我國汽車與環(huán)境協(xié)同發(fā)展進(jìn)程中主要矛盾與發(fā)展方向研究

吳瀟萌，吳燁，郝吉明

（清華大學(xué)，北京 100084）

一、前言

隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的深入，汽車保有量經(jīng)歷了爆發(fā)式的增長[1,2]。以北京、上海、廣州、深圳、杭州等為代表的全國各大城市的污染源解析結(jié)果均表明，汽車等移動(dòng)源污染已成為最主要的當(dāng)?shù)匚廴驹?。在發(fā)展汽車工業(yè)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)汽車和環(huán)境協(xié)同發(fā)展，成為當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)以及大氣污染防治工作需要共同攻克的難題之一。

由于過去長時(shí)期忽視優(yōu)先發(fā)展城市公共交通系統(tǒng)（特別是特大城市的大運(yùn)力軌道交通網(wǎng)絡(luò)），我國城市普遍存在汽車高速增長、高頻使用和高度聚集等使用特征，給我國的能源安全、空氣質(zhì)量和土地利用等方面帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

2000年以來，我國為了遏制汽車污染物排放總量的快速增長，實(shí)施了一系列的排放控制措施。這些措施總體來說取得了明顯的效果，但也尚存諸多尖銳的社會(huì)現(xiàn)實(shí)問題[3]。如在這一系列的污染物排放控制措施中，尚未建立起相對完善的“車-油-路”一體的控制體系，鏈條上各環(huán)節(jié)控制手段存在明顯不協(xié)調(diào)。油品水平與新車排放標(biāo)準(zhǔn)沒有在全國范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)同步實(shí)施，油品質(zhì)量嚴(yán)重滯后于新車標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施時(shí)間。而且，由于過去控制的重點(diǎn)集中在新車標(biāo)準(zhǔn)和行政手段，因此交通調(diào)控和基于市場的經(jīng)濟(jì)手段調(diào)控顯得薄弱。

汽車保有量的迅速增長和由此帶來的環(huán)境問題，尤其是空氣質(zhì)量問題，是我國在決勝全面建設(shè)小康社會(huì)階段必須面對和解決的生態(tài)建設(shè)關(guān)鍵問題。這意味著其他發(fā)達(dá)國家在汽車工業(yè)完成高速發(fā)展、達(dá)到市場成熟穩(wěn)定時(shí)期后才開展排放控制與治理的經(jīng)驗(yàn)在我國不完全適用。在我國未來的快速機(jī)動(dòng)化發(fā)展進(jìn)程中，解決汽車工業(yè)高速發(fā)展所帶來的各種環(huán)境問題將是未來汽車市場發(fā)展的重大挑戰(zhàn)，也將是我國快速提高汽車社會(huì)綜合管理水平、發(fā)展汽車減排控制技術(shù)的重要機(jī)遇。

為了更準(zhǔn)確地認(rèn)識(shí)汽車污染物排放的現(xiàn)狀和歷史趨勢，充分了解未來的發(fā)展趨勢，本文對我國汽車污染物排放特征進(jìn)行了研究，對我國的汽車污染現(xiàn)狀進(jìn)行了模擬分析，對未來發(fā)展進(jìn)程中的主要矛盾與發(fā)展方向進(jìn)行了總結(jié)。本文的研究結(jié)論可為我國未來制定汽車與環(huán)境協(xié)同發(fā)展政策提供重要的方法和數(shù)據(jù)支持，為汽車與環(huán)境協(xié)同發(fā)展進(jìn)程中解決主要矛盾提供了研究重點(diǎn)與發(fā)展方向。

二、汽車污染排放特征分析

（一）排放現(xiàn)狀研究

研究通過實(shí)際調(diào)研和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，獲取了我國不同省份的汽車活動(dòng)水平和細(xì)分車型、技術(shù)的保有量構(gòu)成數(shù)據(jù)。并基于清華大學(xué)開發(fā)的北京機(jī)動(dòng)車排放（EMBEV）模型和環(huán)境保護(hù)部發(fā)布的《道路機(jī)動(dòng)車排放清單編制技術(shù)指南（試行）》，建立了中國各省的機(jī)動(dòng)車污染物排放清單。

2013年全國道路機(jī)動(dòng)車共排放污染物總量為碳?xì)浠衔铮℉C） 4.16×106t、一氧化碳（CO）2.742×107t、氮氧化物（NOX）7.72×106t，細(xì)顆粒物（PM2.5）3.7×105t。我國部分省市汽車污染物排放絕對量情況如圖1所示[4]。對于4種污染物的排放絕對量而言，普遍較高的省份為：廣東、山東、河北、河南和江蘇。不論人口、經(jīng)濟(jì)總量還是地域面積，這幾個(gè)省份均排在前列，因而汽車總保有量較高。此外，部分省份（如河北和河南）汽車排放控制水平相對落后也是造成排放總量較高的原因之一。

不同車型的污染物排放分擔(dān)率如圖2所示。從貢獻(xiàn)的車型上看，小型客車是最重要的HC和CO排放源，中重型貨車是最主要的NOX和PM2.5的排放源。圖3和圖4展示了輕型汽油客車和重型柴油貨車分技術(shù)排放分擔(dān)率。輕型汽油客車的各項(xiàng)排放標(biāo)準(zhǔn)的構(gòu)成呈現(xiàn)較為平均分配的狀態(tài)，國4車雖然保有量占比超過50%，但是由于單車排放水平較低，只貢獻(xiàn)約10%～30%的污染物排放；國1前車輛的保有量只占輕型車的不到5%，卻貢獻(xiàn)了將近20%的污染物排放，占據(jù)保有量10%左右的國1車也貢獻(xiàn)了20%以上的排放量[4]。因此，針對小型客車的控制，需要加強(qiáng)黃標(biāo)車的淘汰進(jìn)程以及對國1前和國1老舊高排放車輛的淘汰速度。

圖1 我國部分省市汽車污染物排放絕對量情況

對于重型貨車，污染物的主要貢獻(xiàn)車型為國3前的黃標(biāo)車和國3 車輛。其中國3車輛的占比很高，這主要是由于國4標(biāo)準(zhǔn)的推遲實(shí)施導(dǎo)致國3標(biāo)準(zhǔn)的車輛在市場上銷售時(shí)間較久；同時(shí)，實(shí)際道路測試的結(jié)果表明，國3重型車的排放相比早先的排放標(biāo)準(zhǔn)并未得到明顯有效的改善，尤其國3重型車的NOX排放與國2車相比并未有顯著性的差異[5]。因此，未來仍需不斷積極推行新車及油品標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，加速推進(jìn)包括選擇性催化還原（SCR）和柴油顆粒物捕集器（DPF）等在內(nèi)的先進(jìn)的后處理設(shè)備的普及，嚴(yán)格進(jìn)行新車型式認(rèn)證一致性和在用符合性的檢查，引進(jìn)先進(jìn)車輛技術(shù)和清潔替代燃料等先進(jìn)的技術(shù)手段，控制重型車的NOX排放。

（二） 歷史趨勢分析

圖5展示了我國機(jī)動(dòng)車污染物排放的歷史發(fā)展趨勢。2007年前，HC和CO在排放總量趨勢上不斷增長并于2007年達(dá)到歷史最高點(diǎn)。2007年至今，HC和CO排放量穩(wěn)定下降，HC總排放量年均下降6%，CO總排放量年均下降8%。同時(shí)值得注意的是，從2007年至今，中國的機(jī)動(dòng)車總保有量增長了近2.5倍，而HC和CO的排放量卻不斷降低，其主要原因可歸于我國近一段時(shí)間對汽油車及摩托車排放管理的不斷加強(qiáng)。對于PM2.5，從2002年到2008年的排放總量存在明顯下降，與HC和CO的同期趨勢形成明顯反差。但是在2009年至2011年期間， PM2.5排放量出現(xiàn)了短暫的反彈，究其原因主要在于國際金融危機(jī)期間我國實(shí)施的經(jīng)濟(jì)鼓勵(lì)政策對柴油貨車的銷量產(chǎn)生了刺激作用。隨著柴油貨車的保有量逐漸穩(wěn)定，國3貨車開始進(jìn)入市場，機(jī)動(dòng)車的PM2.5排放總量隨后開始快速下降，年均降幅高達(dá)8%。最后，與其他3種污染物排放趨勢不同，NOX的排放量從1998年到2013年持續(xù)上升，一直未出現(xiàn)下降，且增長速度在近年逐漸加快，機(jī)動(dòng)車NOX排放總量從2008年到2013年的年增長率高達(dá)近10%。

圖2 不同車型的污染物排放分擔(dān)率

圖3 輕型汽油客車分技術(shù)排放分擔(dān)率

圖4 重型柴油貨車分技術(shù)排放分擔(dān)率

從車型角度，由于小型客車近年來的保有量持續(xù)高速增長，同時(shí)出租車等公共車隊(duì)對排放標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)年限都有較嚴(yán)格的規(guī)定，車隊(duì)的更新?lián)Q代速度較快，導(dǎo)致小型客車逐漸成為HC和CO排放的最主要貢獻(xiàn)車型，出租車的排放分擔(dān)率則大幅度下降。對于PM2.5，中重型貨車和大型客車一直是排放的最主要貢獻(xiàn)車型。NOX排放不斷增長主要是由重型車車隊(duì)的排放迅速增加導(dǎo)致的。原因主要在于重型車車隊(duì)注冊速度不斷增加導(dǎo)致保有量顯著增長，且重型車的國IV標(biāo)準(zhǔn)在全國范圍內(nèi)推遲實(shí)施、重型車實(shí)際道路NOX排放因子未改善。

三、機(jī)動(dòng)車污染物未來排放趨勢分析

（一）保有量預(yù)測分析

本研究根據(jù)不同車型的發(fā)展趨勢，結(jié)合各類車型的保有量歷史變化特征和未來的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢，對城市機(jī)動(dòng)車的保有量發(fā)展規(guī)律進(jìn)行了建模，并在此基礎(chǔ)上對2030年前的保有量進(jìn)行了預(yù)測。圖6展示了我國機(jī)動(dòng)車保有量未來趨勢預(yù)測結(jié)果。預(yù)測結(jié)果顯示，到2030年我國將擁有汽車3.9億輛，即每千人的汽車擁有量接近280輛，而機(jī)動(dòng)車總量將達(dá)到4.9億輛。

圖5 我國機(jī)動(dòng)車污染物的排放歷史趨勢

圖6 我國機(jī)動(dòng)車保有量未來趨勢預(yù)測

（二）單車排放水平預(yù)測分析

由于我國目前機(jī)動(dòng)車污染物排放控制體系主要參照歐洲，因此本研究主要參考?xì)W洲的排放限值及相關(guān)測試和研究結(jié)果對未來更加嚴(yán)格的控制下的汽車排放水平進(jìn)行預(yù)測。

對于輕型車，歐盟為了在降低污染物排放的同時(shí)提高燃油經(jīng)濟(jì)性的效益，歐V排放標(biāo)準(zhǔn)對燃油經(jīng)濟(jì)性提出了更高的要求，引入了可變氣門正時(shí)（VVT）技術(shù)、汽油機(jī)缸內(nèi)直噴（GDI）和渦輪增壓等先進(jìn)節(jié)能控制技術(shù)[6]。其中，GDI技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)燃油經(jīng)濟(jì)性的大幅改善，但排放出的PM2.5比傳統(tǒng)的多點(diǎn)噴射汽油車高[7]，因此，歐V排放標(biāo)準(zhǔn)特別針對采用GDI技術(shù)的汽車規(guī)定了PM2.5的排放限值[8]。歐VI標(biāo)準(zhǔn)則進(jìn)一步加強(qiáng)了對顆粒物排放的控制，規(guī)定采用GDI技術(shù)的汽車需要加裝汽油機(jī)顆粒物捕集器（GPF）以降低PM2.5排放量[9]。

隨著新能源汽車逐漸進(jìn)入市場，為了獲得更準(zhǔn)確的排放削減效益模型，混合動(dòng)力車 （HEV）、插電式混合動(dòng)力車（PHEV）以及純電動(dòng)車（BEV）等的污染物排放削減效益需要進(jìn)一步被考慮和研究。需要指出的是，本研究主要考慮的是車輛行駛階段的能耗和排放，因此對于純電動(dòng)車可以認(rèn)為其排放及油耗均為0；相關(guān)研究 [10]及實(shí)際道路測試數(shù)據(jù)顯示，HEV相對傳統(tǒng)汽油車可以減排約30%；對于PHEV，設(shè)定PHEV相對傳統(tǒng)汽油車減排50%[11]。綜上所述，輕型車未來污染物的排放水平預(yù)測如圖7所示。

對于重型車，絕大部分歐洲重型車在歐IV階段采用了SCR技術(shù)策略，這一技術(shù)策略在不斷完善后延續(xù)到歐V和歐VI階段。SCR采用了以尿素為特征的還原劑，去除NOX的轉(zhuǎn)換效率高，排氣中殘留的NOX中的NO2份額少[12]。同時(shí)，歐V和歐VI標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步會(huì)要求加裝DPF來降低尾氣中的PM2.5排放量。

研究假設(shè)國IV和國V重型柴油貨車相對國III重型柴油貨車NOX排放削減達(dá)30%～50%左右。國VI標(biāo)準(zhǔn)依照歐盟的歐VI相對歐V的排放限值，NOX排放量進(jìn)一步削減80%。對于PM2.5，國IV柴油重型車由于發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)化燃燒，相比國III能夠削減近60%的PM2.5排放量；未來采用DPF的重型柴油車，則能在國III基礎(chǔ)上削減90%以上的PM2.5排放量。

根據(jù)目前歐洲的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，為了滿足不斷增強(qiáng)的排放控制需求，以歐VI為代表歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)主要采用了廢氣再循環(huán)裝置（EGR）+DPF+SCR的技術(shù)路線，即在發(fā)動(dòng)機(jī)本體上加裝EGR，后處理技術(shù)采用傳統(tǒng)的SCR技術(shù)降低NOX排放量，并采用DPF技術(shù)進(jìn)行顆粒物捕集。

綜上所述，重型車未來主要技術(shù)路線的排放因子如圖8所示。根據(jù)歐洲的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，本研究中假設(shè)國VI重型車將在國V標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上進(jìn)一步對NOX和PM2.5排放水平加嚴(yán)30%。

（三）污染物排放趨勢分析

圖7 我國未來輕型車污染物排放水平預(yù)測

結(jié)合上文中所述車輛保有量與單車排放因子的趨勢分析，本研究針對各污染物類型的未來排放趨勢開展了研究。針對中國汽車環(huán)境協(xié)同發(fā)展面臨的主要問題，本研究提出未來實(shí)現(xiàn)汽車環(huán)境協(xié)同發(fā)展的汽車排放控制措施，設(shè)置了 “基準(zhǔn)情景”“排放嚴(yán)格”“出行優(yōu)化”“車輛限購”和“引入新能源車”5個(gè)逐漸嚴(yán)格的排放控制情景。各排放控制情景具體的控制措施如表1所示。

圖9展示了我國機(jī)動(dòng)車在不同排放控制情境下的各污染物（HC、CO、NOX和PM2.5）排放趨勢預(yù)測。

在基準(zhǔn)情景下，全國汽車CO和HC的排放總量在2020年前將保持持續(xù)下降的態(tài)勢，2020年之后，由于國1前和國1等高排放的老舊車淘汰殆盡，在汽車保有量持續(xù)上升的壓力下，基準(zhǔn)情景下CO和HC的減排勢頭被遏制甚至開始逐漸緩慢上升。而對于NOX，前文已述國III以前重型柴油車NOX排放因子沒有隨標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)而顯著改善，因此在無控情景下全國汽車NOX排放總量從2010年起的20年內(nèi)將不會(huì)出現(xiàn)任何削減。而隨著公路運(yùn)輸需求的持續(xù)增長以及重型車保有量的不斷增加，到2030年全國汽車NOX排放總量將達(dá)到1.027×107t，比2010年增長37%，年均增速為1.6%。因此，可以預(yù)見，如果不盡快加強(qiáng)對汽車NOX排放控制，未來我國城市大氣環(huán)境中NO2濃度削減和PM2.5中的硝酸鹽組分控制都將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，直接影響大氣污染物排放總量。

圖8 我國重型車未來主要技術(shù)路線的排放因子

在排放控制更嚴(yán)格的情況下，隨著排放標(biāo)準(zhǔn)和油品質(zhì)量的逐步提高， CO和HC的排放總量相對基準(zhǔn)情景將會(huì)逐步削減。以2020年為例，CO和HC在排放嚴(yán)格情景下的排放量相比2010年分別下降了61%和47%；與同期的基準(zhǔn)情景相比，CO和HC的排放總量進(jìn)一步削減了25%和8%。但是，相關(guān)數(shù)據(jù)顯示HC進(jìn)一步減排比例貢獻(xiàn)有限。

嚴(yán)格排放情景中將逐漸引入更新標(biāo)準(zhǔn)（國IV、國V和國VI）的重型柴油車來促進(jìn)NOX的排放控制。這些新標(biāo)準(zhǔn)的車輛將依靠SCR等先進(jìn)的后處理設(shè)施控制NOX排放。2012—2020年，NOX排放總量將會(huì)削減18%，年均減排率約為3%。這主要是由于國IV/國V重型柴油車的市場份額逐漸增長，且國III前的柴油貨車不斷退出。在此之后，新標(biāo)準(zhǔn)重型柴油車的市場份額加速增長，導(dǎo)致汽車NOX排放總量削減速度加快。因此本研究評估認(rèn)為，在嚴(yán)格排放情景下全國汽車NOX排放總量在從2020起的10年內(nèi)年均減排約為6%，總計(jì)削減近50%。

對于PM2.5，在嚴(yán)格排放情景下，同樣由于新標(biāo)準(zhǔn)的重型柴油車進(jìn)入和老舊標(biāo)準(zhǔn)的重型柴油車淘汰導(dǎo)致總體控制水平更加嚴(yán)格，高排放的現(xiàn)象得以緩解，汽車排放總量的趨勢與NOX相似。2020—2030年，嚴(yán)格排放情景下汽車PM2.5排放總量將降低39%，年均減排率達(dá)5%；2030年前，如無更嚴(yán)格的排放控制措施，汽車PM2.5排放總量將趨穩(wěn)而無顯著削減。

實(shí)施包括出行優(yōu)化和新車限購等更嚴(yán)格的管控措施將會(huì)對未來輕型汽車保有量和年均行駛里程產(chǎn)生明顯的抑制作用，并且能顯著改善交通運(yùn)行狀況，從而持續(xù)有效地降低HC和CO排放水平。根據(jù)本研究的評估結(jié)果，到2030年，實(shí)施限購和出行優(yōu)化等更嚴(yán)格的情景能夠在普通嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)情景下進(jìn)一步削減33%的HC排放量；若進(jìn)一步大力推廣新能源車，推動(dòng)電動(dòng)車快速進(jìn)入私家車市場，則能夠更進(jìn)一步減少8%的HC排放量。對于NOX和PM2.5，上述更嚴(yán)格的控制情景可以在嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)情景基礎(chǔ)上，進(jìn)一步削減28%的NOX排放量和22%的PM2.5排放量。

表1 各排放控制情景的控制措施

圖9 不同情景下我國污染物排放趨勢預(yù)測

四、汽車環(huán)境協(xié)同發(fā)展路線與重點(diǎn)方向

未來我國汽車環(huán)境協(xié)同發(fā)展的總體目標(biāo)是：在城市化進(jìn)程中重塑公共交通體系，鼓勵(lì)綠色可持續(xù)的出行模式；構(gòu)建“車-油-路”一體化的汽車排放污染綜合控制體系。

在此基礎(chǔ)上，研究提出未來汽車與環(huán)境協(xié)同發(fā)展的路線和重點(diǎn)方向如下：

（1）規(guī)劃和制定適合我國特點(diǎn)的汽車排放污染控制技術(shù)路線圖和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線圖；

（2）重塑城市公共交通體系，鼓勵(lì)綠色可持續(xù)的出行模式；

（3）建立“新車-在用車-油品”一體化的環(huán)保管理體系；

（4）建立健全在用車排放監(jiān)管體系，加強(qiáng)在用車隊(duì)排放監(jiān)管；

（5）在“一帶一路”和“中國制造2025”等國家戰(zhàn)略的助力下，盡快組織實(shí)施“清潔柴油機(jī)行動(dòng)計(jì)劃”；

（6）科學(xué)評估先進(jìn)動(dòng)力技術(shù)和替代燃料的減排效果，分步驟積極推廣新能源車在公共車隊(duì)和私家車隊(duì)的應(yīng)用。

具體建議如下：

（1）提前科學(xué)規(guī)劃和制定適合我國特點(diǎn)的汽車排放污染控制技術(shù)路線圖和汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線圖。同步建立發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)和嚴(yán)格的汽車排放控制體系，應(yīng)成為未來我國城市汽車排放綜合控制的發(fā)展方向。完善的城市汽車排放控制體系應(yīng)包括新車控制、在用車控制、油品控制、交通管理和經(jīng)濟(jì)措施等，各方面相輔相成、缺一不可。未來需高度關(guān)注燃油經(jīng)濟(jì)性和污染物的同步控制，并制定重點(diǎn)區(qū)域一體化的控制策略。汽車排放污染物種類繁多，控制效果差別很大，NOX是當(dāng)前汽車排放控制最為困難的一次污染物，針對不同車型的控制思路顯著不同。例如，NOX控制的關(guān)鍵目標(biāo)應(yīng)是以重型柴油車為控制重點(diǎn)，同時(shí)兼顧輕型汽油車的控制。

（2）重塑城市公共交通體系，鼓勵(lì)綠色可持續(xù)的出行模式。在重點(diǎn)區(qū)域和城市（群）大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，優(yōu)先發(fā)展地鐵、公交車、公共自行車等綠色出行方式和保障公交車路權(quán)，推動(dòng)公交車優(yōu)先。充分利用交通管理和經(jīng)濟(jì)政策調(diào)控重點(diǎn)區(qū)域和大城市的私人汽車活動(dòng)水平，力爭2030年私人小客車年均行駛里程調(diào)控在10 000 km以下?？茖W(xué)評估交通出行調(diào)控和經(jīng)濟(jì)管理/激勵(lì)等措施的環(huán)境效益，并適時(shí)推動(dòng)相關(guān)措施的實(shí)施，如尾號限行、低排放區(qū)或高排放車區(qū)域限行、提高停車收費(fèi)和擁堵收費(fèi)等，以有效減少私家車的出行。

（3）針對“新車-在用車-油品”一體化環(huán)保管理，構(gòu)建區(qū)域協(xié)同、物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)融合的全鏈條式汽車污染防治和監(jiān)管體系。分步實(shí)施統(tǒng)一的國6汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，對于北京、上海等特大城市，應(yīng)著手制定國6標(biāo)準(zhǔn)之后的控制標(biāo)準(zhǔn)路線圖，2020年后向更嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)過渡，并同步實(shí)施國6車用油品標(biāo)準(zhǔn)。利用物聯(lián)網(wǎng)和交通-排放大數(shù)據(jù)技術(shù)，構(gòu)建實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)、區(qū)域統(tǒng)一的移動(dòng)源環(huán)保管理和執(zhí)法平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)信息共享，實(shí)施協(xié)同監(jiān)管。采用經(jīng)濟(jì)激勵(lì)和精細(xì)化管理的思路進(jìn)行汽車減排管理，建立環(huán)境交易平臺(tái)、低排放區(qū)、強(qiáng)化老舊車的監(jiān)管等措施相結(jié)合的綜合管控模式，限制老舊車活動(dòng)強(qiáng)度和鼓勵(lì)盡快淘汰老舊車。

（4）龐大的在用車隊(duì)監(jiān)管是今后汽車排放控制的重點(diǎn)。大力推廣實(shí)施強(qiáng)化型的在用車檢測/維護(hù)（I/M）制度，鼓勵(lì)采用更先進(jìn)的檢測技術(shù)手段。例如，采用穩(wěn)態(tài)工況法（ASM）或IG195檢測輕型車，Lug-down檢測重型車，并結(jié)合先進(jìn)的車載診斷系統(tǒng)（OBD）、便攜式車載排放測試系統(tǒng)/跟車測試（PEMS/Chasing）和遙感測試（RS）等技術(shù)強(qiáng)化在用車監(jiān)管。探索建立更高效的在用車維護(hù)保養(yǎng)制度，確保監(jiān)管的高排放車可以得到及時(shí)的維護(hù)保養(yǎng)。強(qiáng)化老舊車的淘汰更新制度，應(yīng)在2017年年底前在全國范圍內(nèi)全面淘汰重型黃標(biāo)車，重點(diǎn)地區(qū)應(yīng)針對國II和部分國III重型柴油車開展措施，實(shí)施加裝DPF等后處理裝置、鼓勵(lì)在用車技術(shù)升級、強(qiáng)化對改造車輛的排放監(jiān)管。鼓勵(lì)采用經(jīng)濟(jì)等手段建立常態(tài)化的在用車淘汰體系。對于出租車隊(duì)和公交車隊(duì)等用車強(qiáng)度較高的場景，應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行排放后處理設(shè)備的強(qiáng)制定期更換。

（5）借鑒歐美的成功經(jīng)驗(yàn)，在我國“一帶一路”和“中國制造2025”國家戰(zhàn)略的助力下，盡快組織實(shí)施“清潔柴油機(jī)行動(dòng)計(jì)劃”。重點(diǎn)開展道路柴油車、工程機(jī)械、農(nóng)業(yè)機(jī)械、船舶等關(guān)鍵柴油機(jī)領(lǐng)域統(tǒng)一的清潔化專項(xiàng)工程，并在重點(diǎn)區(qū)域內(nèi)示范。在盡可能多的車輛和發(fā)動(dòng)機(jī)上、盡可能快地使用DPF等先進(jìn)技術(shù)，使細(xì)顆粒物、黑碳等污染物排放大幅削減。制定高排放柴油機(jī)限期強(qiáng)制淘汰制度，采取財(cái)政支持和市場扶持等手段加快淘汰老舊柴油機(jī)，優(yōu)化車隊(duì)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建綠色、低碳、智慧的區(qū)域貨運(yùn)體系。

（6）科學(xué)評估先進(jìn)動(dòng)力技術(shù)和替代燃料的減排效果，分步驟積極推廣新能源車在公共車隊(duì)和私家車隊(duì)的應(yīng)用。先進(jìn)動(dòng)力技術(shù)和替代燃料具有非常多樣化的技術(shù)組合，因此需對各種燃料情景、不同車輛動(dòng)力技術(shù)和各類排放后處理裝置的技術(shù)在不同組合下開展科學(xué)的、基于生命周期的節(jié)能減排潛力評估，并在評估結(jié)果的基礎(chǔ)上大力推廣在節(jié)能減排上具有較好綜合效果的技術(shù)組合。針對各地區(qū)的能源優(yōu)勢和控制重點(diǎn)，優(yōu)先在城市公交車、出租車等用車強(qiáng)度較高的公共車隊(duì)上大力推廣采用天然氣車、混合動(dòng)力車和純電動(dòng)車等多項(xiàng)技術(shù)在內(nèi)的新能源車，并在總結(jié)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，向私家車隊(duì)進(jìn)行進(jìn)一步的推廣應(yīng)用。重點(diǎn)關(guān)注同一燃料體系下不同的車輛技術(shù)節(jié)能減排效益的差異性。

五、結(jié)語

本研究對我國汽車的排放現(xiàn)狀和歷史趨勢進(jìn)行了建模與定量評估，分析了各個(gè)減排情景下我國的汽車尾氣排放對環(huán)境的影響。對我國汽車環(huán)境協(xié)同發(fā)展進(jìn)程中的瓶頸與主要矛盾進(jìn)行了分析與梳理。最后本研究提出了適用于我國的汽車環(huán)境協(xié)同發(fā)展路線與重點(diǎn)方向，并給出了相應(yīng)的建議。

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