清末《海船法草案》再評(píng)價(jià)

李建江

(河南理工大學(xué)文法學(xué)院，河南焦作454000)

《大清商律草案》是清末籌備立憲過(guò)程中，修訂法律館制定新律的一個(gè)成果，是中國(guó)近代第一部完整的商法典草案。但由于種種原因，學(xué)界對(duì)這部草案的評(píng)價(jià)不高，專(zhuān)門(mén)對(duì)它進(jìn)行研究的成果也不多見(jiàn)。筆者不揣簡(jiǎn)陋，嘗試以該草案第五編《海船法草案》為考察對(duì)象，就學(xué)界對(duì)該草案的評(píng)價(jià)提出一點(diǎn)自己的看法，以求證于方家。

一、《大清商律草案》傳統(tǒng)評(píng)價(jià)獻(xiàn)疑

對(duì)《大清商律草案》的評(píng)價(jià)，最早來(lái)自清末各地商會(huì)。謝振民先生在《中華民國(guó)立法史》中寫(xiě)道:“宣統(tǒng)二年，各商會(huì)以修訂法律館所編之《商律》，系直接采取日本法，恐于國(guó)情不甚相合，乃實(shí)際訪查商場(chǎng)習(xí)慣，參照各國(guó)最新立法例，編成《商法調(diào)查案》，上呈政府?！保?］804這段話(huà)被正面引用的頻率非常高，獻(xiàn)疑揭謬難得一見(jiàn)。這一評(píng)價(jià)并非不刊之論;揆諸史料，其中確有可商榷之處。

光緒三十四年，草案的起草者志田鉀太郎接受聘請(qǐng)，擔(dān)任修訂法律館調(diào)查員;其到館開(kāi)始工作應(yīng)在該年深秋?？梢秊橹苯幼C據(jù)的是，修訂法律館在本年十月初四就翰林院侍讀學(xué)士朱福銑所奏“慎重私法編別選聘起草客員”回復(fù)朝廷的奏折。該折首次提到擬聘請(qǐng)志田鉀太郎為調(diào)查員。而《大清商律草案》脫稿時(shí)間，學(xué)界一般引用謝振民先生的觀點(diǎn)，認(rèn)為在宣統(tǒng)元年①“清光緒三十四年十月，修訂法律館聘日人志田鉀太郎起草商法，至宣統(tǒng)元年，完成《海船法草案》6編，都263條?！?。［1］828，［2］然沈家本于宣統(tǒng)元年十一月二十五日所奏法律館“已辦事宜”清單中，僅列有“擬定商法總則草案”。如此，就產(chǎn)生了一個(gè)問(wèn)題:謝振民先生所記述的宣統(tǒng)元年脫稿有無(wú)錯(cuò)訛?謝先生生活的年代去清末尚不太遠(yuǎn)，其《中華民國(guó)立法史》一書(shū)在基本史實(shí)考訂方面非常可靠;況且還有島田正朗的說(shuō)法作為旁證，所以宣統(tǒng)元年脫稿一說(shuō)應(yīng)不至有誤。這樣，最為可能、合理的解釋大概是:志田氏先以日文完成草案(即謝先生所謂的“脫稿”)，修訂法律館再將各編翻譯、審核，定稿后上奏。上文沈家本奏稿中“擬定商法總則草案”應(yīng)該是指完成總則部分的漢譯工作(將法律草案分為若干部分漸次上奏、公布在清末修律中也是有的)。如果這個(gè)分析成立的話(huà)，清朝傾覆前(宣統(tǒng)二年、三年)修訂法律館是否已經(jīng)將該草案全部譯出并公布，目前仍無(wú)法確定。如果清末這個(gè)工作尚未完成，那么上文“修訂法律館所編之《商律》，系直接采取日本法，恐于國(guó)情不合”等語(yǔ)，就不可能是針對(duì)整部草案的評(píng)價(jià)——各商會(huì)不能對(duì)尚未公布的草案作出評(píng)價(jià)。

退一步，姑且認(rèn)為在宣統(tǒng)二年，商律草案各編的漢譯本已經(jīng)完成并公布，上述評(píng)價(jià)仍有可商榷之處。分析如下。

《商法調(diào)查案》的制定源起于1906年在上海成立的預(yù)備立憲公會(huì)。發(fā)起成立該公會(huì)的張謇、周廷弼、李厚佑等商界精英有一個(gè)共識(shí):“社會(huì)經(jīng)濟(jì)困窮，由于商業(yè)不振，商業(yè)不振，由于法律不備?！保?］基于此，該公會(huì)的一個(gè)主要目標(biāo)是編訂一部?jī)?nèi)容上包含各國(guó)先進(jìn)法規(guī)和本國(guó)慣習(xí)、功能上足以保護(hù)商業(yè)發(fā)展的新商法。為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，該公會(huì)開(kāi)展了兩項(xiàng)緊密關(guān)聯(lián)的活動(dòng)——調(diào)查商事習(xí)慣和召開(kāi)商法大會(huì)。這里，有幾個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)需要注意。第一次商法大會(huì)于1907年11月19日至21日在上海召開(kāi);此前的同年7月，預(yù)備立憲公會(huì)成立商法編輯，并聘有專(zhuān)人從事草案編訂工作。第一次商法大會(huì)之后，各商埠調(diào)查商業(yè)習(xí)慣的活動(dòng)才依照大會(huì)計(jì)劃漸次展開(kāi)。至1909年2月，商法大會(huì)編訂完成《公司法草案》，12月完成商法總則部分。上文提到，修訂法律館奏請(qǐng)以志田鉀太郎替代梅謙次郎來(lái)華是在1908年10月28日(光緒三十四年十月初四日)，而“志田案”開(kāi)始公布是在宣統(tǒng)元年底。從時(shí)間對(duì)照來(lái)看，《商法調(diào)查案》的編訂顯然不可能是因?yàn)閷?duì)“志田案”不滿(mǎn)。事實(shí)上，預(yù)備立憲公會(huì)在1907年曾明確說(shuō)明自行擬定商法的初衷。其所提到的“局限于某一國(guó)法典形式和條文規(guī)則、未能有效吸收商場(chǎng)慣習(xí)”等，應(yīng)當(dāng)是針對(duì)當(dāng)時(shí)通行的、光緒二十九年由商部制定的《欽定大清商律》。商法大會(huì)最終完成的草案只有《公司法草案》和總則的兩編結(jié)構(gòu)，也說(shuō)明了它的編纂者乃針對(duì)《欽定大清商律》而作。

綜上，筆者認(rèn)為，謝振民先生誤將上海預(yù)備立憲公會(huì)針對(duì)《欽定大清商律》所作的評(píng)價(jià)錯(cuò)加在了《大清商律草案》的頭上，以致陳陳相因，幾成定案。近些年來(lái)國(guó)內(nèi)幾篇優(yōu)秀的博士論文都直接或間接的引述了這個(gè)觀點(diǎn)。

盡管“于國(guó)情不甚相合”的批評(píng)并非針對(duì)《大清商律草案》，但該草案與當(dāng)時(shí)的國(guó)情、商情的關(guān)系究竟如何，仍需要作進(jìn)一步的分析。該草案除總則外，包括公司、保險(xiǎn)、票據(jù)、海商等四編，各編內(nèi)容及其所調(diào)整的對(duì)象的發(fā)展情況區(qū)別很大。所以，筆者認(rèn)為從整體上回答草案與國(guó)情、商情的關(guān)系問(wèn)題存在很大的困難;而對(duì)草案各編分別評(píng)價(jià)，則可以避免以偏概全、以此言彼的錯(cuò)誤，是較為可取的方法。下文對(duì)《海船法草案》的分析就是基于這一思路展開(kāi)的。

二、新商情:19世紀(jì)后半期中國(guó)航運(yùn)格局的轉(zhuǎn)變

要解決《海船法草案》是否符合國(guó)情的問(wèn)題，必須從考察海商法的調(diào)整對(duì)象，亦即截止到草案制定之時(shí)中國(guó)海上商業(yè)的基本情況入手。1842年中英《南京條約》簽訂之后，清政府開(kāi)放沿海五口為通商口岸。自此，一轉(zhuǎn)百轉(zhuǎn)，中國(guó)進(jìn)入大轉(zhuǎn)型時(shí)期。航運(yùn)格局的轉(zhuǎn)變開(kāi)始最早①樊百川曾寫(xiě)道:“輪船航運(yùn)業(yè)是中國(guó)最早出現(xiàn)的資本主義行業(yè)。”，［4］序1并在19世紀(jì)末期基本定型。

航運(yùn)格局的轉(zhuǎn)變可以從具有對(duì)應(yīng)關(guān)系的兩個(gè)方面來(lái)考察，即新式航運(yùn)業(yè)的興起和發(fā)展與傳統(tǒng)航運(yùn)業(yè)的萎縮和破產(chǎn)。下文以新式航運(yùn)業(yè)的發(fā)展為主展示19世紀(jì)后半期中國(guó)航運(yùn)新格局的形成。

19世紀(jì)后半期新式航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，按照經(jīng)營(yíng)者的組成和經(jīng)營(yíng)方式的變化大致可以分為三個(gè)發(fā)展階段。

第一階段是轉(zhuǎn)口貿(mào)易推動(dòng)下的外商獨(dú)資經(jīng)營(yíng)時(shí)期。所謂轉(zhuǎn)口貿(mào)易是指外國(guó)船舶在通商口岸之間販運(yùn)中國(guó)土貨。班思德寫(xiě)道:“嚴(yán)格言之，各條約中，并無(wú)準(zhǔn)許洋商經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)口貿(mào)易之規(guī)定。第依條約之規(guī)定，洋商運(yùn)貨來(lái)華，得在某口先卸貨物若干，再將所余貨物，載往別口卸賣(mài);且納清稅課之進(jìn)口貨物，改運(yùn)別口銷(xiāo)售，亦為條約所明許。故洋船裝載土貨往來(lái)各口一節(jié)，勢(shì)難禁阻。況按諸事實(shí)，《天津條約》未訂以前，關(guān)務(wù)全由華人管理時(shí)，已準(zhǔn)洋船經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)口貿(mào)易矣。蓋洋船不僅迅速安穩(wěn)，俱在中國(guó)帆船之上，且其所載貨物，可向保險(xiǎn)公司納費(fèi)投保，華商稔知其優(yōu)點(diǎn)所在，故趨之若鶩。”［5］隨著中國(guó)商人合作意愿的加強(qiáng)，外國(guó)商船在口岸間經(jīng)營(yíng)的航運(yùn)業(yè)務(wù)量激增。在高額利潤(rùn)的刺激下，通商口岸的洋行紛紛開(kāi)拓航運(yùn)業(yè)務(wù)。但由于購(gòu)置輪船，所需動(dòng)輒數(shù)萬(wàn)、十?dāng)?shù)萬(wàn)，十九世紀(jì)五六十年代的洋行頗感資金周轉(zhuǎn)不靈。洋行遭遇的資金問(wèn)題讓新格局的形成得以進(jìn)一步推進(jìn)。

第二階段是“詭寄洋行”形式下的中外合資經(jīng)營(yíng)時(shí)期。通商口岸熟知新式航運(yùn)的優(yōu)越性的華商(多為買(mǎi)辦或買(mǎi)辦化的商人)，在利潤(rùn)的刺激下，早有投資的意向。但是，一來(lái)?yè)?dān)憂(yōu)此種新式經(jīng)濟(jì)活動(dòng)會(huì)遭政府禁止，二來(lái)對(duì)稅捐、厘金等各種名目的盤(pán)剝的擔(dān)憂(yōu)，也讓他們畏葸不前。此時(shí)，洋行為解決資金困局向華商募股，恰為他們擔(dān)憂(yōu)的上述制度性困境提供了完美的解決方案。華洋合作，實(shí)現(xiàn)了資金困局和制度困境的雙重突破。從現(xiàn)有資料來(lái)看，最早的合作大概發(fā)生在美商瓊記洋行于1859年購(gòu)置“金山”輪時(shí)。［4］185購(gòu)船所需的十七萬(wàn)元資本中，華商投資了四萬(wàn)五千元，即在三十四個(gè)股份中，華商占了九股。隨后，瓊記洋行為在長(zhǎng)江航行而新購(gòu)“火箭”號(hào)輪船時(shí)，在十萬(wàn)元的造價(jià)中，也吸收了中國(guó)商人一萬(wàn)元的投資。［4］185

第三階段是民族航運(yùn)業(yè)的獨(dú)立發(fā)展期。華商在附股洋行的同時(shí)，逐漸發(fā)展出了一種早期民族航運(yùn)業(yè)的獨(dú)特存在方式，即華商集資自購(gòu)輪船交由洋行代理經(jīng)營(yíng)，并在外國(guó)領(lǐng)事館登記注冊(cè)，懸掛洋行母國(guó)的國(guó)旗。這種合作形式在19世紀(jì)50年代一經(jīng)出現(xiàn)，就在各口岸的華商中流行開(kāi)來(lái)，規(guī)模日盛一日。如1871年怡和洋行大班F.B.約翰生致該洋行香港合股人威廉·克錫的信中稱(chēng):

“如你所知，‘羅拿號(hào)’輪船為中國(guó)人所有，他們通過(guò)唐景星已經(jīng)向我們提出由我們代理經(jīng)營(yíng)了……據(jù)我所知，船不是用任何墊款抵押的，他們可能會(huì)要求我們墊出日常開(kāi)支，不過(guò)這也不會(huì)有什么風(fēng)險(xiǎn)?！保?］

之后，由此衍生出的另一種可以規(guī)避巨額投資風(fēng)險(xiǎn)的合作方式受到華商的更大的歡迎，即華商直接租賃洋船開(kāi)展業(yè)務(wù)，自主經(jīng)營(yíng)，獲利更豐。這種合作方式的規(guī)模尤勝前者。如1865年，到達(dá)牛莊的洋船總數(shù)為274艘，而受雇于中國(guó)人的有237艘之多，幾占總數(shù)的86%強(qiáng)①參見(jiàn)關(guān)冊(cè)·1865·牛莊。。

這一時(shí)期民族航運(yùn)業(yè)發(fā)展中最引人注目的成績(jī)自然要屬19世紀(jì)70年代輪船招商局的成立。關(guān)于輪船招商局，近代史和經(jīng)濟(jì)史學(xué)界的研究已頗為細(xì)致，故筆者不再重復(fù)②關(guān)于輪船招商局的研究成果，著作方面可參見(jiàn)張后銓:《招商局史》(近代部分)，人民交通出版社1988年版，以及易惠莉、胡政:《招商局與近代中國(guó)研究》，中國(guó)社會(huì)科學(xué)出版社2005年版，等等。論文部分從略。，但值得強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)是，輪船招商局的成立，是這一時(shí)期民族航運(yùn)業(yè)發(fā)展過(guò)程中結(jié)出的豐碩果實(shí)。盡管其官督商辦的性質(zhì)、貪腐壟斷的做派，頗為人所詬病，但其篳路藍(lán)縷的開(kāi)山之功卻不能被輕易而不負(fù)責(zé)任地抹去;其在不同的歷史時(shí)期代表中國(guó)航運(yùn)業(yè)與外國(guó)航運(yùn)勢(shì)力展開(kāi)商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)和航權(quán)爭(zhēng)奪的意義，也不應(yīng)被有意或無(wú)意地忽略。

甲午戰(zhàn)后，國(guó)人倡議“商戰(zhàn)”，與洋人爭(zhēng)奪利權(quán)。此時(shí)，國(guó)內(nèi)興起了一股試辦輪船航運(yùn)的熱潮。近代早期的民族大中型航運(yùn)企業(yè)多于此時(shí)興辦。揆諸史實(shí)，此興辦輪船航運(yùn)之熱情，蓋由以下原因而起。首先，清政府在《馬關(guān)條約》的勒迫下，在列強(qiáng)劃分勢(shì)力范圍的危機(jī)中，不得不進(jìn)一步解除華商購(gòu)置輪船、興辦新式航運(yùn)之厲禁。由此，華商輪船業(yè)者雖不能說(shuō)已得政府之鼓勵(lì)和保護(hù)③禁令雖除，束縛仍在。如企業(yè)興辦，“或督撫留難，或州縣留難，或某局某委員留難，有衙門(mén)需索，有局員需索，更有幕府需索，官親需索，不遂所欲，則加以讕言，或謂其資本不足，或謂其人品不正，或謂其章程不妥，或謂其于地方情形不合，甚或謂奪小民之利，奪官家之利，……種種留難，凡待華人莫不如是?！眳⒁?jiàn)李作棟:《新輯時(shí)務(wù)匯通》，第78卷，第10頁(yè)。而船舶航行，則“關(guān)卡留難，官差需索，遇事涉訟，往往隱受虧損，不得伸理。”參見(jiàn)《光緒朝東華續(xù)錄》，第198卷，第16頁(yè)，光緒三十二年正月十八日丙戌商部奏。，然畢竟可以合法身份營(yíng)業(yè);其次，甲午一戰(zhàn)敗于蕞爾日本，舉國(guó)震動(dòng)。社會(huì)上，仁人君子提出發(fā)展實(shí)業(yè)，與列強(qiáng)展開(kāi)商戰(zhàn)，收回利權(quán)，以圖自強(qiáng);朝廷中，在不斷加深的統(tǒng)治危機(jī)下，清政府開(kāi)始修正經(jīng)濟(jì)政策，在一定范圍內(nèi)鼓勵(lì)資本主義工商業(yè)發(fā)展，而工商業(yè)的發(fā)展拓展了航運(yùn)市場(chǎng)，刺激資本向航運(yùn)業(yè)流動(dòng);第三，內(nèi)港小輪業(yè)遍地開(kāi)花式的發(fā)展，開(kāi)拓了內(nèi)地商品市場(chǎng)，不僅增加了輪船航運(yùn)業(yè)的貨源，還解決了江海航運(yùn)業(yè)的分裝集散問(wèn)題。如《中外日?qǐng)?bào)》描述鎮(zhèn)江洋紗轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)寫(xiě)道:“今年中國(guó)所織布匹多用洋紗，北路銷(xiāo)行尤為暢旺，故水上商輪至鎮(zhèn)運(yùn)來(lái)者，每次多至千余包?！备鶕?jù)各種不同史料的記載，自1901年至1911年清朝傾覆，國(guó)內(nèi)招股集資興辦之大中型輪船企業(yè)有46家，其中因中外各種勢(shì)力之干擾阻遏而歇業(yè)停閉者有15家。其中由華商出資成立的民族企業(yè)有28個(gè)，“共有資本貨投資約六百一十萬(wàn)元，自有輪船五十三只，約計(jì)四萬(wàn)噸?！保?］420這種規(guī)模，雖然與英美等航運(yùn)大國(guó)相去甚遠(yuǎn)，甚至與后起的日本相比都“拿不出手”，但這畢竟只是在頑固的清政府開(kāi)始放松經(jīng)濟(jì)管制后，在列強(qiáng)壟斷航運(yùn)勢(shì)力的夾縫中，經(jīng)過(guò)一段較短時(shí)間的發(fā)展而結(jié)出的成果。至此，新式民族航運(yùn)業(yè)初具規(guī)模。

在新式航運(yùn)業(yè)興起的同時(shí)，中國(guó)傳統(tǒng)帆船航運(yùn)業(yè)的生存空間被大量侵占，業(yè)務(wù)量日益減少。19世紀(jì)60年代，總理衙門(mén)咨南洋通商大臣曾國(guó)藩關(guān)于華商自辦輪船航運(yùn)以濟(jì)海漕，曾國(guó)藩極力表示反對(duì)，理由是輪船的大量使用會(huì)導(dǎo)致原來(lái)從事北洋海漕的沙船業(yè)破產(chǎn)，船戶(hù)無(wú)以維持生計(jì)①?gòu)姆€(wěn)定社會(huì)秩序的角度考慮，曾國(guó)藩的理由的確有一定的道理。但是，輪船替代帆船，新式航運(yùn)模式淘汰傳統(tǒng)模式，在這一時(shí)期是不可逆轉(zhuǎn)的歷史趨勢(shì)。?？梢?jiàn)，曾國(guó)藩已經(jīng)意識(shí)到新式航運(yùn)業(yè)與帆船業(yè)之間激烈的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，以及前者發(fā)展可能給后者造成的巨大影響。曾國(guó)藩的擔(dān)憂(yōu)是有道理的，在沒(méi)有政府干預(yù)的航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，傳統(tǒng)帆船業(yè)處于明顯的劣勢(shì)。時(shí)人丁日昌親眼目睹了傳統(tǒng)帆船業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中不斷萎縮的境況，他根據(jù)自己的見(jiàn)聞這樣解釋:“沙船之所以日漸少者，皆因夾板日漸多之故。沙船船貨皆有捐厘，而夾板無(wú)之，此其利息不如夾板也;沙船非順風(fēng)不能行駛也，而夾板則旁風(fēng)亦能開(kāi)行，此其迅速不如夾板也;沙船有風(fēng)濤之險(xiǎn)，有盜賊之虞，而夾板則炮火齊全，船身堅(jiān)固，皆無(wú)是慮，此其安穩(wěn)不如夾板也?！保?］因此，至19世紀(jì)末20世紀(jì)初，在中國(guó)南北洋以及長(zhǎng)江中下游等主要航線(xiàn)上，傳統(tǒng)帆船航運(yùn)已基本退出歷史舞臺(tái)，一個(gè)外國(guó)人對(duì)20世紀(jì)初中國(guó)帆船航運(yùn)的衰敗情形有如下表述:“五十年前經(jīng)營(yíng)牛莊和華南各埠沿海航運(yùn)的中國(guó)帆船，已摧毀殆盡，大部分華南的貿(mào)易也同樣轉(zhuǎn)由外國(guó)船只載遠(yuǎn)。揚(yáng)子江(一條內(nèi)河)上不斷增長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)貿(mào)易也正在吸引著越來(lái)越多的外國(guó)輪船。……過(guò)去的中國(guó)船業(yè)資本家現(xiàn)在變成了乞丐……”

綜上，筆者認(rèn)為在19世紀(jì)后半期逐漸形成的航運(yùn)新格局中，新式輪船航運(yùn)業(yè)替代了傳統(tǒng)帆船航運(yùn)業(yè)。伴隨著傳統(tǒng)帆船消失的是與之相適應(yīng)的傳統(tǒng)海上航運(yùn)習(xí)慣，［8］16-20因?yàn)樗鼈兪チ苏{(diào)整對(duì)象。所謂皮之不存，毛將焉附是也。與新式航運(yùn)工具同時(shí)進(jìn)入中國(guó)的西方海商法取代傳統(tǒng)的海上航運(yùn)習(xí)慣，執(zhí)行調(diào)整海上商業(yè)活動(dòng)的功能。

三、新規(guī)則:19世紀(jì)后半期西方海商法的傳播

在上文所述的新航運(yùn)格局形成過(guò)程中，西方海上商業(yè)規(guī)則也開(kāi)始在各利益群體中傳播。試從以下幾個(gè)方面來(lái)分析。

(一)海上保險(xiǎn)規(guī)則

近代中國(guó)的海上保險(xiǎn)制度，是在英國(guó)對(duì)華貿(mào)易中，由英國(guó)商人把其本國(guó)的海上保險(xiǎn)慣例引入中國(guó)而建立的。根據(jù)G.C.Allen在Western Enterprise in Far Eastern Economic Development，China＆Japan中的記載，1805年(清嘉慶十年)，英國(guó)商人在當(dāng)時(shí)中國(guó)唯一的通商口岸廣州設(shè)立了第一家保險(xiǎn)公司——諫當(dāng)保安行(Canton Insurance Society)②該保安行于1836年進(jìn)行了改組，改組后更名為“諫當(dāng)保險(xiǎn)公司”(Canton Insurance Ltd.)，直至1881年停閉?！巴ｉ]啟示”見(jiàn)于《申報(bào)》，光緒七年十月二十四日，1881年12月15日，第4頁(yè)。。第一次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)以后，西方航運(yùn)勢(shì)力涌入中國(guó)，越來(lái)越多的外商船舶在通商口岸以及非通商口岸經(jīng)營(yíng)航運(yùn)業(yè)務(wù)③“1857年10月1日渣甸致額爾金爵士函”寫(xiě)道:“……在這些未經(jīng)承認(rèn)的口岸，有許多國(guó)家的船只在從事商業(yè)活動(dòng)，其中英國(guó)船只占絕大部分?！保?］601這勢(shì)必產(chǎn)生在廣州以外的新增通商口岸開(kāi)辦保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的需要。中國(guó)商人對(duì)海上保險(xiǎn)的好處認(rèn)識(shí)越來(lái)越深刻，以至于能夠投保成為洋船倍受青睞的主要原因。正如1864年一期《泰晤士報(bào)》中所說(shuō):“‘能夠保險(xiǎn)嗎?’中國(guó)的托運(yùn)商很快就提出了這個(gè)迫切的詢(xún)問(wèn)了。”［9］603各洋行敏銳地發(fā)現(xiàn)了這個(gè)能夠帶來(lái)豐厚利潤(rùn)的商機(jī)，紛紛開(kāi)始代理經(jīng)營(yíng)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。19世紀(jì)60年代后，隨著中國(guó)沿海貿(mào)易規(guī)模的不斷擴(kuò)大以及輪船航運(yùn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，在中國(guó)通商口岸經(jīng)營(yíng)海上保險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司獲得了豐厚的利潤(rùn)。一位作者寫(xiě)道:“各保險(xiǎn)行全年保險(xiǎn)業(yè)務(wù)是賺錢(qián)的。……很難比較準(zhǔn)確地估計(jì)本年租界內(nèi)的保險(xiǎn)行收取保險(xiǎn)費(fèi)的數(shù)額，但它必定是非常大的。我相信賠償損失的數(shù)額總共不超過(guò)二萬(wàn)兩?！保?］60619世紀(jì)60年代前后，海上保險(xiǎn)在中國(guó)近代化的海上運(yùn)輸活動(dòng)中開(kāi)始受到普遍重視以及外國(guó)保險(xiǎn)公司對(duì)懸掛中國(guó)旗幟商船的歧視性高額保費(fèi)的事實(shí)，使民族航運(yùn)業(yè)在創(chuàng)辦之初就對(duì)此項(xiàng)業(yè)務(wù)非常重視，并成立了由華商出資的保險(xiǎn)企業(yè)——仁和保險(xiǎn)公司與濟(jì)和保險(xiǎn)公司，［10］開(kāi)中國(guó)自辦民族保險(xiǎn)業(yè)務(wù)之先河。

航運(yùn)實(shí)踐中保險(xiǎn)業(yè)的發(fā)展，自然提出了對(duì)相關(guān)保險(xiǎn)法規(guī)的需求，尤其是保險(xiǎn)合同的核心內(nèi)容——關(guān)于各方關(guān)系人的權(quán)利義務(wù)，通常需要直接包含在保單中。因此，引進(jìn)和學(xué)習(xí)西方海上保險(xiǎn)規(guī)則，并運(yùn)用其處理海上保險(xiǎn)實(shí)務(wù)，成為華商經(jīng)營(yíng)海上保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的必備條件。中國(guó)的托運(yùn)商人作為投保人自然也需要理解保險(xiǎn)的內(nèi)涵，明白自己在這種關(guān)系中所享有的權(quán)利和承擔(dān)的義務(wù)。因此，西方的海上保險(xiǎn)規(guī)則自然被上述群體所熟知。清政府在這一時(shí)期制定了一份章程——《船貨預(yù)立保險(xiǎn)證據(jù)章程》，用于規(guī)范發(fā)生海上保險(xiǎn)事故時(shí)的證據(jù)保全事項(xiàng)，其中有不少直接規(guī)定海上保險(xiǎn)權(quán)利義務(wù)關(guān)系的條文。［8］65-71這足以反映出當(dāng)時(shí)海上保險(xiǎn)規(guī)則的重要性及其傳播程度。

(二)船舶的建造和租賃規(guī)則

如上文所言，華商在19世紀(jì)60年代投資新式航運(yùn)的重要方式有購(gòu)置船舶交由洋行經(jīng)營(yíng)和直接租賃洋船兩種。在這兩種關(guān)系中，華商或者是船東兼出租人，或者是承租人。無(wú)論是何種角色，都需要與洋行、外籍船長(zhǎng)、船員發(fā)生權(quán)利義務(wù)關(guān)系，而調(diào)整這些關(guān)系的規(guī)則屬于西方海商法中的船舶租賃制度、船長(zhǎng)制度、船員制度的范疇。海商法中的這些制度和陸上商業(yè)中的相關(guān)制度有較大的區(qū)別，華商作為關(guān)系之一方，必須掌握并應(yīng)用這些規(guī)則。即使可以將這方面的事務(wù)委托于買(mǎi)辦或洋行，他們也不可能完全無(wú)知。同一時(shí)期，為了規(guī)范買(mǎi)賣(mài)和雇傭洋船行為，清政府還制定了《華商買(mǎi)用洋商火輪夾板等項(xiàng)船只章程》，規(guī)定船舶的抵押、雇傭船長(zhǎng)、船員等內(nèi)容。［8］61-62這無(wú)疑對(duì)西方海商法的傳播有積極而深遠(yuǎn)的意義。

(三)船舶碰撞規(guī)則

發(fā)生在中國(guó)領(lǐng)水的華洋船舶碰撞，在訴訟中也基本適用西方海商法。這固然與領(lǐng)事裁判權(quán)的存在有關(guān)，但西方海商法所具有的規(guī)則優(yōu)勢(shì)也是原因之一。在這些案件的處理中，船舶碰撞歸責(zé)原則、船東責(zé)任限制原則被廣泛的適用。在某些溺斃人命的案件中引起的激烈的文化和規(guī)則沖突①中方認(rèn)為，因有人死亡，故這類(lèi)事件應(yīng)屬于刑事案件，而外方則基于海商法等法律，認(rèn)定肇事者僅負(fù)有民事責(zé)任，且賠償?shù)臄?shù)額受船東責(zé)任限制保護(hù)。，使得西方的船東責(zé)任限制等規(guī)則造成了巨大的輿論沖擊。如光緒元年發(fā)生的“福星”號(hào)輪船海難事件，朝野上下對(duì)英方援引船東責(zé)任限制所提出的賠償數(shù)額表示激烈反對(duì)。但在當(dāng)時(shí)的歷史條件下，這種反對(duì)不可能產(chǎn)生實(shí)際的作用，案件最后的處理仍然是適用了那種對(duì)清政府官員來(lái)說(shuō)完全陌生、也不能理解的規(guī)則。清政府在總結(jié)該案時(shí)，吸納規(guī)則的務(wù)實(shí)態(tài)度令人印象深刻。在“江海關(guān)呈澳順輪船碰沉福星輪船斷令賠恤”稟文中有這樣的話(huà):“嗣后如遇與此相類(lèi)等事，似宜照此辦理立案，無(wú)論追賠銀兩數(shù)目多寡，既有船貨每噸八鎊以及恤款之?dāng)?shù)，他日亦得照此類(lèi)推，一體遵辦?！保?1］西方海商法中的船東責(zé)任限制規(guī)則成為清政府處理類(lèi)似案件的通行成案了。筆者認(rèn)為，成案是這一時(shí)期西方海商法在中國(guó)傳播的一種獨(dú)特方式。［8］71-81

除以上幾方面外，船東(或船長(zhǎng))向托運(yùn)人簽發(fā)的以英文書(shū)寫(xiě)載貨證券，洋船與華籍船員、中國(guó)引水員、中國(guó)乘客的關(guān)系，根據(jù)不平等條約的規(guī)定都適用西方海商法。因此可以得出這樣的結(jié)論:由于新式航運(yùn)在與傳統(tǒng)的帆船航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)中取得了完全的優(yōu)勢(shì)，獲得了排他性的地位，并將與其不可分割的規(guī)則體系引入中國(guó)。這種傳播在內(nèi)容上雖比較零散，如上文提到的遇一事即引進(jìn)一種制度，但范圍基本涵蓋了西方海商法的完整體系。經(jīng)過(guò)半個(gè)世紀(jì)的浸染，至20世紀(jì)初，海商利益群體對(duì)外來(lái)的規(guī)則已非常熟悉，因?yàn)樗鼈円?guī)制著他們的日常商業(yè)行為。這種轉(zhuǎn)型之所以能在如此短的時(shí)間內(nèi)完成，大概與商人階層的趨利性有關(guān)——使用輪船而放棄帆船、接受保險(xiǎn)等，都是為了實(shí)現(xiàn)利益追求。

因而，清末修律時(shí)立法者面對(duì)的是變更了的情勢(shì)(這也正是變法的原因所在)。種種跡象表明，立法者清晰地意識(shí)到了這種變更。一個(gè)直接的證據(jù)是清末修訂法律館組織商事習(xí)慣調(diào)查時(shí)，一份調(diào)查書(shū)中設(shè)計(jì)的調(diào)查內(nèi)容②參見(jiàn)《直隸調(diào)查局法制科第一股調(diào)查書(shū)(三)》，第四部，第34頁(yè)。:(1)除招商局以外，民間有無(wú)以輪船經(jīng)營(yíng)航海事業(yè)者?(2)有無(wú)租賃商船航海者?其租賃之方法若何?(3)凡航海遇險(xiǎn)獲救，其救險(xiǎn)上所生之費(fèi)用，由何人擔(dān)任?能否由船主及旅客與托運(yùn)貨物之人共同擔(dān)任?(4)商船碰撞，其賠償之章程者何?(5)航海船舶之保險(xiǎn)章程若何?(6)航海商船之憑據(jù)式如何?望照寫(xiě)一份。(7)航海商船所必備之賬冊(cè)薄據(jù)，各式若何(就最有關(guān)系者舉答)?(8)航海商船之任用船長(zhǎng)水手，其辦法若何?各分別言之。(9)航海商船主之權(quán)限若何?

通過(guò)分析上述問(wèn)題，可以發(fā)現(xiàn):第一，從問(wèn)題(1)可以發(fā)現(xiàn)，調(diào)查的對(duì)象主要是在輪船航運(yùn)業(yè)中適用的商事習(xí)慣;第二，自(2)至(9)，每一個(gè)問(wèn)題基本對(duì)應(yīng)一種西方海商法中的主要制度，第(1)、(2)是關(guān)于船舶租賃制度①在同治年間頒布《華商買(mǎi)雇洋商火輪夾板等項(xiàng)船只章程》之前，總理衙門(mén)已經(jīng)通飭南北洋通商大臣以及各省督撫對(duì)這兩個(gè)問(wèn)題進(jìn)行過(guò)調(diào)查，且已有調(diào)查之結(jié)果，上述章程即是根據(jù)調(diào)查結(jié)果華商確有買(mǎi)雇洋船而頒布的，所以此處修訂法律館在40年后，輪船已經(jīng)遍行于中國(guó)水域之時(shí)，仍然設(shè)定如此問(wèn)題，令人不解。，第(3)關(guān)于共同海損制度，第(4)關(guān)于船舶碰撞，第(5)關(guān)于海上保險(xiǎn)，第(6)、(7)關(guān)于船舶航行所必備之書(shū)類(lèi)②關(guān)于問(wèn)題(6)，原文注:“外國(guó)名曰船舶證書(shū)，其船舶有國(guó)籍，必此船于何國(guó)國(guó)籍可掛何國(guó)之旗，其關(guān)于戰(zhàn)時(shí)則交戰(zhàn)國(guó)之商船與局外中立國(guó)之商船，在國(guó)際公法上大有區(qū)別，關(guān)系甚為重要，我國(guó)商船想亦必有之也?！眳⒁?jiàn)《直隸調(diào)查局法制科第一股調(diào)查書(shū)(三)》，第四部，第34頁(yè)。，第(8)關(guān)于船員制度，第(9)關(guān)于船舶所有人制度。在同一份材料為調(diào)查“運(yùn)送事業(yè)”習(xí)慣而設(shè)置的問(wèn)題中，關(guān)于輪船運(yùn)送部分十分詳備，幾乎涉及西方海商法中的貨物運(yùn)送和旅客運(yùn)送的所有細(xì)節(jié)③參見(jiàn)《直隸調(diào)查局法制科第一股調(diào)查書(shū)(三)》，第四部，第14-15頁(yè)。。

通過(guò)這則材料可以清晰地感受到，立法者洞悉航運(yùn)業(yè)中發(fā)生的變化，調(diào)查的對(duì)象是在實(shí)踐中發(fā)揮作用的新商事習(xí)慣(西方海商法)，而非與傳統(tǒng)帆船航運(yùn)業(yè)一起成為歷史陳?ài)E的舊有本土海商習(xí)慣。

四、通行海商規(guī)則與草案內(nèi)容的一致性分析

到這里，論證還不能算結(jié)束。商情的轉(zhuǎn)變和新規(guī)則的引介雖是事實(shí)，但如果欲評(píng)價(jià)《海船法草案》是否適合商情，還需要進(jìn)行另一項(xiàng)工作:分析上文所述海商利益群體在實(shí)踐中所使用的規(guī)則(亦即修訂法律館調(diào)查的對(duì)象)和《海船法草案》在內(nèi)容上是否一致。

《海船法草案》分六編，共263條。第一編總則，分法例和通則兩章。第二編海船關(guān)系人，分所有者和海員兩章。第三編為海船契約，分運(yùn)送物品契約、運(yùn)送旅客契約、保險(xiǎn)契約三章。第四編海損，分共同海損、海船沖突兩章。第五編海難救助。第六編海船債權(quán)之擔(dān)保，分法定質(zhì)權(quán)、抵當(dāng)權(quán)兩章④關(guān)于草案的具體內(nèi)容的介紹與評(píng)述，參見(jiàn)李建江:《中國(guó)近代海商法》，中國(guó)政法大學(xué)出版社2015年版，第111-119頁(yè)。另見(jiàn)顧榮新:《清末〈海船法草案〉述評(píng)》，發(fā)表于《中國(guó)海商法研究》，2017年第1期。。據(jù)中國(guó)社會(huì)科學(xué)院圖書(shū)館法學(xué)分館所藏清末油印本《海船法草案》，每個(gè)條文之后都標(biāo)示有該條文內(nèi)容的出處。概括起來(lái)，這些出處包括“德國(guó)商法、日本商法、德國(guó)舊商法、日本舊商法”。其內(nèi)容和體例仿照德日成規(guī)十分明顯⑤在移植的同時(shí)，志田鉀太郎依據(jù)自己的海商法理論和觀點(diǎn)，在草案中亦有創(chuàng)新與調(diào)整。關(guān)于草案結(jié)構(gòu)體例方面的調(diào)整，參見(jiàn)李建江:《中國(guó)近代海商法》，中國(guó)政法大學(xué)出版社2015年版，第110-111頁(yè)，表3-3。。

這一時(shí)期通行于中國(guó)水域的海商法規(guī)以英國(guó)海商法和海商習(xí)慣為主，因?yàn)?第一，英國(guó)進(jìn)入中國(guó)水域之后，最早在各口岸開(kāi)辦航運(yùn)、保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。并且，英國(guó)在華航運(yùn)勢(shì)力一直領(lǐng)先于其他國(guó)家。因此，英國(guó)的海商法和海商慣例在中國(guó)領(lǐng)域內(nèi)具有較大的影響力;第二，在19世紀(jì)因華洋船舶碰撞而起的訴訟中，英國(guó)法的適用曾引起廣泛的輿論關(guān)注。在案件的處理過(guò)程中，英國(guó)海商法中特有的金額主義船主責(zé)任限制制度被著為成案通行各地。［11］這無(wú)疑擴(kuò)大了英國(guó)法的影響。第三，這一時(shí)期的一些海商法章程，如《華商買(mǎi)用洋商火輪夾板等項(xiàng)船只章程》《船貨預(yù)立保險(xiǎn)證據(jù)章程》等都由時(shí)任總稅務(wù)司的赫德等英國(guó)人參與制定。正因?yàn)槿绱?，中?guó)近代早期的海商法律師和海損理算師多是英國(guó)人⑥上述“福星”號(hào)海難訴訟中，中方即聘請(qǐng)英國(guó)人丹文為律師。另，魏文翰先生在解釋其譯作《海上保險(xiǎn)法要論》的動(dòng)機(jī)時(shí)寫(xiě)道:“海上保險(xiǎn)事業(yè)發(fā)源于歐洲，近世始流入中國(guó)。自我國(guó)海禁大開(kāi)后，始有英國(guó)商民在我國(guó)創(chuàng)設(shè)保險(xiǎn)分公司，故我國(guó)實(shí)際海上保險(xiǎn)事業(yè)法律上及習(xí)慣上之適用，均以英國(guó)之法律習(xí)慣為主。”在魏文翰所作另一本論著中，記述中國(guó)的共同海損理算由英國(guó)人把持并適用英國(guó)之法律與習(xí)慣的情況。(下劃線(xiàn)為筆者所加)，實(shí)踐中所使用的主要書(shū)證如提單、載貨證券等也都用英文書(shū)寫(xiě)。

那么，采取日、德成規(guī)編訂的《海船法草案》和上述英國(guó)海商規(guī)則之間的關(guān)系怎樣呢?一般認(rèn)為，“現(xiàn)代海法基礎(chǔ)的建立始于中世紀(jì)”。近代各國(guó)海商法均直接或間接來(lái)自中世紀(jì)海法。其繼承與移植的線(xiàn)路，可以通過(guò)圖1展示。

圖1 海商法繼承與移植線(xiàn)路圖［8］121

上圖顯示《海船法草案》間接來(lái)自法國(guó)1681年《海事條例》，而該條例的編纂是在調(diào)查各地海港通行的中世紀(jì)海法基礎(chǔ)上完成的。［12］83因此，《海船法草案》與同樣起源于中世紀(jì)海法的英國(guó)海商法具有同源性①司玉琢、李天生兩位教授在其合作完成的《論海法》一文中，通過(guò)引用曼斯菲爾德勛爵(Lord Mansfield)在1759年審理Luke et AL’v.Lyde一案時(shí)參考了《羅德海法》《奧列隆慣例集》《維斯比海法》等諸多中世紀(jì)海法典，來(lái)說(shuō)明英國(guó)海商法對(duì)中世紀(jì)海法的傳承。在這一部分的寫(xiě)作中，筆者從這篇文章中受到很多啟發(fā)，行文中也多次引用。。

中世紀(jì)海法在發(fā)展的過(guò)程中，“超越城市間所存在的差別，日益彰顯出逐步趨于統(tǒng)一的傾向”。［12］77由于海洋環(huán)境的特殊性和海上活動(dòng)的共通性，許多海商法制度“具有鮮明的起源獨(dú)立性和規(guī)范的習(xí)慣性特性。正如法國(guó)商法學(xué)家帕爾德斯(Pardessus)所認(rèn)為的那樣，海商法具有世界性(統(tǒng)一性)、不動(dòng)性和習(xí)慣法起源性三個(gè)特征?！保?2］80進(jìn)入17世紀(jì)以后，隨著民族國(guó)家的興起，慣例性、世界性的海商法開(kāi)始被國(guó)家立法所取代。在此過(guò)程中，大陸法系國(guó)家根據(jù)公私法劃分理論，從中世紀(jì)海法系統(tǒng)中拆解出私法部分，編纂獨(dú)立海商法典或作為商法典的一部分;英美法系國(guó)家通過(guò)以判例法為核心的法律體系的構(gòu)建，保護(hù)了海法內(nèi)容相對(duì)于陸法的特殊性，維系了海法的自體性特征。［12］84兩大法系的海商法雖然在形式上有法典和慣例之別，但內(nèi)容上則都繼承了共同起源中的基本制度。這主要是因?yàn)?，歷經(jīng)漫長(zhǎng)的歷史時(shí)期，從世界范圍來(lái)看，海上活動(dòng)逐步形成了反映自身獨(dú)特規(guī)律并適應(yīng)海上實(shí)踐要求的基本原理、規(guī)則，這種特殊性較強(qiáng)的活動(dòng)所展現(xiàn)的高度共性以及法律對(duì)實(shí)踐的廣泛尊重和吸收，共同促成了歷史精神的傳承。［12］83當(dāng)然，民族國(guó)家在構(gòu)建本國(guó)的海商法體系時(shí)，會(huì)從各個(gè)角度對(duì)其法源進(jìn)行調(diào)整②大陸法系國(guó)家在制定國(guó)內(nèi)海商法時(shí)對(duì)其慣例法源所作的調(diào)整，主要集中在體系與結(jié)構(gòu)方面。在前引《論海法》一文中，兩位教授使用了“拆解”一詞，非常準(zhǔn)確而形象地描摹出了這種調(diào)整的方式。因此，中世紀(jì)海法的內(nèi)容基本是被新興的國(guó)內(nèi)海商法繼承了的。，人為地制造了規(guī)則沖突。但由于海洋環(huán)境的特殊性以及海上活動(dòng)的共通性，消除兩大法系之間的規(guī)則差異以加強(qiáng)各國(guó)間的經(jīng)濟(jì)文化交流，漸成共識(shí)。因而很多國(guó)際組織都致力于統(tǒng)一各國(guó)的海商法。尤其在海難救助，海商保險(xiǎn)、提單、載貨證券等領(lǐng)域，趨同的努力卓有成效。

由于海商法的同源性、世界性以及趨同性，筆者認(rèn)為《海船法草案》雖然在一些細(xì)節(jié)上與實(shí)踐中通行的海商習(xí)慣存在錯(cuò)位(如前文提到的關(guān)于船主責(zé)任限制的計(jì)算方式)，但在概念、核心制度和基本法理等方面則是基本一致的③其實(shí)，幾乎在《大清商律草案》擬定的同時(shí)，英國(guó)也在推進(jìn)海商法的成文化、法典化進(jìn)程，并形成了《1906年英國(guó)海上保險(xiǎn)法》，該法與此前的一些關(guān)于貨物運(yùn)輸?shù)姆ㄒ?guī)一起構(gòu)成了英國(guó)的成文海商法體系。。

五、結(jié)語(yǔ)

通過(guò)以上分析，可以得出如下結(jié)論:(1)中國(guó)的航運(yùn)界在19世紀(jì)后半期發(fā)生了巨大的變化，傳統(tǒng)的帆船運(yùn)輸讓位于先進(jìn)的輪船;(2)西方航運(yùn)勢(shì)力在輸入先進(jìn)運(yùn)輸工具的同時(shí)，以各種方式輸入同樣具有優(yōu)勢(shì)的西方海商規(guī)則，并在相關(guān)利益群體間傳播;由于(1)(2)進(jìn)而(3)作為《大清商律草案》一編的《海船法草案》雖取法日德成規(guī)，然由于西方海商法在起源上的同源性、發(fā)展中的趨同性，所以該草案在內(nèi)容上與已經(jīng)通行于航運(yùn)實(shí)踐中的海商規(guī)則具有一致性。所以陳陳相因的舊說(shuō)恐不能成立。值得再次強(qiáng)調(diào)的是，由于《大清商律草案》的內(nèi)容龐雜，涉及公司、票據(jù)、海商、保險(xiǎn)等多個(gè)領(lǐng)域，而這些領(lǐng)域的近代化步驟不一，各種本土習(xí)慣在行業(yè)近代化過(guò)程中的表現(xiàn)也各不相同。所以對(duì)該草案的評(píng)價(jià)以“化整為零”為宜，籠統(tǒng)的肯定或否定都有以偏概全之嫌。

最后，有一個(gè)相關(guān)的問(wèn)題值得提出——修訂法律館如何看待商事習(xí)慣與商律草案之間的關(guān)系?雖然目前還沒(méi)有發(fā)現(xiàn)修訂法律館關(guān)于起草商律草案步驟的材料，但不妨作一推測(cè):在修訂法律館內(nèi)部的工作安排中，“志田案”只是起草商律草案的第一個(gè)環(huán)節(jié)，依據(jù)當(dāng)時(shí)的先進(jìn)法理④修訂法律館為起草新律，除翻譯大量外國(guó)法規(guī)以外，還注重譯介理論性著作。這在沈家本等所上《修訂法律大臣奏籌辦事宜折并單》(宣統(tǒng)元年正月二十六日)中所載翻譯成果中有體現(xiàn)。增入本國(guó)習(xí)慣等內(nèi)容是既定的后續(xù)安排。否則，無(wú)法解釋在志田脫稿后，調(diào)查商事習(xí)慣的計(jì)劃在全國(guó)范圍內(nèi)才正式啟動(dòng)。事實(shí)上，修訂法律館對(duì)商事習(xí)慣調(diào)查是很重視的，其組織安排也頗為得力，在直隸等地區(qū)取得了不俗的成績(jī)。辛亥(這一年正是預(yù)定的核定商律的時(shí)間)革命阻斷了修訂法律館的工作，商律也未能按照預(yù)備立憲的步驟頒布施行⑤有的研究中認(rèn)為，《大清商律草案》不但存在“不適商情”的問(wèn)題，而且其意義和重要性也由于農(nóng)工商部修訂1903年奉旨編纂的、一直有效施行的《欽定大清商律》而被淡化了，并稱(chēng)這是商律草案未獲頒行的原因。這個(gè)觀點(diǎn)顯然是上述成說(shuō)的一個(gè)“變種”，徑直認(rèn)為商律“不適商情”與沒(méi)有頒行具有因果關(guān)系，并提出了一新的“意義淡化說(shuō)”作為補(bǔ)充。這兩種說(shuō)法的錯(cuò)誤均在于忽視了籌備立憲是有明確步驟的。。據(jù)此，“志田案”應(yīng)該只是編訂商律計(jì)劃的一個(gè)階段性成果、一個(gè)待修訂的底稿，即便存在一些與商情不符的內(nèi)容，也是可以想見(jiàn)和理解的。

參考文獻(xiàn):

［1］ 謝振民.中華民國(guó)立法史(下冊(cè))［M］.張知本，校訂.北京:中國(guó)政法大學(xué)出版社，2000.

［2］ 島田正郎.清末近代法典編纂［M］.東京:創(chuàng)文社，1980:52.

［3］ 任滿(mǎn)軍.晚清商事立法研究［D］.北京:中國(guó)政法大學(xué)，2007:137.

［4］ 樊百川.中國(guó)輪船航運(yùn)業(yè)的興起［M］.成都:四川人民出版社，1985.

［5］ BANISTER T R.The history of the external trade of China，1834-81［M］//The Statistical Department of the Inspectorate General of Customs.Decennial Reports(1922-31)(Vol.I).Beijing:The Statistical Department of the Inspectorate General of Customs，1932:50.

［6］ 郝延平.十九世紀(jì)的中國(guó)買(mǎi)辦:東西間的橋梁［M］.李榮昌，等譯.上海:上海社會(huì)科學(xué)院出版社，1988:101.

［7］ 丁日昌.河運(yùn)難復(fù)擴(kuò)充海運(yùn)情形疏［M］//盛康.皇朝經(jīng)世文續(xù)編.臺(tái)北:文海出版社，1966:5355-5359.

［8］ 李建江.中國(guó)近代海商法［M］.北京:中國(guó)政法大學(xué)出版社，2015.

［9］ 聶寶璋.中國(guó)近代航運(yùn)史資料(第一輯上冊(cè))［M］.上海:上海人民出版社，1983.

［10］ 交通部、鐵道部交通史編纂委員會(huì).交通史航政編第1冊(cè)［M］.南京:交通部、鐵道部交通史編纂委員會(huì)，1931:217-218.

［11］ 江海關(guān)呈澳順船碰沉福星輪船斷令賠恤稟［M］//顏世清.約章成案匯覽·乙篇·卷二十三下·行船門(mén)·行船類(lèi).石印本.上海:點(diǎn)石齋書(shū)局，1905:24-27.

［12］ 司玉琢，李天生.論海法［J］.法學(xué)研究，2017(6).