2017年全球船舶市場形勢與未來展望

陰 晴 謝 予

一、全球造船市場概述

1.新船價(jià)格企穩(wěn)回升

2017年全球新船價(jià)格整體企穩(wěn)回升，散貨船增幅較大，液化氣船同比下滑。截至2017年12月末，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)為125，較上年末增長1.8%。從細(xì)分船型看，散貨船為119，較上年末增長8.0%；集裝箱船為70，較上年末增長2.0%；油船為141，較上年末增長1%；液化氣船（包括LNG船、LPG船等）為136，較上年末下降3.3%。見圖1。

圖1 全球新船建造價(jià)格變化趨勢

散貨船各細(xì)分船型造價(jià)均出現(xiàn)增長，其中靈便型散貨船漲幅顯著。2017年末，18萬DWT好望角型散貨船造價(jià)4 400萬美元，同比增長4.8%；8.2萬DWT巴拿馬型散貨船造價(jià)2 550萬美元，同比增長4.1%；6.2萬DWT大靈便型散貨船造價(jià)2 400萬美元，同比增長7.9%；3.8萬DWT靈便型散貨船造價(jià)2 200萬美元，同比增長12.8%。LNG船、LPG船造價(jià)均出現(xiàn)下滑，其中大型LNG船降幅最大。17.4萬方LNG船造價(jià)1.82億美元，同比下降7.6%；8萬方LPG船造價(jià)7 000萬美元，同比下降1.4%；6萬方LPG船造價(jià)6 300萬美元，同比下降0.8%；3.5萬方LPG船造價(jià)4 650萬美元，同比下降3.1%。

2.全年新船訂單量大幅上升

從全球造船業(yè)三大指標(biāo)來看，新船訂單量大幅增長，手持訂單持續(xù)下滑，造船完工量同比下降。據(jù)2017年12月末統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年全球造船業(yè)新船訂單量約7 264萬DWT，同比增幅達(dá)122.1%；年末手持訂單量約為1.97億DWT，同比下降14.1%；新船完工約9 718萬DWT，同比下降3.3%。值得注意的是，2017年新接訂單量大幅增長，是對此前連續(xù)三年接單量下滑，尤其是2016年“低谷”的周期性反彈，與“十二五”市場調(diào)整期年均1.1億載重噸和“十一五”市場繁榮期年均1.7億載重噸的成交水平相比，現(xiàn)階段市場依舊處于谷底調(diào)整狀態(tài)。見圖2。

圖2 全球造船業(yè)三大指標(biāo)變化趨勢（單位：萬DWT）

2017年主力船型新船成交量均明顯提升，部分細(xì)分船型增長顯著。散貨船方面，全年累計(jì)成交3 251萬DWT，同比增加133%；其中，VLOC市場持續(xù)放量，共成交27艘（來自淡水河谷項(xiàng)目的訂單達(dá)26艘），另外卡姆薩爾型船、紐卡斯?fàn)栃痛约俺`便型船市場也較為活躍。油船方面，2017年，成交量升至2 985萬DWT，同比增加174%；其中，VLCC新船訂單多達(dá)48艘，蘇伊士型原油船、阿芙拉型原油船和成品油船的成交量也均大幅增長。集裝箱船方面，2017年全球累計(jì)成交69.7萬TEU，同比增加133%，但細(xì)分船型成交結(jié)構(gòu)出現(xiàn)兩極化，其中，萬箱以上集裝箱船訂單29艘（包括20艘22 000 TEU超大型集裝箱船），支線箱船訂單79艘（與2016年相當(dāng)），其余中型箱船成交量持續(xù)萎縮。另外，液化氣船市場也明顯回升，2017年累計(jì)成交338萬立方米，同比增加80%，其中包括12艘VLGC和17艘大型LNG船。此外，特種船市場也不乏亮點(diǎn)，2017年豪華郵輪、渡船市場延續(xù)火爆局面，分別成交新船訂單31艘和48艘。

3.中國三大指標(biāo)均居全球首位

2017年全球造船市場延續(xù)中、日、韓三國競爭格局，中國造船業(yè)三大指標(biāo)均居世界首位。新船完工量方面，全球完工交付船舶約9 718萬DWT，中、日、韓三國分別約為3 804萬DWT、2 031萬DWT和3 630萬DWT，中國略高于韓國。新船訂單方面，全球承接新船訂單約7 264萬DWT，中、日、韓訂單量分別為3 223萬DWT、758萬DWT和2 777萬DWT，中國新船訂單量占全球總量44.4%，遠(yuǎn)高于日本和韓國。截至2017年12月末，中國手持訂單約8 814萬DWT，占全球總量44.8%，日本為4 732萬DWT，占全球約24.1%，韓國為4 719萬DWT，占全球24.0%左右，日本手持訂單量已連續(xù)兩年在韓國之上。見表1。

表1 2017年主要造船國家造船指標(biāo)

2017年中國造船業(yè)接單量全球占比為44%，與近十年全球市場平均份額（43%）基本持平。近年來中、日、韓三國新船成交市場份額調(diào)整顯著，主要是由產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變動(dòng)和政策性訂單調(diào)整導(dǎo)致的。2015年，全球新船市場出現(xiàn)大幅變動(dòng)，散貨船比重大幅下降，使得以建造散貨船為主的中國接單份額大幅下降至29%。日本與中國產(chǎn)品結(jié)構(gòu)類似，卻因本國船東散貨船訂船量大幅增長，接單份額創(chuàng)十年內(nèi)最高。2016年，全球新船成交量創(chuàng)十年新低，中國得益于本國船東訂造的30艘40萬噸VLOC，毫無懸念地坐上接單量全球第一寶座，市場份額達(dá)到55%。2017年，韓國船東下單量大幅增長，創(chuàng)近年來新高，希臘船東訂船量也顯著增長，韓國船廠在承接本國船東船舶訂造外，還承接了希臘船東大量訂單，因此市場份額顯著回升，中國市場份額回歸平均水平，日本接單份額降幅較大。2007—2018年主要造船國家及地區(qū)接單占全球份額見圖3。

圖3 2007-2018年主要造船國家及地區(qū)接單占全球份額

二、全球船東訂船情況

2017年船東訂船意愿增強(qiáng)，訂船量同比增長。全球共有300家船東訂造新船，船東數(shù)量同比增長50%以上，集中在希臘、中國、韓國、日本等國，以載重噸計(jì)，希臘船東訂船量高居榜首，占比19.3%，中國緊隨其后，船東訂單占全球份額18.1%。全年全球前15船東共訂造新船138艘、約2 945.2萬DWT，以DWT計(jì)，占全球新船訂單總量的40.5%。主要船東中，韓國北極星航運(yùn)訂造新船18艘、約585.0萬DWT，占全球總量的8.1%，排名全球第一；中遠(yuǎn)海運(yùn)能源訂造新船14艘、約244.2萬DWT，占全球總量的3.4%，排名全球第二；希臘Maran Tankers排名全球第三；國銀租賃、工銀租賃訂船量排名全球第五和第六位，中國金融租賃公司在全球船舶市場中的地位逐漸顯現(xiàn)。見表2。

年內(nèi)船東訂單以散貨船和油船為主。與2016年相比，2017年散貨船訂單占全球訂單總量的43.6%，比重下降6個(gè)百分點(diǎn)；油船訂單占全球訂單總量的42.1%，比重提高8個(gè)百分點(diǎn)。從訂單排名前15船東的訂造船型來看，散貨船為1 357.1萬DWT，占全球訂單總量的18.7%；其次是油船，共1 109.7萬DWT，占全球訂單總量的15.3%。見圖4、圖5。

表2 2017年全球訂船排名前15船東情況

圖4 2016年全球新船訂單構(gòu)成

三、主要國家（地區(qū)）造船業(yè)發(fā)展情況

1.中國造船業(yè)發(fā)展情況

2017年，中國造船業(yè)三大造船指標(biāo)繼續(xù)領(lǐng)先，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更加合理，產(chǎn)融結(jié)合更加深入，國際地位不斷提升?！洞肮I(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級行動(dòng)計(jì)劃（2016～2020年）》和《海洋工程裝備制造業(yè)持續(xù)健康發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃（2017～2020年）》正式發(fā)布，明確了“十三五”時(shí)期船舶工業(yè)和海洋工程裝備制造業(yè)發(fā)展的總體要求、重點(diǎn)任務(wù)和保障措施。但受國際船舶市場深度調(diào)整的影響，“融資難”“交付難”“盈利難”等深層次問題依然存在，中國造船業(yè)面臨形勢仍然嚴(yán)峻。

給患兒提供經(jīng)消毒后的專用病房，裝飾由普通病房的白色調(diào)變?yōu)椴噬{(diào)，病房溫馨且充滿童趣，可以有效緩解患兒恐懼、焦慮的心理，積極配合醫(yī)生治療；患兒日常生活中的尿布、衣服及所用器具經(jīng)嚴(yán)格消毒后再次使用；患兒排泄物、嘔吐物處理后及時(shí)進(jìn)行消毒，病房床單需要每日消毒更換。

圖5 2017年全球新船訂單構(gòu)成

市場份額重返全球首位，產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提升。按照中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，2017年，中國造船完工量、新船訂單量和手持訂單量在全球市場所占份額分別為41.9%、45.5%和44.6%，三大造船指標(biāo)國際市場份額均位居世界第一。船舶行業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高，全國前10家企業(yè)造船完工量占全國58.3%，比2016年提高1.4個(gè)百分點(diǎn)。

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷升級，細(xì)分市場取得突破。2017年，全球首艘3.88萬噸智能船舶，全球最先進(jìn)6 000噸拋石船，8.4萬立方米超大型氣體運(yùn)輸船、飽和潛水支持船等一批高端船型和海洋工程裝備成功交付。批量承接了全球最大的2.2萬TEU雙燃料集裝箱船、17.4萬立方米LNG船、17.4萬立方米浮式液化天然氣存儲及再汽化裝置（LNG-FSRU）、30萬噸浮式生產(chǎn)儲油船（FPSO）等高技術(shù)船舶和海工訂單，新接訂單修載比達(dá)0.34。針對近年來三大主流船型新船市場需求不足的現(xiàn)狀，中國船企積極開拓特種船舶、江海聯(lián)運(yùn)船舶、中小型船舶、遠(yuǎn)洋漁船、高端漁業(yè)養(yǎng)殖裝備等細(xì)分市場。

“去產(chǎn)能”穩(wěn)步推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。中國外運(yùn)長航重工青山船廠退出造船領(lǐng)域，轉(zhuǎn)型發(fā)展鋼結(jié)構(gòu)業(yè)務(wù)。中集安瑞科收購南通太平洋海工，助后者破產(chǎn)重整成功。金海重工更名為金海智造，將造船業(yè)務(wù)延伸到船舶智能系統(tǒng)、工業(yè)機(jī)器人、智能汽車等領(lǐng)域。

市場化手段去杠桿，產(chǎn)融結(jié)合更加深入。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2017年工銀租賃、民生租賃、國銀租賃和交銀租賃等中資金融租賃公司累計(jì)在國內(nèi)船廠訂造了300多萬噸船舶，以金融創(chuàng)新模式支持了我國船舶企業(yè)的健康發(fā)展。我國骨干船企不斷創(chuàng)新融資模式，通過發(fā)行債券、債轉(zhuǎn)股等市場化手段解決融資困難。中船集團(tuán)、中船重工等通過實(shí)施市場化債轉(zhuǎn)股優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)，杠桿率顯著降低。

智能化技術(shù)研發(fā)應(yīng)用加快。南通中遠(yuǎn)川崎將自主研發(fā)的智能船舶能效系統(tǒng)（SEMOS）首次裝配在中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)旗下的13 360 TEU集裝箱船上。中船集團(tuán)聯(lián)合大連海事大學(xué)、中國船級社、交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院共同建設(shè)“無人船技術(shù)與系統(tǒng)聯(lián)合重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室”。海航科技與ABS、CCS、708所和711所等聯(lián)合發(fā)起成立的國內(nèi)首個(gè)無人船聯(lián)盟，共同研制集自主決策、自主航行、環(huán)境感知、遠(yuǎn)程操控、綠色安全于一體的無人貨物運(yùn)輸船。

下一步中國造船業(yè)將按照兩個(gè)《行動(dòng)計(jì)劃》指導(dǎo)，加強(qiáng)以下四方面工作。一是多措并舉破解船舶工業(yè)“融資難”困局；二是統(tǒng)籌兼顧船舶工業(yè)去產(chǎn)能和結(jié)構(gòu)調(diào)整；三是進(jìn)一步做好企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和提質(zhì)增效；四是加強(qiáng)海洋工程裝備在手訂單風(fēng)險(xiǎn)管控。

2.韓國造船業(yè)發(fā)展情況

2014年以來，由于全球船舶市場低迷和本國海工業(yè)務(wù)巨額虧損，韓國造船業(yè)陷入全行業(yè)危機(jī)，近年來一直進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。2017年，面對手持訂單量嚴(yán)重不足和企業(yè)經(jīng)營困難兩大難題，韓國造船業(yè)繼續(xù)推進(jìn)產(chǎn)能消減和產(chǎn)業(yè)兼并重組，主要船企加大營銷力度，積極承接船舶訂單，努力改善財(cái)務(wù)狀況。

繼續(xù)推進(jìn)去產(chǎn)能。2017年，韓國造船業(yè)按照2016年出臺的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整方案，繼續(xù)消減造船產(chǎn)能。三星重工關(guān)停1號干船塢和1號浮船塢?，F(xiàn)代重工集團(tuán)旗下的現(xiàn)代重工業(yè)公司關(guān)閉蔚山船廠5號船塢、海工H船塢和群山船廠，旗下現(xiàn)代尾浦造船關(guān)停4號船塢，加上2016年關(guān)停的船臺船塢，現(xiàn)代重工集團(tuán)產(chǎn)能消減超過30%。中型船企中，STX造船僅分段工廠處于開工狀態(tài)，開工率僅為70%，成東造船3個(gè)船塢已經(jīng)關(guān)閉2個(gè)。詳見表3、表4、表5、表6。

全方位搶單，彌補(bǔ)手持訂單不足。韓國手持訂單量近年來不斷下滑，已經(jīng)連續(xù)兩年低于日本。韓國政府、行業(yè)主管部門積極進(jìn)行商品推介，主要船企通過降價(jià)等方式加大營銷力度，并在VLCC、VLOC、FSRU、超大型箱船、氣船等領(lǐng)域取得突破，訂單量大幅提升，主要造船企業(yè)超額完成年度接單目標(biāo)。

表3 現(xiàn)代重工造船設(shè)施

表4 三星重工造船設(shè)施

表5 現(xiàn)代尾浦造船情況

表6 現(xiàn)代三湖造船設(shè)施

加強(qiáng)國際合資合作。針對訂單不足，韓國船企以貼近市場為目的，借助技術(shù)優(yōu)勢，通過合資合作，加大俄羅斯、沙特等國市場拓展。現(xiàn)代三湖與俄羅斯紅星造船廠成立船舶工程與項(xiàng)目管理合資企業(yè)Zvezda-Hyundai，幫助俄羅斯本國船廠建造阿芙拉型油船。現(xiàn)代重工與沙特阿拉伯國家石油公司沙特阿美（Saudi Aramco）等企業(yè)簽署協(xié)議，幫助沙特阿拉伯建造大型船舶建造廠和船舶主機(jī)建造廠。

大型船企經(jīng)營業(yè)績改善。2017年前三季度，現(xiàn)代重工集團(tuán)、三星重工、大宇造船海洋實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入分別為778.9億元、381.7億元和506.4億元人民幣，同比分別下降26.8%、19.2%和15.1%，實(shí)現(xiàn)營業(yè)利潤分別為24億元、4.2億元和64.4億元人民幣，這是韓國三大船企自2012年來首次同時(shí)盈利，韓國造船業(yè)尚未走出困境，但“最困難時(shí)期”已經(jīng)過去。

3.日本造船業(yè)發(fā)展情況

日本造船業(yè)近年來手持訂單相對飽滿，船企在接單方面占據(jù)主動(dòng)性地位，面對2017年新船價(jià)格低位徘徊的市場行情，主動(dòng)放緩接單節(jié)奏，將重點(diǎn)放在加強(qiáng)生產(chǎn)管理、優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上。隨著船市危機(jī)延續(xù)，日本船企經(jīng)營狀況和發(fā)展方向出現(xiàn)分化，重工型船企競爭力下降，不得不收縮造船業(yè)務(wù)，并積極尋求合作，專業(yè)化船企則通過兼并重組，規(guī)模優(yōu)勢進(jìn)一步提升。

放緩接單節(jié)奏，關(guān)注訂單質(zhì)量。2017年末，日本手持訂單量為4 732萬DWT，全球份額24.1%，手持訂單相對飽滿，船位安排基本都在2020年之后。因此，日本船企主動(dòng)放緩接單節(jié)奏，有選擇性承接性價(jià)比較高的訂單，2017年日本接單量大幅下降的原因正是如此。隨著主力船型船價(jià)回升，日本船企或?qū)⒃?018年下半年加大接單力度。

拓展產(chǎn)品類型，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。今治造船將其旗下4家主要船廠全部轉(zhuǎn)向集裝箱船生產(chǎn)，以完成2015年以來密集的集裝箱建造任務(wù)。名村造船下屬今治工場停止3.4萬載重噸散貨船批量生產(chǎn)，轉(zhuǎn)向大中型船舶建造。日本三菱重工在退出豪華郵輪建造后，將戰(zhàn)略重點(diǎn)轉(zhuǎn)向氣體動(dòng)力船舶等新領(lǐng)域。

重工型船企通過業(yè)務(wù)整合促進(jìn)合作，增強(qiáng)協(xié)同效應(yīng)。日本五家重工型造船企業(yè)均為業(yè)務(wù)多元化的企業(yè)集團(tuán)，造船業(yè)務(wù)比重較低，在競爭中不斷收縮，不得不加強(qiáng)外部合作。三菱重工將造船業(yè)務(wù)從總公司剝離，成立兩家獨(dú)立的子公司，推動(dòng)與今治造船、名村造船等國內(nèi)船企合作。三井造船把“主動(dòng)加強(qiáng)對外合作”作為2017財(cái)年重點(diǎn)方向，計(jì)劃2018年4月1日前將原屬于總部的造船業(yè)務(wù)分離成為三家子公司，未來將不再堅(jiān)持自己建造船舶，而是通過向其他船廠提供技術(shù)、委托生產(chǎn)等方式，形成“無制造業(yè)務(wù)”（fabless business）經(jīng)營模式。川崎重工計(jì)劃將造船業(yè)務(wù)規(guī)模縮小30%，把商船建造中心轉(zhuǎn)移至中國，并退出海工裝備建造市場。IHI計(jì)劃關(guān)閉主要生產(chǎn)鉆井船、FPSO船體的愛知工廠。

專業(yè)化船企通過業(yè)務(wù)整合提升規(guī)模優(yōu)勢。日本聯(lián)合造船計(jì)劃將下屬各船廠的設(shè)計(jì)部門合并進(jìn)總部，以便共享研發(fā)設(shè)計(jì)資源，增強(qiáng)研發(fā)實(shí)力，未來還將繼續(xù)加大對其他資源整合力度，加強(qiáng)總部對各船廠的管控力度。大島造船計(jì)劃到2021年之前在原有船廠基礎(chǔ)上擴(kuò)建1.2萬平方米，廠區(qū)面積增幅達(dá)30%，以滿足未來交船需要。

新技術(shù)新設(shè)備研發(fā)應(yīng)用取得突破。川崎重工研發(fā)的新型Moss型LNG液貨艙設(shè)計(jì)獲得美國船級社型式批復(fù)（AIP），該設(shè)計(jì)屬于IMO B型獨(dú)立液貨艙，采用非球形液貨艙設(shè)計(jì)，可提升LNG裝載體積。川崎重工獲得商船三井LNG船SOPass船舶管理系統(tǒng)訂單，該系統(tǒng)可通過對燃油消耗、天氣等數(shù)據(jù)分析，為船舶航行安全與節(jié)能提供保障。商船三井和三井造船宣布合作開發(fā)基于實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的下一代船舶監(jiān)測和支持系統(tǒng)。

四、全球船舶市場發(fā)展趨勢

從船舶市場看，2018年，全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展將趨于穩(wěn)健，航運(yùn)市場有望穩(wěn)中向好。國際海運(yùn)需求略有增長，老舊船舶不斷淘汰，過剩運(yùn)力將進(jìn)一步消化和吸收，新船市場有望繼續(xù)保持活躍。預(yù)計(jì)2018年全球新船成交量在7 000萬～7 500萬載重噸，海洋工程裝備成交量約130億美元，新船價(jià)格有小幅上漲的可能。大型船舶成交量將在2018年有所回落，部分中小型船舶成交將會活躍，豪華郵輪、汽車運(yùn)輸船、客滾船等少數(shù)特種船市場仍然值得關(guān)注。全球油氣開發(fā)將繼續(xù)回暖，市場熱點(diǎn)仍將集中在浮式生產(chǎn)平臺、海上風(fēng)電場建設(shè)運(yùn)維裝備以及LNG相關(guān)裝備等領(lǐng)域。

從競爭格局看，隨著全球手持訂單量持續(xù)下滑，主要造船國接單意愿更加迫切，希望借助船市回暖有利時(shí)機(jī)加大接單力度。2018年初，韓國政府為船企接單進(jìn)行“松綁”，允許優(yōu)勢企業(yè)和手持訂單不足企業(yè)以低于成本費(fèi)用的價(jià)格承接船舶訂單，這將掀起新一輪的搶單潮，中日韓三國接單競爭將愈演愈烈。

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整看，據(jù)英國克拉克森公司統(tǒng)計(jì)，目前全球活躍船廠（手持訂單中至少有1艘1 000總噸以上船舶）數(shù)量僅為358家，相比于2009年初造船市場處于高點(diǎn)時(shí)的934家，已大幅萎縮62%，為近幾年來最低水平。盡管船舶產(chǎn)業(yè)去產(chǎn)能取得進(jìn)展，但是產(chǎn)業(yè)深層次矛盾依然存在，中國和韓國去產(chǎn)能步伐將繼續(xù)推進(jìn)。船舶市場的復(fù)蘇之路仍存在諸多挑戰(zhàn)和不確定性，未來短期內(nèi)，鋼材等原材料價(jià)格上漲，增加企業(yè)改善盈利水平的難度。

從技術(shù)發(fā)展趨勢看，海運(yùn)業(yè)對數(shù)字化和新技術(shù)的關(guān)注越來越高，行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型提速，對船舶制造業(yè)帶來深遠(yuǎn)影響，智能船舶、智能制造等技術(shù)加快開發(fā)利用步伐。根據(jù)羅·羅公司預(yù)計(jì)，世界第一艘完全無人駕駛船舶將在2020年實(shí)現(xiàn)商業(yè)運(yùn)營，而完全自動(dòng)航行的無人遠(yuǎn)洋貨輪將在10～15年內(nèi)成為一種常態(tài)。新技術(shù)開發(fā)利用或?qū)㈩嵏矀鹘y(tǒng)造船業(yè)，并在不遠(yuǎn)的將來帶來行業(yè)天翻地覆的變化。