中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化評價指標體系研究

趙福全 ，劉斐齊 ，劉宗巍 ，郝瀚

（1. 清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院，北京 100084；2. 清華大學汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室，北京 100084）

一、前言

能源安全與溫室氣體排放逐漸成為全人類面臨的共同問題，發(fā)展低碳經(jīng)濟已經(jīng)是世界各國未來發(fā)展的必然選擇。2015年《巴黎協(xié)定》中各國已經(jīng)達成協(xié)議——較工業(yè)化前水平，將全球平均升溫控制在2℃以內(nèi)[1]。同時，世界格局愈發(fā)復雜，發(fā)展中國家和發(fā)達國家關(guān)于責任和義務(wù)分擔的矛盾日益突出，進一步加大了全球低碳化發(fā)展的難度。低碳化已經(jīng)逐漸由環(huán)境問題轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟問題和政治問題，相關(guān)經(jīng)濟效益和政治博弈日益凸顯。尤其是對于中國而言，一方面，作為發(fā)展中國家，面臨著經(jīng)濟發(fā)展帶來的能源需求的增加，不可能選擇通過犧牲經(jīng)濟來實現(xiàn)節(jié)能低碳的目標；另一方面，作為世界大國，又必須要承擔起相應(yīng)的減排責任。面對如此壓力，中國政府選擇了積極應(yīng)對：2009年，哥本哈根會議中，中國承諾到2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值CO2排放比2005年下降40%～45%；2014年，中美氣候變化聯(lián)合聲明中，中國承諾2030年左右將實現(xiàn)CO2排放達峰，非化石能源占一次能源消費比重提高到20%左右；2015年，在《巴黎協(xié)定》中，中國承諾到2030年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值CO2排放比2005年下降60%～65% [1～3]。尤其在2017年美國宣布退出《巴黎協(xié)定》后，中國充分體現(xiàn)出大國應(yīng)有的責任感，做出表率，積極推動產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟的低碳化發(fā)展[4]。

汽車產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟中的支柱產(chǎn)業(yè)，與國家整體產(chǎn)業(yè)低碳化的發(fā)展息息相關(guān)，隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和居民生活水平的提高，交通出行量的增長將是未來發(fā)展的必然趨勢，更多的出行需求帶來了汽車市場的擴張。2016年，中國石油對外依存度已經(jīng)超過了65%，道路車輛占據(jù)了全國90%的汽油消耗量和45%的柴油消耗量，不僅嚴重威脅了國家能源安全，也對中國低碳發(fā)展造成了一定的困擾[5～6]。因此，為了滿足我國整體低碳化發(fā)展的需求，汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展是國家和產(chǎn)業(yè)的必然選擇?？刂破嚠a(chǎn)業(yè)的能源消耗總量，轉(zhuǎn)變能源消費結(jié)構(gòu)，推動新能源和可再生能源的發(fā)展等都將是降低碳排放的重要手段和措施[7]。

汽車強國必然是低碳強國，低碳是強國的核心訴求及重要手段，低碳是全面性、綜合性、系統(tǒng)性的指標，在很大程度上涵蓋了汽車強國建設(shè)的諸多方面和各個環(huán)節(jié)。同時，汽車產(chǎn)業(yè)是一項復雜的系統(tǒng)工程，多種因素間相互關(guān)聯(lián)、影響和制約。很多問題不是僅依靠汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展就能解決的，需要制造產(chǎn)業(yè)、能源產(chǎn)業(yè)等產(chǎn)業(yè)共同的努力才能實現(xiàn)突破，汽車產(chǎn)業(yè)也不應(yīng)該承擔所有的低碳減排責任。因此，需要建立完整的評價指標體系，對影響汽車產(chǎn)業(yè)諸多紛繁因素進行梳理提煉，形成影響汽車產(chǎn)業(yè)低碳化的若干核心要素，明確汽車產(chǎn)業(yè)在低碳化發(fā)展過程中需要承擔的責任，對未來我國汽車產(chǎn)業(yè)的建設(shè)提供參考和指引。

基于以上分析，本文采用層次分析法，力求分析汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展的影響因素，剖析并挖掘重要影響指標，并進行國際化對比，尋找我國與其他汽車強國在低碳化發(fā)展方面存在的差距，借鑒其發(fā)展經(jīng)驗，為我國未來汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展提供參考。

二、評價指標體系

正是基于汽車產(chǎn)業(yè)低碳化評價的重要意義，綜合多方專家意見和文獻調(diào)研情況，提出了較為合理的汽車產(chǎn)業(yè)低碳化評價指標體系，該指標可以對國家汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平進行綜合評價和量化比較。該體系共包含產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品、能源、基礎(chǔ)設(shè)施、出行、政策和文化7個一級指標，32個二級指標和37個三級指標，定量指標與定性指標相結(jié)合，以明確汽車產(chǎn)業(yè)低碳化的關(guān)鍵要素、重要作用及我國的差距所在。以下重點對該指標體系進行說明。

汽車低碳化評價指標體系的建立基于以下3條基本原則[8]：

（1）代表性。汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈長、涉及領(lǐng)域廣，評價指標必須能夠覆蓋汽車產(chǎn)業(yè)及其相關(guān)的各個領(lǐng)域，充分代表汽車產(chǎn)業(yè)低碳化所需的各類關(guān)鍵要素，盡可能覆蓋全面。

（2）獨立性。影響汽車產(chǎn)業(yè)低碳化的要素繁多，很多要素間又相互關(guān)聯(lián)，較為相似的要素不宜列為不同的評價指標。因此，所選取的指標必須能夠代表某一方向或領(lǐng)域，指標間不能相互替代，并盡可能減少指標的數(shù)量來描述一個國家汽車產(chǎn)業(yè)低碳化的發(fā)展程度。

（3）指導性。建立汽車產(chǎn)業(yè)低碳化評價指標的目的是要將影響汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展的相互關(guān)聯(lián)的各種因素以及它們之間的關(guān)系梳理清楚。希望通過借鑒國外汽車產(chǎn)業(yè)低碳化的發(fā)展經(jīng)驗，找出中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展的差距和癥結(jié)所在，從而為中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展尋求未來發(fā)展方向和路徑。

在一級指標中，主要分成了產(chǎn)業(yè)低碳化、產(chǎn)品低碳化 、能源低碳化、基礎(chǔ)設(shè)施低碳化、出行低碳化、政策環(huán)境低碳化和文化低碳化7個方面。表1對汽車產(chǎn)業(yè)低碳化評價指標體系的7個一級指標進行了展開說明。

表1 汽車產(chǎn)業(yè)低碳化評價指標體系

應(yīng)當指出，這7個一級指標之間相互關(guān)聯(lián)、相互影響、相互制約，存在相互交織的復雜邏輯關(guān)系，既有短期因素，影響當前汽車市場、汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展情況，也有長期因素，影響未來低碳化發(fā)展趨勢；既有需要國家解決的問題，又有需要企業(yè)努力克服的困難，同時需要消費者改變消費與出行意識，推動汽車市場的良性發(fā)展來實現(xiàn)目標，更有需要多方共同面對的挑戰(zhàn)。如圖1所示，產(chǎn)業(yè)低碳化是其他各項低碳化的基礎(chǔ)，產(chǎn)品低碳化、能源低碳化、基礎(chǔ)設(shè)施低碳化和出行低碳化是各環(huán)節(jié)低碳化的具體表現(xiàn)，而政策環(huán)境低碳化和文化低碳化又決定了整個社會低碳化的發(fā)展趨勢和氛圍。舉例說明，節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展，一方面需要國家政策積極引導，對油耗標準、新能源汽車占比提出強制性要求，進行有效監(jiān)管；另一方面，需要汽車企業(yè)積極推動節(jié)能與新能源汽車技術(shù)的發(fā)展，以滿足政府法規(guī)，同時優(yōu)化市場產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，為消費者提供更加優(yōu)良的選擇[9]。電動汽車的發(fā)展也對電力清潔化提出了新的要求，同時電池的儲能特性也為電力在時間和空間上的分布不均提供了一定的解決方案?；A(chǔ)設(shè)施低碳化與出行低碳化息息相關(guān)，直接影響消費者的購買選擇、出行選擇等。在一級指標中，任何一個要素對于汽車產(chǎn)業(yè)低碳化都極為關(guān)鍵，任何指標的差距都會使汽車產(chǎn)業(yè)低碳化的整體水平受到影響。

三、評價方法

圖1 一級指標之間的相互關(guān)系

對于低碳化的評價，采用了層次分析法。按照代表性、獨立性和全面性的原則確定評價指標體系后，采訪專家意見，構(gòu)造同一級指標的比較矩陣，確定各個元素之間的相對權(quán)重；然后利用最大特征值檢驗比較矩陣的一致性，用比較矩陣的最大特征根對應(yīng)的歸一化特征向量作為權(quán)向量；根據(jù)評價指標的特性，劃分為定量指標和定性指標：對于定量指標，首先進行數(shù)據(jù)搜集，然后對指標進行無量綱化處理，最后確定分數(shù)線對指標進行分級打分；對于定性指標則通過專家打分，確定各國得分；最后綜合考慮各指標權(quán)重和分值，得出評價結(jié)果 [10～12]。

四、基于指標評價體系的各國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化評價

按照上述汽車產(chǎn)業(yè)低碳化評價指標體系，對德國、美國、日本、法國、意大利、英國、韓國、中國8個國家的汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展水平進行了綜合評價。對各級指標均采用分檔評分，量化衡量。為明確各國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展程度的對比，參照實際評分結(jié)果，將總體評分分數(shù)分為三個區(qū)間：8分以上為第一陣營；7～8分為第二陣營；7分以下為第三陣營，評分結(jié)果如圖2所示。

從評價結(jié)果來看，在所比較的8個國家中，日本、德國得分在8分以上，處于汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展的第一陣營；法國、意大利、英國、韓國、美國得分在7～8分之間，處于汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展的第二陣營；中國得分在7分以下，處于汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展的第三陣營。中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展與日、德等一流汽車強國相比還存在較大差距。

圖2 各國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展評價結(jié)果

五、我國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展與其他國家的差距分析

從產(chǎn)業(yè)低碳化角度來看，日本和德國位于第一陣營，美國、法國、意大利、韓國、英國位于第二陣營，中國位于第三陣營。日本作為汽車強國，大力推廣節(jié)能汽車的發(fā)展，智能制造設(shè)備推廣程度高，資源綜合利用效果好，車輛回收處理程度高，在車輛生命周期的各個環(huán)節(jié)都處于絕對優(yōu)勢。中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步較晚，技術(shù)成熟度不高，同時中國制造業(yè)發(fā)展較弱，也限制了中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展的程度。

從產(chǎn)品低碳化角度來看，日本位于第一陣營，其他國家位于第二陣營。由于汽車產(chǎn)品在全球市場自由流通，所以各國產(chǎn)品低碳化并無較大差異。日本提倡小型汽車的發(fā)展，又致力于本土輕型轎車的推廣，市場結(jié)構(gòu)明顯優(yōu)于其他國家。由于美國消費者的購買習慣偏向大型化，美國本土品牌也更加注重動力性的發(fā)展，因此，美國產(chǎn)品低碳化情況略差于其他國家。相比之下，中國由于汽車產(chǎn)業(yè)短期內(nèi)發(fā)展迅速，車輛更新?lián)Q代較快，此外受強制報廢法規(guī)的約束，在用車輛結(jié)構(gòu)相對較優(yōu)，產(chǎn)品低碳化處于平均水平。

從能源低碳化角度來看，日本仍處于第一陣營，中國處于第三陣營，其他國家處于第二陣營。能源方面，日本一方面受地理條件所限，能源資源較為匱乏；另一方面，由于缺乏能源供應(yīng)，日本大力發(fā)展核電，使其電力結(jié)構(gòu)也優(yōu)于其他國家。歐洲國家受資源約束和政策引導，大力發(fā)展可再生能源，其能源結(jié)構(gòu)也處于較為優(yōu)良的狀態(tài)。中國雖然對石油依賴度不斷提高，但本國開采部分仍受開采技術(shù)、開采工藝等影響，能耗較大，低碳化程度低。同時，中國電力結(jié)構(gòu)多依賴火力發(fā)電，雖然逐步向非化石能源發(fā)電轉(zhuǎn)型，但電力結(jié)構(gòu)仍難以在短時間內(nèi)實現(xiàn)大的轉(zhuǎn)變。

從基礎(chǔ)設(shè)施低碳化角度來看，日本、法國、德國和美國處于第一陣營，其他國家處于第二陣營。日本、法國和德國的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施較為完善，美國和法國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善，德國充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善。作為發(fā)展中國家，雖然中國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度較快，但基礎(chǔ)薄弱，發(fā)展情況仍較其他國家存在一定差距。中國人口增長帶來的出行需求的增長，也使中國面臨著更大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求。

從出行低碳化角度來看，日本處于第一陣營，其他國家處于第二陣營，但美國明顯落后于其他國家。如上文所述，日本對低碳出行宣傳和執(zhí)行力度較大，整個社會低碳化程度較高。美國受地理環(huán)境和文化影響，公共交通發(fā)展較弱，導致美國出行低碳化方面相對其他國家發(fā)展較差。中國目前還處于交通需求不斷增長的階段，一線城市受路權(quán)管制政策、道路擁堵情況等因素影響，公共交通分擔率維持在相對較高的水平；對于二三線城市，受經(jīng)濟發(fā)展因素限制，私家車保有量相對較低，但增長速度相當可觀，優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)將直接影響未來出行的碳排放情況。

從政策環(huán)境低碳化角度來看，美國和日本處于第一陣營，其他國家處于第二陣營，韓國政策環(huán)境低碳化水平相對較弱。美國無論是在國家層面還是各州層面，都在積極推動油耗法規(guī)的發(fā)展，同時無論是電動汽車還是充電基礎(chǔ)設(shè)施的推廣都得到了政府的支持。日本雖然對電動汽車的推廣政策并不多，但其節(jié)能汽車技術(shù)政策、低碳能源的發(fā)展和推動公共交通發(fā)展的政策都十分到位且有效。中國目前也在積極推動節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展，各項規(guī)劃中也對能源的清潔發(fā)展提出了期望，同時路權(quán)的管理成為限制出行低碳化發(fā)展的有效手段。

從文化低碳化角度來看，日本、德國、法國和意大利處于第一陣營，韓國、英國、美國和中國處于第二陣營。消費者的意識主要影響到市場的構(gòu)成和出行方式的選擇，是影響車輛使用階段低碳化最為主要的影響因素之一。目前，中國市場受家庭結(jié)構(gòu)影響，車輛偏向大型化發(fā)展，且中國消費者仍將汽車作為財富的象征，中國自主品牌汽車企業(yè)為滿足消費者購買偏好，也在大力發(fā)展SUV車型，以擴大市場份額；但另一方面，隨著新能源汽車政策的推動，中國自主品牌也加大了對電動汽車的研發(fā)和推廣力度，積極響應(yīng)國家政策，希望能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)反超。

六、中國汽車低碳化發(fā)展戰(zhàn)略

（一）中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化時序預(yù)測

通過與幾大汽車強國的對比可知，目前中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展與世界其他汽車強國的差距還是客觀存在的。但同時，在產(chǎn)品低碳化、出行低碳化、政策環(huán)境低碳化方面，中國低碳化程度相對較好，與其他國家之間的差距較小，甚至優(yōu)于部分國家。根據(jù)對中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀的深入分析，以及對未來趨勢的研判，對中國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)低碳化的時序做出了預(yù)測，如圖3所示。

2015—2020年，中國將實現(xiàn)由第三陣營向第二陣營的轉(zhuǎn)變，于2020年達到7分，初步進入第二陣營。2020—2035年有望成為中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展的高速成長期，如果各方面發(fā)展控制到位，借助制造業(yè)和能源低碳化的發(fā)展趨勢，中國汽車產(chǎn)業(yè)有望在這段時間內(nèi)實現(xiàn)由第二陣營向第一陣營的過渡。中國大約在2030年達到8分，跨入汽車產(chǎn)業(yè)低碳化第一陣營的門檻，符合我國預(yù)期在2030年溫室氣體排放達峰的戰(zhàn)略目標。2035—2050年，中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展進入攻堅克難期，速度將逐漸放緩，進入平穩(wěn)增長期。這一時期內(nèi)，中國汽車產(chǎn)業(yè)將在第一陣營內(nèi)，逐漸發(fā)展成為汽車產(chǎn)業(yè)低碳化的世界領(lǐng)軍國。

總體而言，中國汽車產(chǎn)業(yè)的低碳化進步將經(jīng)歷先急后緩的趨勢，這是因為前期迫于國內(nèi)環(huán)境及國際政治責任的雙重壓力，中國必須在短期內(nèi)實現(xiàn)溫室氣體的快速減排，同時中國汽車產(chǎn)業(yè)的低碳化基礎(chǔ)較差，因而在面對巨大減排壓力的同時，初期的減排也相對容易實現(xiàn)；然而當實現(xiàn)階段性目標后，優(yōu)化空間將不斷縮小、后續(xù)減碳的挑戰(zhàn)將更加巨大，因此進步趨勢將逐步放緩。最終，中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化進程將與世界先進汽車強國持平。

（二）中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展戰(zhàn)略

1. 國家行動

汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展是順應(yīng)全球低碳化發(fā)展趨勢的必然選擇。尤其對于中國而言，推動中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化，一方面能夠促進中國實現(xiàn)溫室氣體排放2030年達峰的目標；另一方面能夠有效緩解中國對于石化資源的依賴，積極推動可再生能源在中國的快速發(fā)展，有效改善中國中長期的能源結(jié)構(gòu)。

圖3 中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化指標評價預(yù)測

圖4 汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展戰(zhàn)略建議

從國家的角度來看，如圖4所示，對于汽車產(chǎn)業(yè)，仍需繼續(xù)推動新能源汽車的發(fā)展，找出最適合中國國情的新能源汽車類型，實現(xiàn)政策推動與經(jīng)濟手段相結(jié)合，改善中國汽車市場的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。同時，國家還需要進一步完善油耗法規(guī)、排放標準的立法與有效的執(zhí)法。中國汽車市場正處于轉(zhuǎn)型期，但目前仍以傳統(tǒng)化石燃料汽車產(chǎn)品為主，推動節(jié)能技術(shù)的快速導入，以法規(guī)推動汽車企業(yè)的進步，是未來國家需要重點考量的內(nèi)容。最后，對于汽車市場的發(fā)展，應(yīng)由政策驅(qū)動逐步轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，由經(jīng)濟補貼逐步轉(zhuǎn)向市場自由選擇，汽車產(chǎn)業(yè)也逐漸融合到碳排放權(quán)交易中，使汽車產(chǎn)業(yè)的碳排放逐漸轉(zhuǎn)向完全的市場管理[13]。

由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)前期投資成本高、回收周期長，必須依賴國家政策以及財政支持來進行初期推廣。協(xié)調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的時間、發(fā)展節(jié)奏、產(chǎn)品質(zhì)量將成為城市規(guī)劃的關(guān)鍵舉措[14]。尤其是在目前電動汽車發(fā)展速度加快、智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展速度不確定的情況下，國家必須制定有效可行的規(guī)劃，以協(xié)調(diào)電動汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車與相應(yīng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的協(xié)同發(fā)展，來滿足汽車產(chǎn)業(yè)未來快速發(fā)展的需求。同時，隨著汽車市場的逐步完善，政策驅(qū)動逐步放寬，最終轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌鲵?qū)動發(fā)展。

類似于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，能源同樣面臨著高投資、長周期的風險。尤其我國目前正在經(jīng)歷著能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，可再生能源發(fā)電站及超高壓電網(wǎng)的建設(shè)都離不開大量資金的投入和土地的占用。同時，由于能源關(guān)系到國家安全問題，與周邊國家的能源合作必須由國家進行統(tǒng)一管控，控制好能源的輸入和輸出。在緩解我國能源危機的同時，真正實現(xiàn)能源結(jié)構(gòu)的優(yōu)化轉(zhuǎn)型。最后，國家應(yīng)制定相關(guān)政策并做好戰(zhàn)略布局，充分利用好未來保有量巨大的電動汽車的儲能特性與這類能源的可移動特性，協(xié)調(diào)好區(qū)域用電，有效實現(xiàn)錯峰用電[15]。國家相關(guān)電力公司應(yīng)探討主動開放管理權(quán)限，以便充分利用電動汽車來協(xié)調(diào)小區(qū)域的電網(wǎng)用電。

2. 產(chǎn)業(yè)行動

中國汽車產(chǎn)業(yè)想要實現(xiàn)低碳化，就必須協(xié)調(diào)好汽車產(chǎn)業(yè)與能源、交通基礎(chǔ)設(shè)施等其他產(chǎn)業(yè)之間的相互關(guān)系，營造良好的產(chǎn)業(yè)氛圍，以期實現(xiàn)車輛全生命周期的節(jié)能減排。同時，由于汽車產(chǎn)業(yè)涉及領(lǐng)域廣、產(chǎn)業(yè)鏈長，也需要明確汽車產(chǎn)業(yè)自身在節(jié)能減排過程中的應(yīng)負責任，不能盲目承擔減排義務(wù)。例如，汽車產(chǎn)業(yè)在積極推動新能源汽車的發(fā)展，但能源的清潔度需要能源公司、電力公司共同努力才能實現(xiàn)突破。要實現(xiàn)制造業(yè)的低碳化，需要企業(yè)引進先進的設(shè)備、工藝和技術(shù)，但是實現(xiàn)設(shè)備的高效、低能耗的運行，需要整個制造業(yè)共同努力才能實現(xiàn)突破。

汽車產(chǎn)業(yè)在實現(xiàn)低碳化的進程中，必須依靠各產(chǎn)業(yè)的相互配合和協(xié)作，才能真正實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)低碳化的良性發(fā)展和有效運轉(zhuǎn)，而僅僅依靠汽車產(chǎn)業(yè)自身，很多問題是無法有效解決和實現(xiàn)突破的。未來有效協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)關(guān)系，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)間互相推動技術(shù)進步，明確碳排放責任關(guān)系，都將成為中國社會整體實現(xiàn)低碳化的關(guān)鍵。

3. 企業(yè)行動

對于企業(yè)而言，如圖5所示，首先是實現(xiàn)車輛全生命周期的低碳化，這里包括輕量化材料的應(yīng)用（設(shè)計）、節(jié)能設(shè)備的更替（制造）、后市場服務(wù)時效性的提高（服務(wù)）及車輛可回收再利用率的提升（報廢）等。在產(chǎn)品方面，企業(yè)需要緊跟國家政策，一方面積極推動傳統(tǒng)燃料汽車節(jié)能技術(shù)的發(fā)展；另一方面加大新能源汽車技術(shù)的研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化投入，尤其是自主品牌企業(yè)要緊緊抓住新能源汽車這個實現(xiàn)技術(shù)突破和超越的良好契機來實現(xiàn)產(chǎn)品的低碳化。在智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展方面，無論是傳統(tǒng)汽車企業(yè)還是新入汽車企業(yè)都要加快發(fā)展步伐。構(gòu)建智能交通系統(tǒng)，實現(xiàn)車輛的高效利用，將成為未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的重點之一。最后，隨著汽車共享模式的推廣，未來商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變也將對汽車產(chǎn)業(yè)提出全新的要求。未來分時租賃、共享汽車的廣泛普及將大幅度提高車輛的利用率并有效避免閑置資源帶來的浪費，同時這也將加快車輛的更新并優(yōu)化在用車輛的市場結(jié)構(gòu)。綜合來看，未來汽車企業(yè)需要在傳統(tǒng)汽車制造、節(jié)能與新能源汽車技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、商業(yè)模式等多方面不斷突破，以推動汽車產(chǎn)業(yè)的低碳化發(fā)展。

4. 消費者行動

消費者作為汽車的購買者、使用者，直接決定了汽車市場的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。如圖6所示，在車輛使用方面，消費者應(yīng)轉(zhuǎn)變消費意識，認識到汽車作為移動出行的代步工具對于節(jié)能減排的巨大影響，而并非財富象征。應(yīng)主動淘汰老舊車輛，優(yōu)先選購節(jié)能與新能源汽車，為社會的節(jié)能減排主動做出貢獻[16]。在出行方面，消費者應(yīng)改變出行意識，優(yōu)先選擇公共交通和共享交通工具，降低日常出行的頻率和距離，減少出行碳排放。在能源利用方面，消費者可利用電動汽車電池的儲能特性，實現(xiàn)電力的錯時使用，緩解電網(wǎng)壓力。

圖5 汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展企業(yè)戰(zhàn)略

圖6 汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展消費者行為

七、結(jié)語

本研究通過建立評價中國汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展的模型，對8個國家汽車產(chǎn)業(yè)低碳化發(fā)展的水平進行了量化評價。研究結(jié)果表明，先進的制造業(yè)、清潔的能源結(jié)構(gòu)、普及的低碳意識的綜合作用，使日本和德國目前處于低碳化發(fā)展較為領(lǐng)先的水平，中國仍處于較為落后的水平。中國產(chǎn)業(yè)目前正在向低碳化迅速轉(zhuǎn)型，汽車產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)也在不斷優(yōu)化，但受制于制造業(yè)和能源業(yè)的發(fā)展水平，未來低碳化仍有較大的提升空間，需要多產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展。在發(fā)展初期，仍需要國家戰(zhàn)略引導以及資金支持，后期國家可逐步縮減支持力度，發(fā)揮市場在低碳化發(fā)展過程中的重要作用。本評價指標體系對于中國汽車產(chǎn)業(yè)尋找自身發(fā)展不足，謀求低碳化突破點具有重要指導意義，并為未來發(fā)展規(guī)劃提供了強有力的參考依據(jù)。

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