綜合安全評(píng)估在客船安全中的應(yīng)用分析*

于家根 劉正江 高孝日 李偉峰

海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶動(dòng)了客船運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。滾裝客船、郵輪等大型客船因其具有便捷性、舒適性受到廣大游客的青睞，然而，客運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)也隨之加大。同其他種類船舶相比，客船事故造成的人員傷亡更加巨大，救助行動(dòng)也更加困難?？痛踩珕?wèn)題備受國(guó)際關(guān)注，每次重大事故后國(guó)際海事組織都會(huì)采取相應(yīng)行動(dòng)，制定和完善公約及規(guī)則以促進(jìn)安全?，F(xiàn)階段，控制客船風(fēng)險(xiǎn)、提高客船安全水平已成為國(guó)際海事組織的一項(xiàng)重要的長(zhǎng)期工作。

1912年“泰坦尼克”號(hào)海難催生了1914年版《國(guó)際海上人命安全公約》（International Convention for the Safety of Life at Sea，SOLAS公約），公約在船舶設(shè)計(jì)、設(shè)備等方面做出了規(guī)定?？紤]到海員技能、素質(zhì)對(duì)航行安全的影響，1978年國(guó)際海事組織（International Maritime Organization，IMO）通過(guò)了《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》（International Convention on Standards of Training，Certification and Watchkeeping for Seafarers，STCW公約），從海員培訓(xùn)、知識(shí)與技能等方面提出要求。船舶技術(shù)及海員培訓(xùn)的標(biāo)準(zhǔn)雖不斷提高，但海難事故依舊頻繁發(fā)生，“人為失誤”促使1993年IMO通過(guò)了《國(guó)際安全管理規(guī)則》（International Management Code for Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention，ISM規(guī)則），旨在加強(qiáng)公司和海員對(duì)船舶的管理及操作，進(jìn)而降低船舶風(fēng)險(xiǎn)。這種傳統(tǒng)的事故驅(qū)動(dòng)模式下公約及規(guī)則的制定，很難系統(tǒng)地識(shí)別出潛在的風(fēng)險(xiǎn)并提出合理的風(fēng)險(xiǎn)控制方案。

綜合安全評(píng)估（FSA）方法以情景分析為基礎(chǔ)，能對(duì)系統(tǒng)的潛在危險(xiǎn)進(jìn)行全面分析，評(píng)估危險(xiǎn)發(fā)生的可能性及后果的嚴(yán)重程度，提出以降低危險(xiǎn)發(fā)生的頻率或減輕后果為目的的風(fēng)險(xiǎn)控制措施，并在對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制措施進(jìn)行費(fèi)效評(píng)估的基礎(chǔ)上，篩選出符合費(fèi)效準(zhǔn)則的措施，為規(guī)則的制訂或修訂提供科學(xué)依據(jù)?？紤]到核工業(yè)、化工以及航空等行業(yè)同樣是高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，在安全控制方面與航海有許多類似的特點(diǎn)，F(xiàn)SA在這些行業(yè)中用于風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)管理上的成功經(jīng)驗(yàn)引起了航運(yùn)業(yè)的關(guān)注。IMO于2001年的MSC 74屆會(huì)議和2002年的MEPC 47屆會(huì)議上通過(guò)了《在IMO規(guī)則制定過(guò)程中應(yīng)用FSA的導(dǎo)則》。

近年來(lái)，國(guó)際、國(guó)內(nèi)開(kāi)展了針對(duì)客船安全的FSA研究：2005年在歐盟的SAFEDOR（Design,Operation and Regulation for Safety）項(xiàng)目支持下，丹麥開(kāi)展了滾裝客船和郵輪的FSA研究[1]；2013年歐洲海事安全局（European Maritime Safety Agency，EMSA）第3期項(xiàng)目（EMSA 3）開(kāi)展了客船破損穩(wěn)性FSA研究[2]；2016年，中國(guó)工信部針對(duì)客船安全的船舶綜合安全評(píng)估及安全水平法應(yīng)用研究項(xiàng)目等。綜合安全評(píng)估可以被認(rèn)為是國(guó)際社會(huì)為提高船舶安全水平包括滾裝客船安全水平而研究出的一種管理方法，為控制客船風(fēng)險(xiǎn)、提高客船安全可提供了技術(shù)支持。

一、典型客船事故及原因分析

上世紀(jì)八九十年代至今，國(guó)內(nèi)外發(fā)生了多起重大客船事故，造成了很大的傷亡，震驚了世界并引起海事界的高度重視，直接影響了國(guó)際公約及規(guī)則的修訂。

事故的調(diào)查結(jié)果給出了事故及原因分析（見(jiàn)表1）。不難發(fā)現(xiàn)事故致因包括遭受大風(fēng)浪、強(qiáng)對(duì)流天氣等惡劣天氣的環(huán)境因素，船長(zhǎng)決策和指揮失誤、操作人員技術(shù)不熟練、緊急狀況應(yīng)對(duì)不利等人為因素，船體改裝、船舶穩(wěn)性不足等船舶因素，首艙門未按程序關(guān)閉、船舶超載、貨物系固不良等管理因素。

上述案例中的客船普遍存在對(duì)風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知不足、風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別不到位、風(fēng)險(xiǎn)控制措施不當(dāng)情況。風(fēng)險(xiǎn)存在于客船運(yùn)輸相關(guān)的各個(gè)環(huán)節(jié)，包括人員、船舶、環(huán)境和管理等各個(gè)方面，如何有效地識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)而提出風(fēng)險(xiǎn)的控制方案，論證方案的合理性，為降低客船風(fēng)險(xiǎn)提供決策是提高客運(yùn)船舶安全的關(guān)鍵。FSA作為IMO引入的有效的風(fēng)險(xiǎn)分析工具，可為客船安全及與客船安全相關(guān)的規(guī)則的制定提供技術(shù)支持。

表1 典型客船事故及原因分析

二、綜合安全評(píng)估在客船安全中的應(yīng)用

1.FSA方法和理論

FSA的總體框架（見(jiàn)圖1）包括下列5個(gè)步驟：危險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)控制方案、費(fèi)用和效益分析和決策建議[12]。

步驟1：對(duì)各種危險(xiǎn)及其相關(guān)場(chǎng)景進(jìn)行識(shí)別，并按其相對(duì)于所考慮問(wèn)題的風(fēng)險(xiǎn)水平排序。

步驟2：對(duì)步驟1中識(shí)別的相對(duì)重要的事故場(chǎng)景的原因、初始事件及后果進(jìn)行詳細(xì)分析，這樣可使注意力聚焦于高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域并對(duì)影響風(fēng)險(xiǎn)水平的因素進(jìn)行識(shí)別和評(píng)估。

圖1 FSA 流程圖

步驟3：首先識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)控制措施，然后將其組合成有限數(shù)量的風(fēng)險(xiǎn)控制方案，以供實(shí)際管理時(shí)選用。

步驟4：對(duì)步驟3中識(shí)別和定義的每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)控制方案所產(chǎn)生的效益和所需費(fèi)用進(jìn)行識(shí)別和比較。

步驟5：為決策提供建議，在對(duì)所有危險(xiǎn)及其深層原因進(jìn)行比較和排序、對(duì)經(jīng)過(guò)費(fèi)用效益分析的風(fēng)險(xiǎn)控制方案進(jìn)行比較和排序、對(duì)能盡合理和實(shí)際可能降低風(fēng)險(xiǎn)的那些風(fēng)險(xiǎn)控制措施進(jìn)行識(shí)別的基礎(chǔ)上提出建議。

2.FSA在客船安全上的應(yīng)用

1997年，在MSC第68次會(huì)議上，英國(guó)向IMO提交了“FSA:高速雙體客船的嘗試應(yīng)用”研究的最終報(bào)告，該研究主要針對(duì)人的因素進(jìn)行研究，重點(diǎn)關(guān)注船員和旅客的人身安全。這是自FSA方法提出以來(lái)的首次完整應(yīng)用，且針對(duì)的是客船。隨后國(guó)際上又陸續(xù)開(kāi)展了關(guān)于客船的諸多FSA研究。

（1）郵輪FSA研究

2005年，在歐盟SAFEDOR項(xiàng)目的資助下，丹麥開(kāi)展了郵輪的綜合安全評(píng)估，研究識(shí)別出郵輪危害主要存在于五個(gè)領(lǐng)域：碰撞（①值班駕駛員沒(méi)有值班，②關(guān)鍵的助航設(shè)備的失效（在霧中），③嚴(yán)重功能性缺陷（如高速時(shí)舵丟失或轉(zhuǎn)向裝置失效），④缺少有關(guān)航行程序的知識(shí)，⑤駕駛臺(tái)信息的曲解）；擱淺；觸碰；火災(zāi)（①故意縱火：故意的行為導(dǎo)致火災(zāi)，可以存在于任何地方、任何時(shí)間，②廚房：油氽鍋/油膩的烹飪工具著火（由于過(guò)熱），③機(jī)艙：在熱表面的易燃液體，④洗衣間：滾筒干衣機(jī)的皮棉點(diǎn)火，⑤客艙：客艙著火（煙頭、蠟燭、電子設(shè)備失效等））；接駁船操作（①接駁船失效：結(jié)構(gòu)失效，②接駁船操作：特別是與放纜與收纜相關(guān)，③接駁船的吊艇架失效）?？紤]綜合安全評(píng)估的對(duì)象是郵輪本身，接駁船操作未深入分析，重點(diǎn)分析了前四種事故。

風(fēng)險(xiǎn)分析結(jié)果認(rèn)為郵輪的風(fēng)險(xiǎn)水平在ALARP（As Low As Reasonably Practicable）區(qū)域內(nèi)，郵輪44%的事故是以上四種事故之外的，然而，四種事故所產(chǎn)生的傷亡約占總傷亡的98%，碰撞和擱淺約占總傷亡的93%。風(fēng)險(xiǎn)水平主要由碰撞和擱淺主導(dǎo)，雖然它們發(fā)生的概率很低，但具有潛在的大量傷亡的可能性。

研究選擇進(jìn)行費(fèi)效分析的風(fēng)險(xiǎn)控制方案有：增加GM值；增加干舷；極大提高儲(chǔ)備浮力；實(shí)施BRM導(dǎo)則；增加浮力和增加GM值；增加浮力、增加GM和干舷值。費(fèi)效分析結(jié)果表明：

①“實(shí)施BRM導(dǎo)則”是符合成本效益的；

②“增加GM值”和“增加干舷”是符合成本效益的。

盡管“極大提高儲(chǔ)備浮力”不符合成本效益，但“增加GM值+極大提高儲(chǔ)備浮力”和“增加GM值+增加干舷+極大提高儲(chǔ)備浮力”是具有潛力的。因?yàn)檫@些組合能夠極大地降低風(fēng)險(xiǎn)。

研究可作為IMO在提高郵輪安全方面提案的技術(shù)支撐。

（2）滾裝客船F(xiàn)SA研究

2005年，在歐盟SAFEDOR項(xiàng)目資助下，丹麥開(kāi)展了滾裝客船綜合安全評(píng)估。

研究分析的主要事故類型有碰撞、火災(zāi)、爆炸、擱淺失事、船殼損壞、沉沒(méi)、機(jī)器故障和其他事故。風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別出了位列前列的風(fēng)險(xiǎn)包括：

①緊急情況時(shí)疏散設(shè)備失效；

②在沿海或公海航行時(shí)火災(zāi)；

③疏散時(shí)的人為失誤或缺少培訓(xùn)；

④在沿海或公海航行時(shí)與他船碰撞；

⑤由于泄漏燃油的積累導(dǎo)致卸貨時(shí)在甲板上引發(fā)火災(zāi)；

⑥在沿?；蚬：叫袝r(shí)機(jī)艙著火；

⑦疏散安排和計(jì)劃沒(méi)有起到設(shè)計(jì)的效果；

⑧疏散時(shí)因煙霧導(dǎo)致能見(jiàn)度下降并伴隨高毒性氣體；

⑨火災(zāi)或爆炸后疏散；

⑩在沿海航行時(shí)擱淺。

風(fēng)險(xiǎn)分析顯示滾裝客船的安全水平在可接受范圍之內(nèi)，選取了5個(gè)通用的高頻事件進(jìn)一步分析：碰撞、擱淺、撞擊、其他原因?qū)е碌倪M(jìn)水、火災(zāi)/爆炸。風(fēng)險(xiǎn)水平主要由碰撞和擱淺相關(guān)的進(jìn)水事故主導(dǎo)。研究選擇進(jìn)行費(fèi)效分析的風(fēng)險(xiǎn)控制方案有：①改善航行安全。包括良好的駕駛臺(tái)管理和經(jīng)改進(jìn)的航行設(shè)備以防止碰撞、擱淺和惡劣天氣中波浪的損害。②改善破損穩(wěn)性和進(jìn)水后的生存力，特別是為了防止快速傾覆，這與船舶保持漂浮和端正的能力有關(guān)。③改善火災(zāi)預(yù)防和保護(hù)：這主要與火災(zāi)預(yù)防和機(jī)艙保護(hù)相關(guān)。④增加棄船安排：這旨在防止棄船過(guò)程失敗并減少死亡率。這些失敗主要是由于人為或者技術(shù)上的因素引起的。

以下風(fēng)險(xiǎn)控制措施被認(rèn)為是有成本效益的：

①改善進(jìn)水后的船舶破艙穩(wěn)性和生存性的措施，特別是為了防止迅速傾覆；

②所有旨在不需要額外人員配置而改善航行安全的所有措施，航行系統(tǒng)基于風(fēng)險(xiǎn)的維修；

③改善火災(zāi)防護(hù)；

④改善疏散安排。

研究可作為IMO在提高滾裝客船安全方面提案的技術(shù)支撐。

（3）客船破損穩(wěn)性的FSA研究

在研究客船的破損穩(wěn)性上，比較突出的項(xiàng)目為歐盟開(kāi)展的針對(duì)符合SOLAS 2009要求的滾裝客船破損穩(wěn)性參數(shù)綜合安全評(píng)估（FSA）研究項(xiàng)目（SLF 55/ INF.6，簡(jiǎn)稱EMSA項(xiàng)目）。2009年歐盟的研究機(jī)構(gòu)制作了符合SOLAS 2009年修正案的2個(gè)船模，通過(guò)對(duì)其進(jìn)行水池實(shí)驗(yàn)、軟件模擬，得出2009年修正案要求的分艙指數(shù)不能保證破損時(shí)30分鐘的生存期。2012年，基于技術(shù)論證，歐盟建議修改分艙指數(shù)（R）要求，從2009年修正案要求的R=0.875提高到R=0.968。歐盟還提議了多種能夠獲得新R的結(jié)構(gòu)性改良方案，為支持該建議，歐盟對(duì)其進(jìn)行了綜合安全評(píng)估，證明了方案的可行性。2015年IMO綜合安全評(píng)估專家組會(huì)議復(fù)審了歐盟提交的有關(guān)客船破損穩(wěn)性綜合安全評(píng)估項(xiàng)目第3期研究報(bào)告（EMSA 3- SDC 3/ INF.3），EMSA 3項(xiàng)目提出了改進(jìn)船舶構(gòu)造的風(fēng)險(xiǎn)控制方案，旨在提高客船破損穩(wěn)性。

2016年1月，IMO船舶設(shè)計(jì)與建造分委會(huì)第3次會(huì)議（SDC 3）重點(diǎn)討論了客船破損穩(wěn)性相關(guān)議題，大幅度提高了要求的分艙指數(shù)R（Required Subdivision Index R）。SDC 3成立分艙和破損穩(wěn)性工作組，工作組對(duì)EMSA 3項(xiàng)目、FSA專家組報(bào)告以及各國(guó)的提案進(jìn)行了審議，經(jīng)過(guò)協(xié)調(diào)磋商，最終形成了分艙指數(shù)R曲線的折中方案[13]。方案將要求的分艙指數(shù)R分為三段，分別為1 000人以下、1 000～6 000人、6 000人以上，并給出了相應(yīng)的計(jì)算公式。計(jì)算公式較現(xiàn)有SOLAS公約第II-1/6條的規(guī)定（SOLAS 2009）有較大的變化，SOLAS 2009要求的分艙指數(shù)R公式與分艙長(zhǎng)度、船上人數(shù)和救生艇可容納人數(shù)相關(guān)，而此次SDC 3建議的分艙指數(shù)R計(jì)算公式僅與船上人數(shù)相關(guān)。相較于SOLAS 2009，SDC 3建議的分艙指數(shù)R起點(diǎn)定為0.75，在400人處達(dá)到0.7830，提高了約11.9%；在1 000人處達(dá)到0.836 8，提高了約14.6%；在6 000人處達(dá)到0.900 6，提高了約5.6%。IMO建議業(yè)界對(duì)提升后的客船概率破損穩(wěn)性衡準(zhǔn)進(jìn)行關(guān)注，特別是注重建議的分艙指數(shù)R對(duì)客船分艙設(shè)計(jì)帶來(lái)的困難以及郵輪或滾裝客船建造的成本的提高。

這是綜合安全評(píng)估在控制客船風(fēng)險(xiǎn)、提高客船安全的又一應(yīng)用案例。

三、國(guó)際上提高客船安全的對(duì)策

1.事故驅(qū)動(dòng)制定規(guī)則

國(guó)際上每一次重大事故，IMO都會(huì)采取相應(yīng)的行動(dòng)。

“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)事故調(diào)查顯示：船長(zhǎng)臨時(shí)更改航線，導(dǎo)致過(guò)于近岸航行，致使船舶擱淺；船長(zhǎng)在工作期間邀請(qǐng)一位女士進(jìn)入駕駛臺(tái)；側(cè)翻后船舶浸水，返回艙內(nèi)取救生衣困難，甲板上可用救生衣數(shù)量不足。為此，國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)（CLIA）和歐洲郵輪理事會(huì)（ECC）隨后宣布三項(xiàng)新的安全政策：郵輪航線設(shè)計(jì)、關(guān)于船員進(jìn)入駕駛臺(tái)的限制規(guī)定、救生衣配備。IMO在2012年5月召開(kāi)的MSC 90（海事安全委員會(huì)第90次會(huì)議）會(huì)議上達(dá)成的建議案，建議的臨時(shí)措施包括：建議客船在集合站、甲板或救生艇等公共場(chǎng)所額外配置一定數(shù)量便于取用的救生衣，以便在發(fā)生緊急情況時(shí)乘客可以不必返回住艙取用放置于住艙內(nèi)的救生衣；在船舶操縱受限或船長(zhǎng)/公司駕駛臺(tái)程序/政策認(rèn)為需要提高警戒級(jí)別的情況下（如船舶到、離港，交通密集，能見(jiàn)度不良等），除在此期間有工作任務(wù)的人員外不允許其他人員進(jìn)入駕駛臺(tái)。保證航次計(jì)劃是遵照IMO的《航次計(jì)劃導(dǎo)則》制訂的，而且如果情況適用，在制訂航次計(jì)劃時(shí)可以考慮參照IMO的《偏遠(yuǎn)水域作業(yè)客船航次計(jì)劃導(dǎo)則》。

為使“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)悲劇不再重演，IMO在2012年11月召開(kāi)的MSC 91會(huì)議上，通過(guò)了強(qiáng)制要求船舶在開(kāi)航前或開(kāi)航后立即進(jìn)行乘客安全演習(xí)的新規(guī)則。會(huì)議批準(zhǔn)了有關(guān)《國(guó)際海上人命安全公約》（SOLAS公約）第III章（救生設(shè)備和裝置）的修正案草案，將原有條款中的預(yù)計(jì)航行時(shí)間在24小時(shí)以上的船舶開(kāi)航后24小時(shí)內(nèi)進(jìn)行救生演習(xí)的要求修改為“在開(kāi)航前或開(kāi)航后針對(duì)新上船立即進(jìn)行救生演習(xí)”。2013年召開(kāi)的MSC 92通過(guò)了關(guān)于SOLAS第III/19條的修正案，該修正案于2015年1月1日生效。修正案還涉及應(yīng)急訓(xùn)練和演習(xí)的新要求。新要求規(guī)定，從2015年1月1日起客船乘客必須在船舶開(kāi)航前或開(kāi)航后立即參與應(yīng)急演習(xí)，包括救生艇登艇集合演習(xí)，以確?？痛丝驮陂_(kāi)航前或開(kāi)航后能夠立即參加包括救生艇登乘集合等應(yīng)急演習(xí)。

“歌詩(shī)達(dá)·協(xié)和”號(hào)事故后對(duì)客船船員特殊培訓(xùn)要求的審查是2012年1月意大利郵輪觸礁事件后有關(guān)客船安全的長(zhǎng)期行動(dòng)計(jì)劃的一部分。2015年2月IMO HTW 2（人的因素、培訓(xùn)和值班分委會(huì)第2次會(huì)議）原則上認(rèn)可了有關(guān)客船船長(zhǎng)、高級(jí)船員、普通船員和其他人員的培訓(xùn)和資格最低要求的STCW公約附則V/2和STCW規(guī)則第A-V/2節(jié)修訂草案。附則V/2修訂草案要求，在客船上任職人員應(yīng)完成與其能力、義務(wù)和責(zé)任相適應(yīng)的客船應(yīng)急熟悉訓(xùn)練?？痛瑧?yīng)變部署表上緊急情況下負(fù)責(zé)協(xié)助船上旅客的船長(zhǎng)、高級(jí)船員、普通船員都應(yīng)參加密集人群管理培訓(xùn)。新STCW規(guī)則第A-V/2節(jié)草案涉及客船應(yīng)急熟悉訓(xùn)練和對(duì)在客艙直接服務(wù)乘客的人員的安全培訓(xùn)要求。

“世越”號(hào)事故調(diào)查結(jié)果顯示：該船是從日本購(gòu)進(jìn)的船齡為18年的老舊船，經(jīng)過(guò)改裝后總噸位加大，事故發(fā)生時(shí)船舶嚴(yán)重超載。IMO于2015年4月在馬尼拉召開(kāi)了旨在提高國(guó)內(nèi)海上旅客運(yùn)輸船舶安全的國(guó)際會(huì)議。會(huì)議審議了《有關(guān)沿海和島間非國(guó)際運(yùn)輸客輪的安全操作指南》（草案）。該指南草案重點(diǎn)解決如下問(wèn)題：購(gòu)買二手船從事國(guó)內(nèi)海上旅客運(yùn)輸；船舶使用期限的更改；從事國(guó)內(nèi)海上旅客運(yùn)輸前船舶的改造；乘客數(shù)量和航次計(jì)劃。

2.運(yùn)用FSA制定規(guī)則

1992 年在對(duì)“自由企業(yè)”號(hào)翻沉事故調(diào)查的基礎(chǔ)上，英國(guó)上院特別委員會(huì)發(fā)布了一份關(guān)于船舶設(shè)計(jì)和技術(shù)安全問(wèn)題的報(bào)告，該報(bào)告認(rèn)為商船實(shí)施“安全案例”將有助于加強(qiáng)海上安全管理體系的作用，提高海上安全水平。英國(guó)政府對(duì)此報(bào)告給予了積極響應(yīng)，認(rèn)為有必要審議將近岸石油工業(yè)適用的“安全案例”應(yīng)用于航運(yùn)業(yè)的可行性問(wèn)題，且認(rèn)為IMO是審議這一問(wèn)題的最合適的組織。在此背景下，1993年MSC第62屆會(huì)議英國(guó)以提案的形式建議IMO把FSA作為一種戰(zhàn)略思想，逐步在海上安全和海洋環(huán)境環(huán)保公約和規(guī)則的制定、船舶設(shè)計(jì)及船舶營(yíng)運(yùn)管理中加以應(yīng)用。1997年IMO通過(guò)了IMO制定規(guī)則過(guò)程中應(yīng)用FSA暫行指南（MSC/CIRC.829 &MEPC/CIRC.335）后，在IMO的組織下有關(guān)成員國(guó)和國(guó)際組織參照FSA暫行指南開(kāi)展了一系列的FSA試驗(yàn)性研究。FSA的引入改變了IMO成員國(guó)一貫遵從的事故驅(qū)動(dòng)型的被動(dòng)規(guī)則制定模式，為成員國(guó)制定預(yù)防性的規(guī)則提供了有效的分析工具。

隨著基于安全水平法（SLA）的目標(biāo)型新船建造標(biāo)準(zhǔn)（GBS）在IMO的提出及研究，將通過(guò)綜合安全評(píng)估（FSA）方法制定未來(lái)風(fēng)險(xiǎn)可接受標(biāo)準(zhǔn)[14]，2013年歐盟的客船破損穩(wěn)性綜合安全評(píng)估項(xiàng)目（EMSA 3）項(xiàng)目就是一個(gè)典型案例。2016年，歐盟成員國(guó)及歐盟委員會(huì)聯(lián)合提案（MSC 96/16/1）建議修改SOLAS規(guī)則II-2/20關(guān)于車輛處所、特種處所和滾裝處所保護(hù)的規(guī)定。根據(jù)對(duì)2010年發(fā)生的3起滾裝客船火災(zāi)的事故調(diào)查報(bào)告，指出當(dāng)前船載電動(dòng)車輛和冷藏運(yùn)輸車輛在連接船電過(guò)程中存在大火現(xiàn)象，船載（氫）燃料電池車輛在運(yùn)輸過(guò)程中存在氫氣泄漏現(xiàn)象，這導(dǎo)致滾裝車輛空間存在嚴(yán)重火災(zāi)隱患。現(xiàn)行防止?jié)L裝車輛空間火災(zāi)的規(guī)定缺乏針對(duì)上述火災(zāi)隱患的安全要求，提案針對(duì)滾裝車輛空間消防隊(duì)員滅火操作可接近性差的特點(diǎn)，認(rèn)為船長(zhǎng)應(yīng)及時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急疏散行動(dòng)，需要對(duì)此設(shè)定培訓(xùn)要求。德國(guó)開(kāi)展的2份研究報(bào)告即船載電動(dòng)車輛、燃料電池車輛致滾裝處所隱患分析（SSE 2/INF.3）及火災(zāi)控制措施綜合安全評(píng)估報(bào)告（MSC 96/INF.3）為提案做了技術(shù)支撐。

四、結(jié)語(yǔ)

客船安全一直是業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)，并非因?yàn)榭痛鹿蕯?shù)目大，而是因?yàn)榭痛鹿屎蠊挤浅?yán)重。能夠有效地識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)并提出合理的風(fēng)險(xiǎn)控制方案是解決問(wèn)題的兩大關(guān)鍵。

FSA中的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別可對(duì)客船系統(tǒng)潛在的所有危險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，并將這些危險(xiǎn)按照危險(xiǎn)程度排序，對(duì)于一定等級(jí)及以上的危險(xiǎn)還需進(jìn)一步分析并提出相應(yīng)的控制措施。與傳統(tǒng)事故發(fā)生后打補(bǔ)丁的風(fēng)險(xiǎn)控制模式相比，綜合安全評(píng)估能更有效地識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)，可以在事故預(yù)防中充分發(fā)揮作用。

FSA中的風(fēng)險(xiǎn)分析可對(duì)客船風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)價(jià)，研究風(fēng)險(xiǎn)的可接受水平：如果風(fēng)險(xiǎn)水平超過(guò)容許上限，該風(fēng)險(xiǎn)不能被接受；如果風(fēng)險(xiǎn)水平低于容許下限，該風(fēng)險(xiǎn)可以被接受；如果風(fēng)險(xiǎn)水平在容許上限和下限之間，可考慮風(fēng)險(xiǎn)的成本與效益分析，采取降低風(fēng)險(xiǎn)的措施，使風(fēng)險(xiǎn)水平“盡可能低”。風(fēng)險(xiǎn)水平在不可接受區(qū)，必須采取措施降低風(fēng)險(xiǎn)水平。在廣泛接受區(qū)，風(fēng)險(xiǎn)處于很低的水平，完全可以接受，可不采用任何風(fēng)險(xiǎn)降低措施。在合理可行的最低限度區(qū)，則需要在可能的情況下盡量減少風(fēng)險(xiǎn)，即對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)處理措施方案進(jìn)行成本效益分析等，以決定是否采取這些措施。

FSA中風(fēng)險(xiǎn)控制方案需要進(jìn)行費(fèi)效評(píng)估，選出合理的風(fēng)險(xiǎn)控制方案，為IMO及相關(guān)組織的公約及規(guī)則的制定提供決策支持。丹麥的郵輪和滾裝客船的綜合安全評(píng)估給出的風(fēng)險(xiǎn)控制方案的建議就是基于此法。2014年IMO成立了客船安全工作組，工作組對(duì)客船長(zhǎng)期行動(dòng)計(jì)劃持續(xù)進(jìn)行更新，其中就包括全面的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。在未來(lái)規(guī)則制定過(guò)程中要注重FSA風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估步驟的使用，在控制客船風(fēng)險(xiǎn)、提高客船安全綜合安全評(píng)估上具有可觀的應(yīng)用前景。

在對(duì)船舶包括對(duì)客船的綜合安全評(píng)估上，同歐洲、日本等國(guó)家相比，我國(guó)還處于研究的起步階段，客船風(fēng)險(xiǎn)控制上仍需做出巨大的努力。“東方之星”號(hào)客輪的慘痛案例帶來(lái)了巨大的反思，非常有必要對(duì)國(guó)內(nèi)客船的潛在風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別，評(píng)估當(dāng)前客船的安全水平，并提出合理有效的風(fēng)險(xiǎn)控制方案，同時(shí)也能加大我國(guó)在國(guó)際上參與制定IMO公約、規(guī)則的話語(yǔ)權(quán)。

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