報(bào)告指出：“在自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的整個(gè)長期孵化過程中，國家已經(jīng)通過資助基礎(chǔ)研究、組織試點(diǎn)，以及更新交通、通訊和保險(xiǎn)方面的政策法規(guī)來為該技術(shù)引路。隨著城市交通開始向自動(dòng)駕駛汽車轉(zhuǎn)變，城市將發(fā)揮更為重大而關(guān)鍵的作用……城市將取代國家或地區(qū)成為決定交通行為的最重要的維度，決定著這場(chǎng)汽車革命的速度和廣度?！?/p>

到目前為止，城市要像報(bào)告中那樣發(fā)揮作用還并非易事。前紐約市交通主管Bruce Schaller[13]指出：“政府工作人員不知道尚未存在的技術(shù)需要哪些政策。”而市民方面的工作也同樣困難。前紐約市交通委員會(huì)委員J.Sadik-Khan表示：“自動(dòng)駕駛汽車有很多興趣點(diǎn)，人們往往會(huì)被這個(gè)閃亮的新玩具分心。我們需要確保創(chuàng)造我們想要的城市才是我們關(guān)注的重點(diǎn)，而不是把技術(shù)看作終極目的。”?摘自 LAKER L. Street war 2035[EB/OL]. The Guardian, (2017-06-14). https://www.theguardian.com/cities/2017/jun/14/street-wars-2035-cyclists-driverless-cars-autonomous-vehicles.J. Sadik-Khan是Streetfight: handbook for an urban revolution一書的作者?？偠灾?，要確信并說服市民和政府自動(dòng)駕駛汽車本身就很好，而且如果我們?yōu)樽詣?dòng)駕駛汽車設(shè)定好發(fā)展方向，那么自動(dòng)駕駛汽車的部署只會(huì)帶來好處。這些想法都是不成熟的?NORTON P D, University of Virginia in Bloomberg Philanthropies, 2017.。就像我們一直看到的那樣，事物總有兩面性。

3 未來城市行動(dòng)的關(guān)鍵

在借鑒美國各項(xiàng)研究的基礎(chǔ)上，這一章節(jié)將從之前寬泛的討論轉(zhuǎn)向更具體的實(shí)踐應(yīng)用的分析，這些經(jīng)驗(yàn)來自波士頓咨詢公司（Boston Consulting Group）[14]在大巴黎地區(qū)的實(shí)踐，以及一份最新的法國參議院報(bào)告[15]。

3.1 挑戰(zhàn)一： 自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)入人們?nèi)粘Ｉ詈蟮闹卫韱栴}

自動(dòng)駕駛汽車實(shí)踐的第一個(gè)挑戰(zhàn)涉及自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)入人們?nèi)粘Ｉ詈蟮闹卫韱栴}，至少包括4個(gè)方面：

（1）在原先超國家機(jī)構(gòu)（比如歐盟）以及國家政府進(jìn)行決策的基礎(chǔ)上?本文假設(shè)這些跨國家機(jī)構(gòu)或國家政府已經(jīng)找到了處理數(shù)據(jù)隱私問題的解決方案。，城市需要更加密切地參與審議和決策過程，尤其是在車輛審批方面。因此，相比以前，城市優(yōu)先考慮的重點(diǎn)事項(xiàng)將更受重視，特別是網(wǎng)絡(luò)安全問題（比如巴黎和巴塞羅那如何在受到網(wǎng)絡(luò)襲擊后處理被凍結(jié)并造成擁堵的數(shù)千輛自動(dòng)駕駛汽車）和恐怖主義問題（比如自動(dòng)駕駛汽車出現(xiàn)后就不再會(huì)有自殺式爆炸襲擊）。

（2）需要為每個(gè)大城市地區(qū)任命一個(gè)權(quán)威機(jī)構(gòu)（對(duì)于發(fā)展良好的城市群來說可能是一個(gè)跨行政區(qū)組織）來與所有利益相關(guān)者進(jìn)行協(xié)商。

（3）需要建立咨詢機(jī)構(gòu)來與公眾溝通這場(chǎng)交通革命所能帶來的好處、實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)所需的條件、其私人化或共享化發(fā)展所帶來的各種影響，以及由傳統(tǒng)交通模式轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛汽車的中間過程等。

（4）需要組織法律人才庫或跨領(lǐng)域人才，確保與雇傭高級(jí)法律顧問的公司簽訂的合同以及所進(jìn)行的高度復(fù)雜的交易能夠切實(shí)符合地方政府的意圖，并且包含一些在未來并不確定的情況下所需的附加條款。

3.2 挑戰(zhàn)二： 從傳統(tǒng)交通模式轉(zhuǎn)向自動(dòng)駕駛過程中的商業(yè)模式

在應(yīng)對(duì)這一挑戰(zhàn)之前，我們有必要重新研讀最近的一份法國參議院報(bào)告摘要，以便了解其中涉及的經(jīng)濟(jì)問題：“從道路交通中收集到的稅收，本質(zhì)上都將用于資助為行人安全所研發(fā)的人工智能系統(tǒng)、為車輛與基礎(chǔ)設(shè)施所建立的通訊協(xié)議，以及為組織交通流提供最佳IT工具以免在大規(guī)模城市地區(qū)造成經(jīng)常性擁堵。所有這些問題都與人工智能和機(jī)器人技術(shù)相關(guān)，無人駕駛只是這些技術(shù)的其中一個(gè)縮影，一旦掌握了技術(shù)，將對(duì)21世紀(jì)的地緣經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生重大影響?！标P(guān)于城市交通的資金問題，在此引用PLASSAT G[16]的一句話：“考慮對(duì)每次出行征稅，這是交通史上的第一次，而這將改變一切?！?/p>

關(guān)于自動(dòng)駕駛汽車的商業(yè)模式，有4個(gè)問題我們已經(jīng)需要開始思考：

（1）目前，由自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展所引發(fā)的電力對(duì)化石燃料的逐漸替代主要依賴于對(duì)電動(dòng)汽車的大量補(bǔ)貼（車輛購買獎(jiǎng)勵(lì)、充電終端補(bǔ)貼、免收停車費(fèi)、免收用于投資和維護(hù)街道的燃料稅）。作為市場(chǎng)啟動(dòng)措施，所有這些補(bǔ)貼都是合乎情理的。問題是到何時(shí)市場(chǎng)才會(huì)被視為足夠成熟，禁得起激勵(lì)措施的縮減，從而允許更多資金轉(zhuǎn)向道路投資和維護(hù)？如果沒有培養(yǎng)出自動(dòng)駕駛汽車的成熟市場(chǎng)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)自己處于一種前所未有的狀況中——為鼓勵(lì)使用汽車而提供大量補(bǔ)貼。反過來看，從傳統(tǒng)交通向自動(dòng)駕駛汽車的轉(zhuǎn)變也是一個(gè)引入更適合城市條件的道路的機(jī)會(huì)，而收取通行費(fèi)不僅起到了籌資的作用（決策者需要制定國內(nèi)能源產(chǎn)品消費(fèi)稅TICPE的替代品，否則隨著化石燃料車輛的減少，政府稅收也將下降），同時(shí)也發(fā)揮著監(jiān)管職能（根據(jù)擁堵程度，人們出行的時(shí)間和空間都會(huì)自動(dòng)發(fā)生變化）。

（2）我們需要找到能源的可持續(xù)供應(yīng)方式，以可再生能源來代替熱能和核能發(fā)電廠。我們需要設(shè)計(jì)一些機(jī)制來引導(dǎo)汽車（或電池）銷售方積極參與這一領(lǐng)域，并使用可再生能源來滿足車輛行駛及其通訊系統(tǒng)的電力需求。

（3）第3個(gè)問題涉及為自動(dòng)駕駛汽車的安全運(yùn)行以及乘客的休閑活動(dòng)所需的通訊網(wǎng)絡(luò)提供資金支持（包括對(duì)于用數(shù)字通訊代替公路標(biāo)志的投資）?美國英特爾公司（Intel）已經(jīng)與華納兄弟（Warner Bros）達(dá)成電影和視頻播放的合作關(guān)系，法國汽車制造商雷諾（Renault）也收購了商業(yè)雜志Challenges并計(jì)劃將其內(nèi)置于自動(dòng)駕駛汽車中。由此可見，參與自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展的各方認(rèn)為乘坐自動(dòng)駕駛汽車出行將會(huì)是大腦高質(zhì)量活躍的時(shí)間。。對(duì)此有許多可能的商業(yè)模式，可以結(jié)合公共資金、付費(fèi)訂閱服務(wù)、廣告宣傳等。城市方面需要確保他們能夠選擇適合自己的模型，該模型要符合城市關(guān)于交通水平和聯(lián)運(yùn)方式（慢性交通、公共交通、私人車輛、共享車輛）的交通愿景。

（4）最后一個(gè)問題是數(shù)據(jù)。其難點(diǎn)在于如何在系統(tǒng)中共享綜合性的并允許各方使用但不足以保證其機(jī)密性的數(shù)據(jù)，以及如何讓各方分享與數(shù)據(jù)相關(guān)的收入。今天我們已經(jīng)充分認(rèn)識(shí)到控制和使用數(shù)據(jù)是硅谷致富以及其他地區(qū)利潤降低的原因，意識(shí)到城市需要密切關(guān)注此類發(fā)展趨勢(shì)，并在收取稅收和申報(bào)稅收的地區(qū)間建立法律聯(lián)系。

3.3 挑戰(zhàn)三： 城市街道和公共空間的規(guī)劃和設(shè)計(jì)

無論自動(dòng)駕駛汽車以何種形式取得突破（私人擁有或共享），高速公路和城市街道的使用規(guī)范及其等級(jí)，以及使用者的權(quán)利和責(zé)任都很有可能發(fā)生改變。我們不能在花費(fèi)了數(shù)千億歐元進(jìn)行改造后，卻讓任何行人，甚至孩童，只要站在路中間就能打亂自動(dòng)駕駛汽車的秩序?？梢灶A(yù)見的是，有關(guān)公共空間使用權(quán)及其再設(shè)計(jì)的討論將會(huì)非常激烈。

未來，應(yīng)對(duì)私人擁有的自動(dòng)駕駛汽車的大量增加也不困難。因?yàn)殡m然道路上有了更多交通，但道路設(shè)施將會(huì)比之前維護(hù)得更好。由此增加的交通量會(huì)以收取更多通行費(fèi)來調(diào)和或促進(jìn)新一輪道路建設(shè)。同時(shí)，如果發(fā)現(xiàn)有人可能會(huì)惡意使用自動(dòng)駕駛汽車，那么其自動(dòng)駕駛汽車的私人擁有權(quán)將會(huì)受到限制。

原則上，共享模式的自動(dòng)駕駛汽車對(duì)城市更具有吸引力：比現(xiàn)有車輛保有量更少的數(shù)量（減少5%—10%）就足以保持與當(dāng)前私家車相當(dāng)?shù)某鞘薪煌ㄋ?。通過這種方式，城市可以釋放其停車用途的土地。然而，一些棘手的問題仍然存在：在過渡時(shí)期采取何種激勵(lì)措施才能讓公眾放棄現(xiàn)有的車輛而對(duì)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)生需求？自動(dòng)駕駛汽車、公交車和自行車停車點(diǎn)周邊設(shè)計(jì)的優(yōu)先順序應(yīng)該如何安排？如何確保自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)生的新服務(wù)對(duì)傳統(tǒng)汽車駕駛者更具吸引力，而不是吸引現(xiàn)有的公共交通使用者（或騎自行車者）？是否需要像公交車道一樣為自動(dòng)駕駛汽車設(shè)置獨(dú)立車道？如果需要，那么這些車道是否會(huì)如紐約正在討論的一項(xiàng)提案中所建議的那樣，行人將無法穿行于這些車道而是被引導(dǎo)向人行橋（人行橋通常很不受行人歡迎）[17]？如何才能確保基于自動(dòng)駕駛汽車的配送服務(wù)不會(huì)不受控制地發(fā)展，從而不會(huì)消除交通壓力下降后的預(yù)期效益？這些問題已經(jīng)被提出，我們需要盡力避免像Tony Travers?Tony Travers是倫敦經(jīng)濟(jì)學(xué)院（London School of Economics）的一名教師。描述倫敦時(shí)所說的那種幻想破滅的情況，他說：“倫敦已經(jīng)幾乎能夠證明在清除所有私家車的情況下，交通仍舊擁堵。”

假設(shè)上述所列的所有問題都能找到令人滿意的解決方案，城市仍然需要為人行道路緣設(shè)計(jì)新的用途。其中可以包括多種選擇：充電終端、配送點(diǎn)、自助自行車停放點(diǎn)、個(gè)人租車取車/還車點(diǎn)等。設(shè)計(jì)絕對(duì)不是最難的問題，但由于人行道路緣的重新設(shè)計(jì)會(huì)讓居民感覺被剝奪了屬于他們的那一小部分公共空間，與他們的溝通將是我們?cè)谶^渡階段會(huì)遇到的一個(gè)難題。

另外，一個(gè)還沒有被提到的問題是，現(xiàn)有的私家車在城市中運(yùn)行良好而有效是因?yàn)橐惠v車就能夠滿足城市出行、區(qū)域出行和長途出行的需求（對(duì)大數(shù)人來說，私家車合理而可行的用途只有這3種）?？傮w而言，目前的車型設(shè)計(jì)并不是一個(gè)理想的方案（目前在城市中行駛的小汽車大多是5座的，重量超過1 t，并能夠以130 km/h的速度行駛，然而城市條件下人們對(duì)車輛的需求是以較低的速度行駛，且只需乘坐1人），而車型設(shè)計(jì)在滿足城市內(nèi)部交通需求的同時(shí)，也不能忽略城市外部的交通需求。因此，自動(dòng)駕駛汽車還需要新的設(shè)計(jì)方案。

4 結(jié)論

我們生活在一個(gè)充滿矛盾的時(shí)代，每年為科學(xué)技術(shù)的發(fā)展投資數(shù)百億美元卻讓駕駛者對(duì)新科技更加不信任而不是更感興趣?在這一點(diǎn)上我們需要更加謹(jǐn)慎，就像智能手機(jī)的成功所證明的那樣，人們需要引導(dǎo)去使用原先并沒有需求的事物。；自動(dòng)駕駛汽車神話般的力量卻將我們重新帶回了“有利于通用汽車的就有利于美國”的那個(gè)年代?這種趨勢(shì)已經(jīng)蔓延至全球：歐盟和一些歐洲大國也是這樣一種關(guān)系。；歐洲國家一直在想著如何迎頭趕上?Fabrique de l'industrie[18]一篇題為“Véhiculesautonomes: ne ratons pas larévolution”（自動(dòng)駕駛汽車：讓我們不要錯(cuò)過這場(chǎng)革命）的報(bào)告是這個(gè)觀點(diǎn)的典型代表。卻忘了這些國家本身的法律所倡導(dǎo)的原則?例如，法國信息部門loi Informatique et Libertés（1978）出臺(tái)的一項(xiàng)數(shù)據(jù)保護(hù)法案中的第10條指出，禁止機(jī)器（在沒有人為干預(yù)的情況下）自行做出可能對(duì)個(gè)人具有重要影響的決策。。

技術(shù)進(jìn)步正在迅速發(fā)生，各國政府也在敦促技術(shù)發(fā)展。但是，他們似乎并沒有為預(yù)期得到的未來做好準(zhǔn)備。

市場(chǎng)上自動(dòng)駕駛汽車的到來將打破道路行業(yè)的經(jīng)濟(jì)狀況（道路行業(yè)占GDP的13%）和就業(yè)情況，并將產(chǎn)生大量的轉(zhuǎn)化需求。目前可以預(yù)測(cè)到的是，汽車的電動(dòng)化將大幅降低法國國內(nèi)能源消費(fèi)稅（2016年為280億歐元），而此時(shí)正是需要對(duì)道路質(zhì)量進(jìn)行投資的時(shí)候，但沒有人知道如何才能彌補(bǔ)這些被降低的稅費(fèi)。

在批準(zhǔn)車輛、軟件和服務(wù)的過程中，自動(dòng)駕駛汽車贊助商的影響力將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于地方政府、專家，以及市民（包括行人、騎行者、公共交通的乘客、傳統(tǒng)人為駕駛車輛以及自動(dòng)駕駛車輛的駕駛者等）。法國數(shù)據(jù)保護(hù)機(jī)構(gòu)已經(jīng)開始探索人工智能及其使用的算法所帶來的倫理問題，提出了設(shè)計(jì)原則（公平性和警覺性）和工程原則（可理解性和人類責(zé)任），同時(shí)提出了一些建議，包括建立全國算法審計(jì)平臺(tái)，并強(qiáng)調(diào)使用深度學(xué)習(xí)自動(dòng)化決策所帶來的困難。

所有市民都是大數(shù)據(jù)的來源，這將產(chǎn)生關(guān)于個(gè)人自由保護(hù)、國家主權(quán)，以及這些信息所產(chǎn)生的收入去向的問題。如果沒有一個(gè)嚴(yán)格的法律框架，或從一開始就缺乏嚴(yán)格的規(guī)則制度，那么這些很有價(jià)值的數(shù)據(jù)將對(duì)技術(shù)上最先進(jìn)的參與者，而非政治上更具合法性的參與者更有利。

民事責(zé)任和保險(xiǎn)法也將不得不做出改變。公共空間也是如此，但公共空間使用方式的改變會(huì)涉及多個(gè)互不相關(guān)的需要談判的領(lǐng)域。毫無疑問，我們必須保證地方政府和市民的訴求被更好地表達(dá)和提出，尤其是在沒有他們的支持公路法規(guī)修改就無法完成的情況下。

譯者注：

表1 國際自動(dòng)駕駛分類標(biāo)準(zhǔn)

Ⅰ美國汽車工程師協(xié)會(huì)（SAE International）的國際自動(dòng)駕駛分類標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)自動(dòng)化駕駛程度，將行車上路的汽車分為6個(gè)等級(jí)（表1）。

Ⅱ來自圣經(jīng)故事：David是一個(gè)英雄，他年紀(jì)輕輕就上戰(zhàn)場(chǎng)對(duì)戰(zhàn)Goliath。Goliath則是一個(gè)巨人，比David更健碩，更高大?？墒亲詈驞avid卻贏了Goliath，并將其殺死。該故事隨后成為了“以小勝大，以弱勝強(qiáng)”的代名詞。

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