自行車(chē)在多模式交通體系中的平衡作用與規(guī)劃策略*

潘海嘯 PAN Haixiao

0 引言

我國(guó)城市規(guī)劃的一個(gè)基本原則就是盡量避免城市的無(wú)序低密度蔓延和城市中心地區(qū)的衰落。我國(guó)城市人口密度普遍比較高，在城市中心地區(qū)，土地使用混合現(xiàn)象明顯。根據(jù)1994年《交通與運(yùn)輸》期刊的論文數(shù)據(jù)顯示[1]，出行距離4 km范圍內(nèi)騎自行車(chē)需要12 min，乘公共汽（電）車(chē)需要16.5 min，出行距離在6 km內(nèi)騎自行車(chē)需要32 min，而乘公共汽（電）車(chē)則需要32.5 min[2]。在5 km以下的出行中，自行車(chē)交通擁有較為明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，因此在我國(guó)城市中自行車(chē)使用一度非常普遍，并有“自行車(chē)王國(guó)”的美譽(yù)。1995年頒布的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》[3]明確保證了自行車(chē)交通空間，與機(jī)動(dòng)車(chē)道隔離的三塊板道路斷面形式，保證了自行車(chē)在路段行駛的安全性，大規(guī)模自行車(chē)道的建設(shè)使得我國(guó)在自行車(chē)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面遙遙領(lǐng)先。當(dāng)時(shí)在特大城市中騎自行車(chē)與乘公共汽車(chē)的比例為69∶31，自行車(chē)承擔(dān)了大量的城市客運(yùn)交通任務(wù)。為了容納大量的自行車(chē)交通，一些城市的自行車(chē)道甚至寬達(dá)7 m，這在世界上也是少見(jiàn)的。

長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，道路面積率低，也缺乏大容量的快速公共交通系統(tǒng)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們生活水平的提高，城市機(jī)動(dòng)化的增長(zhǎng)，交通擁堵的問(wèn)題也日益嚴(yán)重。改善城市交通擁堵和鼓勵(lì)公共交通的發(fā)展成為我國(guó)城市交通規(guī)劃和建設(shè)的共識(shí)。城市規(guī)劃和交通規(guī)劃中都明確提出在城市中心地區(qū)公共交通要占主導(dǎo)地位的發(fā)展目標(biāo)。由于道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平低，城市道路空間有限，人們認(rèn)為交通擁擠和公共交通缺乏吸引力的主要原因是自行車(chē)在道路交叉口的干擾。限制自行車(chē)的措施隨之出現(xiàn)，人們希望通過(guò)對(duì)自行車(chē)的使用控制，引導(dǎo)人們向采取公共交通方式出行轉(zhuǎn)移，減少機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)的沖突，緩解交通擁擠。

我國(guó)北方某城市曾經(jīng)有160萬(wàn)輛自行車(chē)，為了限制自行車(chē)的發(fā)展甚至提出對(duì)自行車(chē)采取“限制、萎縮”的戰(zhàn)略和“修路不降坡，限制自行車(chē)”的口號(hào)[4]。在許多規(guī)劃文件中對(duì)城市中心區(qū)公共交通使用的比例預(yù)計(jì)過(guò)高，也缺乏必要的研究基礎(chǔ)以支撐規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。其結(jié)果是導(dǎo)致在城市中心地區(qū)自行車(chē)的使用空間大幅度減少。而公共交通在城市道路空間分配中并沒(méi)有優(yōu)先權(quán)，實(shí)際的結(jié)果是將更多的空間讓給小汽車(chē)，導(dǎo)致自行車(chē)騎行環(huán)境迅速惡化，自行車(chē)使用比例也隨之急劇下降。以深圳為例，其自行車(chē)出行比例已由20世紀(jì)80年代初的44%下降至1995年的約22%。1997年開(kāi)始，在一系列如取消自行車(chē)道、新建道路不再設(shè)置自行車(chē)道等擠占自行車(chē)通行空間的交通綜合治理措施實(shí)施后，自行車(chē)騎行比例進(jìn)一步萎縮至2005年的4%。2010年上海世博會(huì)的口號(hào)是“城市，讓生活更美好”，在世博會(huì)期間也舉辦了大量的研討會(huì)、學(xué)術(shù)交流會(huì)探討如何建設(shè)一個(gè)更加綠色、可持續(xù)的美好城市。但遺憾的是2010年后，作為未來(lái)城市發(fā)展重要空間載體的陸家嘴地區(qū)反而采取全面禁止非機(jī)動(dòng)車(chē)的措施。從長(zhǎng)期的效果來(lái)看，方便小汽車(chē)的交通政策只會(huì)誘導(dǎo)人們提高使用小汽車(chē)的意愿，導(dǎo)致更嚴(yán)重的交通擁擠。

1 自行車(chē)交通的再?gòu)?fù)興

電動(dòng)自行車(chē)①這里指符合規(guī)定的電動(dòng)自行車(chē)。為了減少小汽車(chē)的使用，歐洲許多城市對(duì)人們購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)自行車(chē)采取一定的經(jīng)濟(jì)鼓勵(lì)措施。、自行車(chē)，以及步行，都是“低碳、綠色、可持續(xù)”的交通模式。2005年以來(lái)，隨著城市環(huán)境和資源消耗日益受到重視，許多城市重新開(kāi)始重視自行車(chē)交通的發(fā)展。杭州市是我國(guó)著名的歷史文化名城和旅游城市，改善城市環(huán)境是城市建設(shè)的一項(xiàng)重要使命。為了擺脫路越建越寬、車(chē)越來(lái)越多，但人們?cè)诔鞘兄械某鲂袇s變得越來(lái)越難的困境，解決公交系統(tǒng)服務(wù)“最后一公里”的問(wèn)題迫在眉睫。受到巴黎公共自行車(chē)的啟發(fā)，杭州市以政府主導(dǎo)的形式按公共服務(wù)定位進(jìn)行規(guī)劃布局公共自行車(chē)系統(tǒng)，并將其作為城市公共交通系統(tǒng)的一部分。這在國(guó)內(nèi)是一個(gè)創(chuàng)舉，杭州的舉措得到國(guó)內(nèi)許多城市的積極響應(yīng)。盡管這種模式有不可避免的缺陷，但從另一方面來(lái)看，這種模式的出現(xiàn)扭轉(zhuǎn)了從80年代以來(lái)過(guò)度限制自行車(chē)使用的片面政策[5]。

2008—2009 年北京市開(kāi)展了《北京（中心城）步行和自行車(chē)交通規(guī)劃準(zhǔn)則》《典型大街步行和自行車(chē)交通規(guī)劃設(shè)計(jì)改善實(shí)施方案》等多項(xiàng)工作，提出廢止或修訂不利于自行車(chē)交通的管理規(guī)定[6]。2013年底，由住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、國(guó)家發(fā)展改革委、財(cái)政部聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于加強(qiáng)城市步行和自行車(chē)交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》指出，到2015年，城市步行和自行車(chē)出行環(huán)境將明顯改善。市區(qū)人口在1 000萬(wàn)以上的城市，步行和自行車(chē)出行分擔(dān)率達(dá)到45%以上；其余城市，根據(jù)人口和建成區(qū)面積，步行和自行車(chē)出行分擔(dān)率分別不低于50%、65%、70%。2016年4月，無(wú)樁式共享自行車(chē)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“共享單車(chē)”）在上海投入營(yíng)運(yùn)，隨后我國(guó)城市街頭出現(xiàn)了各種品牌的共享單車(chē)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)已經(jīng)有77家共享單車(chē)的運(yùn)營(yíng)企業(yè)，投放了2 300萬(wàn)輛的共享單車(chē)，注冊(cè)用戶(hù)4億，累計(jì)服務(wù)的數(shù)量已經(jīng)超過(guò)170億人次②http://money.163.com/18/0207/16/DA2BQN5Q002580S6.html。。城市中共享單車(chē)大量使用的現(xiàn)象也反映出我國(guó)城市規(guī)劃在抑制人們交通出行距離過(guò)長(zhǎng)中的積極作用。

2 自行車(chē)與中國(guó)城市的契合性

有關(guān)自行車(chē)在未來(lái)城市交通系統(tǒng)中的作用已有很多討論。其中一個(gè)基本認(rèn)識(shí)就是隨著城市用地規(guī)模的擴(kuò)展，人們的出行距離會(huì)增長(zhǎng)，而長(zhǎng)距離出行并不適合自行車(chē)的出行，所以自行車(chē)在未來(lái)城市交通體系中的作用有限。然而人們的出行距離與城市的空間結(jié)構(gòu)、城市總體密度、體制機(jī)制及社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素都有很大的關(guān)系。被認(rèn)為人口密集的城市國(guó)家新加坡，國(guó)土面積為721.5 km2③https://data.gov.sg/dataset/total-land-area-of-singapore。，人口561.2萬(wàn)。2010年上海中心城區(qū)面積為289.4 km2，人口為698.63萬(wàn)④http://www.stats-sh.gov.cn/html/fxbg/201109/232747.html。，外環(huán)線內(nèi)660 km2聚集了約1 200萬(wàn)人。上海的密度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于新加坡。

一般而言，高密度的城市具有較短的出行距離，便捷的交通條件又會(huì)方便人們長(zhǎng)距離的出行。為此我們選擇上海軌道交通所有站點(diǎn)周邊地區(qū)500 m范圍的出行距離進(jìn)行分析，從統(tǒng)計(jì)結(jié)果來(lái)看，某些郊區(qū)軌道車(chē)站周邊人們的平均出行距離的確很長(zhǎng)，如浦東機(jī)場(chǎng)站為30.9 km，松江大學(xué)城站為11.7 km。位于城市中心地區(qū)的一些站點(diǎn)地區(qū)的平均出行距離就相對(duì)比較短，如陜西南路、南京西路站和靜安寺站地區(qū)的平均出行距離為5.5 km以下。

同時(shí)，衡量出行距離的指標(biāo)還可以用中位數(shù)來(lái)表示。如果一個(gè)地區(qū)的出行距離差距懸殊，用平均距離的方法就不能獲得出行距離分布的特征。某些地區(qū)有相當(dāng)一部分人的出行距離較短，但用平均數(shù)來(lái)分析，這部分人的出行距離長(zhǎng)度就會(huì)被過(guò)高估計(jì)。為此我們進(jìn)一步比較站點(diǎn)地區(qū)的平均出行距離分布和出行距離中位數(shù)的分布。從圖1可見(jiàn)，平均距離的分布與距離中位數(shù)的分布有很大的差距。從距離中位數(shù)來(lái)看，即便有軌道交通方便人們出行更遠(yuǎn)，但是有50%以上的人的出行距離是小于5 km的，而5 km以?xún)?nèi)的出行自行車(chē)有非常明顯的優(yōu)勢(shì)。這也就告訴我們，盡管上海城市規(guī)模在擴(kuò)大，仍有相當(dāng)規(guī)模的交通是適合采用自行車(chē)出行的。由于自行車(chē)出行的巨大需求被激活，所以在我國(guó)許多軌道交通已經(jīng)非常發(fā)達(dá)的城市共享單車(chē)也能得以迅速發(fā)展。

此外社會(huì)群體的出行距離也有很大的差別，從我們對(duì)上海金橋地區(qū)的研究可以發(fā)現(xiàn)，普通工作人員的通勤距離要比高收入的群體短很多[7]，從包容性發(fā)展和社會(huì)公平的觀點(diǎn)出發(fā)，我們也應(yīng)該重視非機(jī)化出行條件。

3 自行車(chē)與軌道交通的客流平衡

軌道交通建設(shè)將促進(jìn)就業(yè)崗位的進(jìn)一步聚集，軌道交通的客流也會(huì)呈現(xiàn)在城市中心端過(guò)度擁擠，而在外圍地區(qū)隨著軌道交通的向外延伸客流量大大減少的情況。軌道交通一號(hào)線的中山北路站到上?；疖?chē)站高峰時(shí)間的斷面客流量達(dá)到5.0萬(wàn)人次/h。從軌道交通站點(diǎn)客流與城市中心的距離來(lái)看，位于城市中心5 km內(nèi)地鐵站點(diǎn)的客流是在10—15 km站點(diǎn)的一倍以上（圖2）。

在城市中心區(qū)加密軌道交通路網(wǎng)可以減輕該地區(qū)的擁擠，但也會(huì)帶來(lái)外圍地區(qū)客流更加不足的問(wèn)題。如果在城市中心區(qū)改善自行車(chē)交通的使用條件，包括安全方便的自行車(chē)停車(chē)設(shè)施，四通八達(dá)的自行車(chē)道，軌道交通的乘客可以在到達(dá)擁擠段之前采用自行車(chē)到達(dá)最終目的地，短距離的軌道交通乘客也可以改用自行車(chē)交通。這樣可以有效地降低軌道交通的擁擠，同時(shí)軌道交通會(huì)有更多的空間留給長(zhǎng)距離軌道交通乘客。而人們長(zhǎng)距離出行采用小汽車(chē)的可能性更大。北京的一項(xiàng)研究也表明，如果自行車(chē)的使用環(huán)境得到改善，的確會(huì)有一部分乘客愿意從擁擠的軌道交通轉(zhuǎn)移到自行車(chē)出行上[8]。

軌道交通出行的時(shí)間包括從家到站點(diǎn)、車(chē)廂內(nèi)、從站點(diǎn)到最終目的地及等待時(shí)間。我們根據(jù)上海內(nèi)環(huán)以?xún)?nèi)、內(nèi)環(huán)與外環(huán)之間及外環(huán)以外的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在城市中心地區(qū)人們采用軌道交通門(mén)到門(mén)出行的平均出行速度僅為11.85 km/h[9]。北京市的一項(xiàng)調(diào)查表明，在8 km的出行范圍內(nèi)自行車(chē)的出行時(shí)間為41 min。如果不采用自行車(chē)作為換乘的工具，同樣距離內(nèi)采用地鐵所有的時(shí)間為40 min[10]（圖3）。所以從出行的效率來(lái)看，自行車(chē)在城市中心區(qū)仍然是一種很有競(jìng)爭(zhēng)力的交通工具。

城市軌道交通的建設(shè)總是存在在城市中心地區(qū)軌道交通的站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)密度較高而在郊區(qū)網(wǎng)絡(luò)密度較低的問(wèn)題，傳統(tǒng)的TOD模式強(qiáng)調(diào)圍繞軌道交通周邊地區(qū)500 m的開(kāi)發(fā)建設(shè)，因而在城市外圍總有很多地區(qū)是軌道交通500 m范圍所覆蓋不到的，加之那些地區(qū)的建設(shè)密度較低，軌道交通的吸引力有限。如果采用自行車(chē)換乘，軌道交通的覆蓋范圍可以擴(kuò)大到1.5—3 km半徑范圍，服務(wù)面積可以達(dá)到步行的9—36倍。但目前的政策限制了自行車(chē)在郊區(qū)軌道交通換乘中的作用。從以上分析我們可以發(fā)現(xiàn)，目前自行車(chē)在平衡和調(diào)節(jié)軌道交通網(wǎng)絡(luò)的客流分布上的作用還有待發(fā)揮。

4 自行車(chē)與停車(chē)問(wèn)題

圖1 軌道交通站點(diǎn)地區(qū)出行距離分布圖（平均值A(chǔ)VG與中位數(shù)Q2）

圖2 軌道交通站點(diǎn)客流分布

圖3 北京自行車(chē)與地鐵出行時(shí)間差（紅色表示時(shí)間出行時(shí)間長(zhǎng)）

上海汽車(chē)牌照拍賣(mài)制度延緩了機(jī)動(dòng)化的進(jìn)程，但隨著時(shí)間的累積，汽車(chē)的擁有量也在增加，特別是在城市中心地區(qū)，停車(chē)問(wèn)題的矛盾日益嚴(yán)重。機(jī)動(dòng)車(chē)的增長(zhǎng)導(dǎo)致城市的停車(chē)問(wèn)題日益困難。停車(chē)問(wèn)題一方面是空間供給大小的問(wèn)題，另一方面是停車(chē)的需求與停車(chē)場(chǎng)位置在空間上不匹配的問(wèn)題。每當(dāng)夜幕降臨有大量辦公樓、商場(chǎng)的停車(chē)位可以利用，如果采取錯(cuò)峰共享停車(chē)位的措施應(yīng)該會(huì)有利于緩解停車(chē)的問(wèn)題。但問(wèn)題是居住區(qū)的停車(chē)需求與這些辦公樓和商場(chǎng)的分布在空間上也是錯(cuò)位的。在300—500 m的步行范圍內(nèi)，可供人們選擇的停車(chē)空間有限。如果可以將停車(chē)與自行車(chē)結(jié)合起來(lái)，人們的選擇范圍就可以擴(kuò)大到原來(lái)的10倍左右。這將大大有利于地區(qū)停車(chē)需求與供給的平衡，減少不必要的停車(chē)設(shè)施的建設(shè)。所以我們不能一味考慮小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)，也必須充分認(rèn)識(shí)到自行車(chē)在平衡供需空間錯(cuò)位中的作用，實(shí)現(xiàn)城市空間的共享。另外，改善自行車(chē)的使用環(huán)境也可以在一定程度上減少人們對(duì)小汽車(chē)的依賴(lài)。

通過(guò)軌道交通的建設(shè)來(lái)抑制小汽車(chē)交通的增長(zhǎng)也是許多城市所采取的積極策略。在郊區(qū)軌道建設(shè)中希望通過(guò)停車(chē)換乘設(shè)施（P+R）的建設(shè)減少城市中心地區(qū)的汽車(chē)交通擁擠。另外，我們?cè)诮紖^(qū)軌道交通建設(shè)中也提倡TOD模式，鼓勵(lì)圍繞軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)。從本質(zhì)上來(lái)看，鼓勵(lì)P+R的發(fā)展與TOD的發(fā)展模式是相互制約的。站點(diǎn)周邊的大量停車(chē)設(shè)施將會(huì)使步行變得更加困難，大規(guī)模停車(chē)樓的建設(shè)成本回收又變成了一個(gè)問(wèn)題。Brain Richards先生在《未來(lái)的城市交通》一書(shū)中比較了歐洲一些城市的停車(chē)換乘案例，指出大規(guī)模的停車(chē)換乘會(huì)對(duì)站點(diǎn)周邊地區(qū)造成負(fù)面影響，建議應(yīng)該鼓勵(lì)人們使用自行車(chē)或地區(qū)公共交通的換乘方式。瑞士采取更嚴(yán)格的措施，控制居住在軌道交通站點(diǎn)3 km范圍內(nèi)的居民采取開(kāi)車(chē)到站點(diǎn)停車(chē)換乘的方式。

上海對(duì)小汽車(chē)一直采取區(qū)域差別化的政策，在城市中心對(duì)汽車(chē)的使用采取相對(duì)嚴(yán)格的控制措施，而在外圍地區(qū)更多地是采取適應(yīng)小汽車(chē)發(fā)展的策略。這樣會(huì)導(dǎo)致在城市外圍地區(qū)自行車(chē)使用環(huán)境的惡化。即便到軌道交通站點(diǎn)的距離不長(zhǎng)，人們也更愿意開(kāi)車(chē)前往換乘軌道交通。鼓勵(lì)小汽車(chē)的停車(chē)換乘（P+R）也會(huì)導(dǎo)致郊區(qū)小汽車(chē)的快速增長(zhǎng)及短距離的小汽車(chē)出行增加，甚至停車(chē)換乘設(shè)施空置的問(wèn)題。由于到軌道交通站點(diǎn)距離不遠(yuǎn)，小汽車(chē)的短距離出行和汽車(chē)的冷啟動(dòng)帶來(lái)的污染問(wèn)題更加嚴(yán)重。根據(jù)歐洲的經(jīng)驗(yàn)，P+R的建設(shè)還會(huì)吸引原本采用公共交通或非機(jī)動(dòng)車(chē)的換乘[11]。

5 結(jié)論與建議

我國(guó)城市中心區(qū)人口密度大，包括自行車(chē)在內(nèi)的非機(jī)動(dòng)交通的可達(dá)性較好，更加靈活，占用城市空間更小，適合城市短程出行和個(gè)人出行。規(guī)劃應(yīng)遵循步行和自行車(chē)優(yōu)先的策略，堅(jiān)持POD＞BOD＞TOD＞XOD＞COD的5D模 式[12]。我們不能僅僅把自行車(chē)（非機(jī)動(dòng)化）交通作為其他交通方式的補(bǔ)充，而應(yīng)該把自行車(chē)作為綠色平衡型多模式交通系統(tǒng)中的一個(gè)平衡因子。

共享單車(chē)的出現(xiàn)說(shuō)明中國(guó)城市的空間對(duì)自行車(chē)交通仍然具有適應(yīng)性。共享單車(chē)的出現(xiàn)是促進(jìn)我國(guó)城市自行車(chē)文化回歸的一個(gè)契機(jī)。但共享單車(chē)存在的問(wèn)題也表明，建設(shè)城市自行車(chē)交通體系，不能僅僅依賴(lài)共享單車(chē)。

倫敦通向市中心高速自行車(chē)道的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明⑤參見(jiàn)倫敦交通局網(wǎng)站：www.tfl.gov.uk。，在許多城市軌道交通已經(jīng)比較發(fā)達(dá)的今天，我們不僅要建設(shè)用于休閑的綠道，更要鼓勵(lì)自行車(chē)作為日常生活和工作出行工具。自行車(chē)使用環(huán)境的改善可以給人們提供多譜段的綠色交通選擇，提高城市的出行效率、運(yùn)轉(zhuǎn)效能和環(huán)境品質(zhì)，有利于包容性發(fā)展，提高廣大人民群眾的獲得感，也有利于減少停車(chē)需求和集約式發(fā)展。

與軌道交通的結(jié)合，不僅有利于軌道交通的骨干作用的實(shí)現(xiàn)，而且在有多樣性綠色交通選擇的情況下，軌道交通骨干作用將有更好的發(fā)揮。在各出行譜段上全面減少人們對(duì)小汽車(chē)的過(guò)度依賴(lài)，有利于生態(tài)文明和綠色城市化的建設(shè)。

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