以IMO新理念審視國(guó)際海上避碰規(guī)則*

張 鐸

一、引言

對(duì)于《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則》（在本文中簡(jiǎn)稱(chēng)《避碰規(guī)則》）是否存在問(wèn)題，是否需要修訂，大修還是小修等，無(wú)論國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，長(zhǎng)期以來(lái)均存在爭(zhēng)議。這些爭(zhēng)議源于對(duì)《避碰規(guī)則》的認(rèn)識(shí)誤區(qū)以及不同的認(rèn)識(shí)視角。因此有必要從認(rèn)識(shí)《避碰規(guī)則》的特殊性出發(fā)，以國(guó)際海事組織（IMO）安全文化、強(qiáng)制審核機(jī)制和人的因素等新的管理和安全理念為標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)《避碰規(guī)則》進(jìn)行重新審視，認(rèn)識(shí)到對(duì)《避碰規(guī)則》進(jìn)行全面回顧的必要性。

二、船舶避碰的特殊性

1. 避碰是一種本能

避碰無(wú)處不在。人從一地到達(dá)另一地，一路都在避碰：步行時(shí)，人自己在避碰；乘坐火車(chē)時(shí)，火車(chē)在鐵軌上的一維線段上避碰；乘坐汽車(chē)時(shí)，汽車(chē)在地面上的二維平面內(nèi)避碰；乘坐飛機(jī)時(shí)，飛機(jī)在空中的三維空間內(nèi)避碰。避碰就是躲避碰撞的危險(xiǎn)，是世間萬(wàn)千避險(xiǎn)中的一種。一切動(dòng)物都有與生俱來(lái)的避險(xiǎn)本能，人當(dāng)然不會(huì)例外。

2. 海上避碰技能入門(mén)較低

避碰中的“避”就是“躲”的意思?！岸恪保ǔ６?，采取遠(yuǎn)離危險(xiǎn)源的行動(dòng)即可。因此，避碰并不復(fù)雜。

無(wú)論在陸地上還是在海上，避碰的原則和原理都是相通的。在陸地上，對(duì)于道路交通安全我們常說(shuō)“看著車(chē)”“慢慢走”和“見(jiàn)了大車(chē)要躲”等，這分別對(duì)應(yīng)《避碰規(guī)則》中三個(gè)核心要求，即“瞭望”“安全航速”和“避免碰撞的行動(dòng)”，可歸納為“看”“慢”和“躲”三個(gè)漢字。在上船工作之后，除避險(xiǎn)的本能之外，人還會(huì)把在陸地上的避碰經(jīng)驗(yàn)遷移到海上。

此外，先有了海上避碰實(shí)踐，后來(lái)依據(jù)這些實(shí)踐總結(jié)歸納成了《避碰規(guī)則》。因此，并非沒(méi)有了《避碰規(guī)則》或者《避碰規(guī)則》存在問(wèn)題，海員就不會(huì)避碰了。

3.海上避碰行為實(shí)質(zhì)上不受監(jiān)督

《避碰規(guī)則》是港口國(guó)監(jiān)督檢查的依據(jù)之一，船舶對(duì)《避碰規(guī)則》的遵守情況是港口國(guó)監(jiān)督檢查的規(guī)定內(nèi)容。通常，在船舶靠岸后才能實(shí)施港口國(guó)監(jiān)督檢查，而靠岸后不再需要進(jìn)行船舶避碰操縱，因?yàn)榇氨芘霾倏v發(fā)生在海上。因此，港口國(guó)監(jiān)督檢查，就《避碰規(guī)則》而言，僅限于對(duì)號(hào)燈號(hào)型、聲響器具等設(shè)備的檢查。

但《避碰規(guī)則》的核心作用就是規(guī)范和指導(dǎo)海上避碰。保障海上避碰安全的海上避碰操縱，如前所述，因發(fā)生在海上而不受監(jiān)督。目前，對(duì)于船舶避碰的成效仍以結(jié)果論：安全完成既定航程、沒(méi)有發(fā)生碰撞即為避碰成功，不論避碰操縱是否符合《避碰規(guī)則》的要求。

三、對(duì)《避碰規(guī)則》的認(rèn)識(shí)誤區(qū)

目前，主張不急于修訂《避碰規(guī)則》的觀點(diǎn)主要有如下幾個(gè)理由：一是海員沒(méi)有反映《避碰規(guī)則》需要修訂；二是碰撞事故的調(diào)查顯示，只要遵守了現(xiàn)行《避碰規(guī)則》就能避免事故的發(fā)生；三是海上避碰實(shí)踐的成功證明了《避碰規(guī)則》的適當(dāng)性。這些理由值得商榷。

1.海員的反映與《避碰規(guī)則》

如前所述，海員對(duì)《避碰規(guī)則》的遵行是在海上，實(shí)質(zhì)上不受監(jiān)督。在《避碰規(guī)則》存在不合理的規(guī)定時(shí)，海員即采取變通的做法加以規(guī)避而不會(huì)受到處罰。換言之，海員對(duì)于《避碰規(guī)則》中的“不當(dāng)之處”，可以自行解決，因而缺乏要求修訂《避碰規(guī)則》的動(dòng)力。

例如，《避碰規(guī)則》第35（7）條規(guī)定：錨泊中的船舶在能見(jiàn)度不良時(shí)，應(yīng)以每次不超過(guò)1分鐘的間隔急敲號(hào)鐘約5秒鐘，長(zhǎng)度大于或等于100米的船舶，還應(yīng)在緊接鐘聲之后在船的后部急敲號(hào)鑼約5秒鐘。依據(jù)這一規(guī)定，只要能見(jiàn)度不良，錨泊中的船舶必須以1分鐘的時(shí)間間隔鳴放號(hào)鐘、號(hào)鑼?zhuān)敝聊芤?jiàn)度變好或起錨。

上述“前鐘后鑼”的規(guī)定在當(dāng)初沒(méi)有雷達(dá)且船舶尺度較小的年代是必要和可行的，可使錨泊的船在霧中表明本船的存在和位置以防止碰撞。在船舶大型化之后，特別是在雷達(dá)普遍應(yīng)用之后，這一規(guī)定就變得不再可行。這是因?yàn)?，在船舶大型化之后，“前鐘后鑼”的可?tīng)見(jiàn)距離太短，其警告距離已不充足；其次，在雷達(dá)普遍應(yīng)用之后，船舶之間可使用雷達(dá)探測(cè)彼此的存在及動(dòng)態(tài)，在用雷達(dá)確認(rèn)周?chē)鷽](méi)有駛近的船舶時(shí)沒(méi)有必要“自鳴自聽(tīng)”。即使需要鳴放霧號(hào)，也應(yīng)使用效率更高的笛號(hào)。

面對(duì)“前鐘后鑼”的過(guò)時(shí)規(guī)定，海員已幾十年不再遵守。這顯然違反了《避碰規(guī)則》。依據(jù)經(jīng)修訂的我國(guó)《海上海事行政處罰規(guī)定》第26條的規(guī)定，應(yīng)當(dāng)對(duì)船公司和船長(zhǎng)等給予行政處罰。在實(shí)踐中，這一處罰規(guī)定并沒(méi)有得到切實(shí)執(zhí)行。假如海事主管機(jī)關(guān)嚴(yán)格監(jiān)督和執(zhí)行該處罰規(guī)定，船公司和海員就會(huì)反映“前鐘后鑼”規(guī)定的不適當(dāng)。因此，海員沒(méi)有反映，并不表明《避碰規(guī)則》沒(méi)有問(wèn)題。換言之，對(duì)于《避碰規(guī)則》是否存在問(wèn)題，不能完全依據(jù)海員有無(wú)反映來(lái)判斷。

2.海事調(diào)查的結(jié)論與《避碰規(guī)則》

碰撞事故的發(fā)生，通常而言，當(dāng)事船舶一定違反了正規(guī)瞭望、安全航速和避免碰撞的行動(dòng)等規(guī)定中的一項(xiàng)或多項(xiàng)。而這些規(guī)定在現(xiàn)行《避碰規(guī)則》中已經(jīng)存在。反過(guò)來(lái)看，當(dāng)事船舶如果遵守了現(xiàn)行《避碰規(guī)則》，碰撞事故就不會(huì)發(fā)生。故此，有專(zhuān)家認(rèn)為，現(xiàn)行《避碰規(guī)則》已經(jīng)足夠，沒(méi)有必要去修訂。

然而，問(wèn)題并非如此簡(jiǎn)單。以前述“前鐘后鑼”的過(guò)時(shí)規(guī)定為例。雖然該規(guī)定目前已變得不再適當(dāng)，但它的存在并不能直接導(dǎo)致碰撞。然而，在《避碰規(guī)則》中仍保留該規(guī)定，要求教師教、學(xué)生學(xué)，并在海事主管機(jī)關(guān)組織的適任考試中考。學(xué)生上船后發(fā)現(xiàn)普遍不予遵守，給這些新海員造成的印象是《避碰規(guī)則》主要用于考試，實(shí)踐中并不嚴(yán)格遵守。這就損害了海員對(duì)《避碰規(guī)則》整體的敬畏感和自覺(jué)遵從感，當(dāng)然包括了對(duì)正規(guī)瞭望、安全航速和避免碰撞的行動(dòng)等關(guān)鍵條款的敬畏感和自覺(jué)遵從感，成為碰撞事故背后潛移默化的促成因素。然而，目前的海事調(diào)查主要限于查清當(dāng)事船舶違反了哪些條款，還沒(méi)有深入調(diào)查海員明知這些條款重要為什么還去違反，不能調(diào)查出事故背后的促成因素?？梢钥闯觯抻诋?dāng)前的技術(shù)條件，海事調(diào)查的結(jié)論并不能完全反映事故的原因鏈。

事實(shí)上，現(xiàn)行《避碰規(guī)則》于1977年生效以來(lái)已通過(guò)了7次修正案，這些修正案均不是源于海事調(diào)查的推動(dòng)。由此可見(jiàn)，基于海事調(diào)查結(jié)論來(lái)判定《避碰規(guī)則》是否需要修訂同樣也是不充分的。

3.海上避碰實(shí)踐的成功與《避碰規(guī)則》

有專(zhuān)家認(rèn)為，海上避碰實(shí)踐的成功證明了《避碰規(guī)則》是適當(dāng)?shù)?。?shí)際上，今天海上避碰的成功，不完全源于《避碰規(guī)則》的存在，還要?dú)w功于《避碰規(guī)則》的執(zhí)行者“海員”在海上以實(shí)際行動(dòng)隨時(shí)自行“修訂”了《避碰規(guī)則》，將《避碰規(guī)則》中不合理、不可行的規(guī)定過(guò)濾掉了。再以前述“前鐘后鑼”的規(guī)定為例，是海員將該過(guò)時(shí)的不合理規(guī)定給“過(guò)濾”掉了，而非《避碰規(guī)則》自身的完善。

當(dāng)《避碰規(guī)則》的執(zhí)行者是不知變通的機(jī)器時(shí)，《避碰規(guī)則》中的問(wèn)題就顯露出來(lái)。例如，在現(xiàn)行《避碰規(guī)則》框架之下是無(wú)法實(shí)現(xiàn)自動(dòng)避碰的。為實(shí)現(xiàn)避碰自動(dòng)化，專(zhuān)家們不得不對(duì)《避碰規(guī)則》進(jìn)行優(yōu)化。所謂的“優(yōu)化”就是對(duì)《避碰規(guī)則》的修改，這從側(cè)面反映了《避碰規(guī)則》中存在的問(wèn)題。

四、以IMO新理念來(lái)審視《避碰規(guī)則》

1.從安全文化的視角來(lái)審視

國(guó)際海事組織將“安全文化”的定義概括為：某個(gè)組織的安全文化是指該組織給予安全的優(yōu)先權(quán)，以對(duì)待組織其他方面運(yùn)作的態(tài)度來(lái)對(duì)待安全。IMO長(zhǎng)久以來(lái)已認(rèn)識(shí)到安全文化在實(shí)現(xiàn)其目標(biāo)方面的重要性。2013年6月，IMO在其總部召開(kāi)了“船舶安全前景研討會(huì)”，吸引了在海事事務(wù)中享有國(guó)際聲譽(yù)的專(zhuān)家。在正式的“研討會(huì)聲明”中，專(zhuān)家們建議IMO海上安全委員會(huì)尤其要考慮在遵守規(guī)范性要求之外激勵(lì)安全文化的途徑。IMO前秘書(shū)長(zhǎng)William A. O’Neil先生在2002年世界海事日上強(qiáng)調(diào)，盡管個(gè)人的行為可能受到規(guī)則的影響，然而，其對(duì)規(guī)則的態(tài)度真正決定了安全文化；他們遵守是因?yàn)橄胍袷?，還是因?yàn)椴坏貌蛔袷?？為了在?shí)現(xiàn)更安全航運(yùn)方面做到真正有效，重要的是航運(yùn)界應(yīng)團(tuán)結(jié)起來(lái)養(yǎng)成一種“想要”的態(tài)度。

《避碰規(guī)則》是一套避碰操縱規(guī)范，其全面和有效的實(shí)施嚴(yán)重依賴于海員的自律，因?yàn)槠湓诤Ｉ系谋芘霾倏v不受監(jiān)控。因此，海員“想要”的態(tài)度至關(guān)重要。然而，如上所述，《避碰規(guī)則》中諸如“前鐘后鑼”的規(guī)定已經(jīng)過(guò)時(shí)且不切實(shí)際，要求海員去實(shí)施不切實(shí)際的規(guī)定無(wú)疑有悖于“想要”的態(tài)度。另一方面，允許海員無(wú)視“前鐘后鑼”的強(qiáng)制性規(guī)定將會(huì)損害《避碰規(guī)則》的權(quán)威性以及海員遵從《避碰規(guī)則》的自律性。盡管違反“前鐘后鑼”的規(guī)定不會(huì)成為船舶碰撞事故的直接原因，但從安全文化的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量，它可能是碰撞事故潛移默化的促成因素。

實(shí)際上，安全文化不僅是一種理念，更是一個(gè)新的安全標(biāo)準(zhǔn)。以此標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量，就會(huì)發(fā)現(xiàn)《避碰規(guī)則》中存在的諸多問(wèn)題，不容忽視。

2.從強(qiáng)制審核機(jī)制的視角來(lái)審視

2013年，IMO第28屆大會(huì)以第A.1070（28）號(hào)決議通過(guò)了《IMO文書(shū)實(shí)施規(guī)則》（“III規(guī)則”），該規(guī)則通過(guò)運(yùn)行強(qiáng)制審核機(jī)制，要求成員國(guó)主管機(jī)關(guān)滿足和履行其參加的《1972年國(guó)際海上避碰規(guī)則公約》等所載明的規(guī)則、程序和做法，并采取任何可能必要的步驟來(lái)確保其遵行。為此目的，大會(huì)還以第A.1085（28）號(hào)決議通過(guò)了對(duì)1972年《避碰規(guī)則》的修正案，增加了第6章“對(duì)遵守公約規(guī)定的確認(rèn)”，使“強(qiáng)制性審核機(jī)制”對(duì)其適用。該修正案已于2016年1月1日生效。

依據(jù)第A.1067（28）號(hào)決議通過(guò)的《IMO成員國(guó)審核機(jī)制框架和程序》，就《避碰規(guī)則》而言，審核的目標(biāo)是確定成員國(guó)實(shí)施和執(zhí)行《避碰規(guī)則》達(dá)到何種程度。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，審核將尤其評(píng)論及評(píng)估成員國(guó)視情況就《避碰規(guī)則》頒布的立法以及成員國(guó)對(duì)其適用法律和規(guī)則的管理和執(zhí)行；此外，審核將尤其系統(tǒng)地視情況反饋在審核中學(xué)到的任何教訓(xùn)，以便IMO對(duì)《避碰規(guī)則》的有效性和適當(dāng)性做進(jìn)一步的審議。

審核的終極目標(biāo)，就《避碰規(guī)則》而言，是確保其得以全面和有效的實(shí)施。就現(xiàn)行的機(jī)制而言，由于強(qiáng)制審核機(jī)制的審核對(duì)象是成員國(guó)主管機(jī)關(guān)的國(guó)內(nèi)立法和文件管理等岸上監(jiān)管活動(dòng)，而非海員在海上的船舶避碰操縱行為，因此這一目標(biāo)是無(wú)法完全實(shí)現(xiàn)的。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，成員國(guó)還應(yīng)當(dāng)依據(jù)《避碰規(guī)則》第6章的要求和第A.1067（28）號(hào)決議的規(guī)定，查核海員在海上的實(shí)際遵守情況以及識(shí)別《避碰規(guī)則》中可能存在的不當(dāng)之處并視情況進(jìn)行反饋和提出修訂建議。

3.從IMO“人的因素”的視角來(lái)審視

1997年11月，IMO以第A.850（20）號(hào)決議通過(guò)了《本組織人的因素之展望、原則和目標(biāo)》（Human Element Vision，Principles and Goals for the Organization），具體規(guī)定了在“人的因素”方面應(yīng)當(dāng)遵循和關(guān)注的原則和目標(biāo)。2003年11月，IMO以第A.947（23）號(hào)決議替換了第A.850（20）號(hào)決議，更新了相關(guān)內(nèi)容。2013年，IMO將原“培訓(xùn)和發(fā)證標(biāo)準(zhǔn)（STW）分委會(huì)”更名為“人的因素、培訓(xùn)和發(fā)證（HTW）分委會(huì)”，將“人的因素”納入分委會(huì)的名稱(chēng)之中，并將“人的因素”作為該分委會(huì)的常設(shè)議題?？梢?jiàn)，自20世紀(jì)末IMO即高度重視人的因素問(wèn)題。

上述第A.947（23）號(hào)決議規(guī)定的有關(guān)“人的因素”的原則包括所制定的規(guī)則要保證該規(guī)則的適用不會(huì)因?yàn)閱我坏摹叭说囊蛩亍被颉敖M織因素”就會(huì)導(dǎo)致事故，直接涉及海員的規(guī)則應(yīng)當(dāng)簡(jiǎn)明和全面。《避碰規(guī)則》的諸多規(guī)定并不符合這些原則。

例如，在1960年《避碰規(guī)則》中，直航船被要求保向保速直至單憑讓路船的行動(dòng)不能避免碰撞時(shí)。在單憑讓路船的行動(dòng)不能避免碰撞時(shí)，若直航船的操縱性能相當(dāng)于或弱于讓路船的操縱性能，則單憑直航船的行動(dòng)同樣難以避免碰撞。在限制直航船的主動(dòng)避碰行動(dòng)之后，如果讓路船未采取主動(dòng)避碰行動(dòng)，則會(huì)導(dǎo)致碰撞的發(fā)生。在此情況下，僅憑讓路船單一的過(guò)失就會(huì)導(dǎo)致碰撞事故的發(fā)生，不符合上述第A.947（23）號(hào)決議規(guī)定的人的因素的原則。1972年《避碰規(guī)則》盡管規(guī)定直航船可以在更早的時(shí)機(jī)獨(dú)自采取避碰行動(dòng)，但這僅僅是“可以”，并不強(qiáng)制，海員仍“可以”保向保速直至單憑讓路船的行動(dòng)不能避免碰撞時(shí)，因此該問(wèn)題并沒(méi)有得到解決。

由于認(rèn)識(shí)上的限制，在《避碰規(guī)則》制訂和修訂的過(guò)程中并未考慮“人的因素”。在上述第A.947（23）號(hào)決議通過(guò)之后，應(yīng)從“人的因素”的視角對(duì)《避碰規(guī)則》進(jìn)行重新審視。

五、結(jié)束語(yǔ)

由于長(zhǎng)期以來(lái)對(duì)《避碰規(guī)則》的認(rèn)識(shí)誤區(qū)，導(dǎo)致《避碰規(guī)則》已積累諸多的問(wèn)題且得不到及時(shí)解決。當(dāng)前應(yīng)以IMO新的安全理念（安全文化）、新的管理理念（強(qiáng)制審核機(jī)制）和新的認(rèn)知理念（人的因素）為依據(jù)，結(jié)合自主船對(duì)修正《避碰規(guī)則》的需求，全面回顧和修訂《避碰規(guī)則》，使之與時(shí)俱進(jìn)。

參考文獻(xiàn)：

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