我國遠(yuǎn)洋船員供給和收入結(jié)構(gòu)性失衡與供給側(cè)改革

段南南，甘愛平

（上海海事大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 201306）

引 言

黨的十九大報告提出了我國建成海洋強國和交通強國的目標(biāo)。而實現(xiàn)這一目標(biāo)人才是關(guān)鍵。我國經(jīng)過多年的發(fā)展，船員總量居世界第一位，是世界公認(rèn)的船員大國，但是船員供給結(jié)構(gòu)不盡合理，船員素質(zhì)有待提高，由此將造成我國船員可持續(xù)發(fā)展動力不足，影響我國航運業(yè)長期健康發(fā)展。如何保證我國船員供給結(jié)構(gòu)合理并保持動態(tài)平衡，是業(yè)界亟待解決的問題。

理論界對于船員供給方面進(jìn)行了相關(guān)的研究。主要包括：一是在方法上對我國遠(yuǎn)洋高級船員供求關(guān)系進(jìn)行了預(yù)測，李寧等（2012） 采用二次指數(shù)平滑法對我國未來5年遠(yuǎn)洋船隊的發(fā)展進(jìn)行了預(yù)測，進(jìn)一步計算出未來5年所需的遠(yuǎn)洋高級船員數(shù)[1]；二是分析船員流失原因，查偉偉（2013） 分析了國有航運企業(yè)船員流失率的問題[2]；三是對于船員收入增長結(jié)構(gòu)性失衡的分析，彭敏（2009）發(fā)現(xiàn)船員市場工資水平不統(tǒng)一導(dǎo)致船員市場流動性大，不利于船員隊伍的建設(shè)[3]；四是從不同角度提出改善船員供給側(cè)改革的舉措，曾東等（2016）、臧愛清等（2018）提出加強船員教育和職業(yè)培養(yǎng)的供給側(cè)改革[4-5]，劉暢（2014） 提出建立切實可行的中國船員最低工資制度[6]，張俊校（2017）等提出實施船員稅收優(yōu)惠政策以降低航運成本和吸引高素質(zhì)人才[7]。

上述研究對分析船員供給和收入增長結(jié)構(gòu)性失衡問題有借鑒意義。但并沒有從經(jīng)濟(jì)增長與船員的供給和收入的增長關(guān)系來研究?；谙嚓P(guān)領(lǐng)域的研究成果運用OLS（普通最小二乘法）模型分別對船長、大副、二副、三副的收入增長與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系進(jìn)行研究，結(jié)果表明，這4種級別的船員收入增長與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系各不相同，船長和大副的收入增長與經(jīng)濟(jì)增長是正相關(guān)關(guān)系，二副、三副的收入增長卻與經(jīng)濟(jì)增長是負(fù)相關(guān)關(guān)系，同時還分析船員供給與收入增長結(jié)構(gòu)性失衡的原因，從系統(tǒng)和多角度提出了我國船員供給側(cè)改革的建議和措施。

1 我國船員供給與收入結(jié)構(gòu)性失衡現(xiàn)狀

1.1 船員供給結(jié)構(gòu)失衡

數(shù)據(jù)顯示，截止至2016年，我國共有注冊船員1392751人，比2015年同比增長1.64%總體呈逐年增長態(tài)勢（見圖1）。其中，在船員的航行地區(qū)結(jié)構(gòu)中，海船船員672 961人，占比48%，內(nèi)河船舶船員719 790人，占比為52%，我國船員隊伍在規(guī)模上總體滿足航運發(fā)展的要求。

但我國船員在結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)高級船員供給下降的態(tài)勢，2015、2016年高級船員占比分別為35.07%、33.46%，2016年較2015年下降了1.61%[8]。

圖1 我國船員人數(shù)增長趨勢Fig.1 Crew growth trend of China

1.2 遠(yuǎn)洋船員收入總體增長與經(jīng)濟(jì)增長率失衡

從總體看，我國船員收入增長失衡主要體現(xiàn)在與GDP增長率不匹配。從有數(shù)據(jù)的2010年到2017年的7年間，我國GDP累計增長103%，以人數(shù)最多的散貨船為例，遠(yuǎn)洋和沿海散貨船船員收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上GDP的增長速度，甚至出現(xiàn)負(fù)增長（見表1）。

1.3 遠(yuǎn)洋船員內(nèi)部收入增長結(jié)構(gòu)性失衡

從遠(yuǎn)洋船員內(nèi)部收入增長比較看，出現(xiàn)典型結(jié)構(gòu)性失衡。根據(jù)航運信息網(wǎng)發(fā)布的“船員工資行情參考”（以人數(shù)最多的散貨船為例），2010-2017年，高級船員收入有所增長，而較低級別的船員（操作級船員）工資水平相比7年前大幅下降（見表1）。

表1 2010年3月-2017年3月我國GDP漲幅與遠(yuǎn)洋和沿海散貨船船員工資漲幅Tab.1 China′s GDP growth rate from March 2010 to March 2017 and the increase in the staff of ocean and coastal bulk carrier

船員收入對船員供給有重要作用。本文重點分析船員收入結(jié)構(gòu)失衡問題，分析我國船員收入與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系不同步。本文擬用數(shù)學(xué)方法對兩者的相關(guān)性進(jìn)行實證分析。

2 船員收入結(jié)構(gòu)性失衡實證分析

2.1 研究方法

使用最小二乘法模型，從定量分析角度來分析船員收入增長與國家經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系。以2010-2017年高級船員收入數(shù)據(jù)和中國GDP數(shù)據(jù)為研究對象，用計量軟件STATA分別將船員的收入與國家GDP數(shù)據(jù)進(jìn)行OLS回歸。

考慮到中國GDP總量的單位是元，而船員收入的單位是美元/月，所以根據(jù)在國家統(tǒng)計局查到的歷年中國與美國之間的年平均匯率數(shù)據(jù)對國家GDP數(shù)據(jù)進(jìn)行了處理。另外，僅研究高級船員的名義收入，沒有考慮通貨膨脹和其他福利等因素，并將高級船員按照船長、大副、二副、三副分為4類。將散貨船，集裝箱船，油船的每個職位每年的平均工資按照1∶1∶1 的比例進(jìn)行加權(quán)平均。

2.2 模型原理

估計量是從總體中隨機抽取的樣本數(shù)據(jù)的函數(shù)。估計值是基于某一特定的樣本數(shù)據(jù)實際計算得出的估計量的數(shù)值。在所有可能的估計量中，樣本均值擬合數(shù)據(jù)的效果最好，意思是指觀測值與之間的離差平方的平均值最小。即考慮如下問題，尋找估計量m使下式最?。?/p>

它度量了估計量m和抽樣點間差額或距離的總平方和。使式（1） 中Yi-m差額平方和最小的估計量m為最小二乘估計量。

式（2）為一元線性回歸模型，其中Y稱為因變量；X稱為自變量；β0+β1×Xi稱為總體回歸線，這是X和Y總體之間成立的關(guān)系式；截距β0和斜率β1稱為總體回歸線的系數(shù)，斜率β1表示X變化一個單位引起的Y的變化，β0表示X=0時總體回歸線的取值；ui稱為誤差項，包含了所有能夠解釋實際Y值與總體回歸線預(yù)測值不同的其他因素。

OLS（普通最小二乘法）估計量選擇使估計的回歸線與觀測數(shù)據(jù)盡可能接近的回歸系數(shù)，其中近似程度用給定X時觀測Y的誤差平方和度量。最小二乘法模型就是OLS估計量將這種思想推廣到了線性回歸模型中。令b0和b1分別表示β0和β1的某個估計量，則基于這些估計量的回歸線為b0+b1×X，于是由這條線得到的Yi預(yù)測值為b0+b1×Xi。因而第i個觀測的預(yù)測誤差為Yi-（b0+b1×Xi）=Yib0-b1×Xi。故所有n個觀測的預(yù)測誤差平方和為：

式（3） 中線性回歸模型的誤差平方和是式（1）均值估計問題的誤差平方和的推廣。稱式（3）中誤差平方和的截距和斜率估計量為β0和β1的普通最小二成估計量[9]。本篇文章用STATA計量軟件來計算普通最小二乘估計量，使運算步驟大大簡化。

2.3 數(shù)據(jù)處理

（1） 處理國家GDP數(shù)據(jù)和遠(yuǎn)洋船員各個職位的年平均收入數(shù)據(jù)；（2） 將遠(yuǎn)洋各職位船員收入和國家GDP數(shù)據(jù)用一張折線圖表現(xiàn)出來，分析每個變量近年來的走勢；（3） 用STATA分別將4種職位船員的收入與國家GDP數(shù)據(jù)進(jìn)行OLS回歸；（4） 進(jìn)行OLS回歸分析。在進(jìn)行OLS回歸時，用Y表示我國經(jīng)濟(jì)總量；用S1表示船長的平均月工資，S2為大副的平均月工資，S3為二副的平均月工資，S4為三副的平均月工資，GDP總量的單位是億美元，船員工資的單位是美元/月（見表2）。

根據(jù)表2的數(shù)據(jù)，將中國GDP總量和4類船員的平均月收入用折線圖畫在同一張圖中，以方便觀察它們之間的關(guān)系（見圖 2）。

由圖2可以看出，中國GDP總量逐年上升，且接近線性增長，船長的工資與中國GDP總量為正相關(guān)關(guān)系，呈逐年上升態(tài)勢。大副工資先上升后稍微回落，總體仍與中國GDP總量呈正相關(guān)關(guān)系，二副和三副的工資則逐年下降，與GDP總量呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。

2.4 數(shù)據(jù)處理

依次用STATA軟件對四種職位的船員收入與中國GDP總量進(jìn)行OLS回歸：

由船長收入的回歸情況看，S1=0.019 685 3Y+5 798.727，R-squared為0.847 8，表示本模型擬合程度較好，能夠解釋船長工資84.78%的影響因素。由于t統(tǒng)計量為5.78，自變量是顯著相關(guān)的，回歸結(jié)果在1%的水平上顯著。由此可以得出，船長的工資隨著經(jīng)濟(jì)不斷增長而增長。且中國GDP總量每增加1億美元，船長的月收入就增加0.019 685 3美元。

表2 2010-2017年我國船員收入變化情況Tab.2 Changes in China′s crew income in 2010-2017

圖2 各類船員收入變化趨勢圖Fig.2 Trends in the income of various types of crew

由大副收入的回歸情況看，S2=0.0300899Y+3 677.881，R-squared為0.551 7，本模型擬合程度較一般，能夠解釋大副工資55.17%的影響因素。由于t統(tǒng)計量為2.72，自變量是顯著相關(guān)的，回歸結(jié)果在1%的水平上顯著。大副工資隨著經(jīng)濟(jì)增長也在不斷增加。且中國GDP每增加1億美元，大副的月收入就增加0.030089 9美元。

由二副收入的回歸結(jié)果可以看出：S3=-0.005 699 9Y+3 691.153，R-squared為 0.324 1，本模型擬合程度較差，僅能夠解釋海二副工資32.41%的影響因素。以此將二副收入進(jìn)行非線性回歸，從二副收入的非線性回歸結(jié)果來看，S3=-4.15e-07Y2+0.070 161 1Y+394.638 3。R-squared為0.864 4，本模型擬合程度較好，能夠解釋二副工資86.44%的影響因素。由于Y和Y2的t統(tǒng)計量分別為3.89和-4.08，自變量是顯著相關(guān)的，回歸結(jié)果在1%的水平上顯著?；貧w結(jié)果顯示，二副的收入隨著經(jīng)濟(jì)增長不斷下降。

由三副收入的回歸結(jié)果可以看出：S4=-0.013 039 8Y+3 262.986。R-squared為 0.881 2，該模型擬合程度較好，能夠解釋三副工資88.12%的影響因素。由于t統(tǒng)計量為-6.67，自變量是顯著相關(guān)的，回歸結(jié)果在1%的水平上顯著。三副工資隨著經(jīng)濟(jì)增長也在不斷減少。且中國GDP每增加1億美元，三副的月收入就減少0.013 039 8美元。

綜上所述，8年來，4類高級船員的工資受經(jīng)濟(jì)增長的影響有所不同，其中船長和大副屬于管理級高級船員，他們的工資受航運市場蕭條的影響不大，隨著經(jīng)濟(jì)增長收入仍在不斷增長。二副和三副屬于操作級高級船員，他們相對于海長和大副就是普通船員，他們的工資隨著經(jīng)濟(jì)增長不斷下降，說明他們的收入受航運市場蕭條的影響非常大。

總之，我國高級船員即使收入與GDP正相關(guān)，收入不斷增長，但在船員總量供給結(jié)構(gòu)中依然不足和失衡。

3 船員供給與收入增長結(jié)構(gòu)性失衡的原因

3.1 供求失衡

船員收入增長結(jié)構(gòu)性失衡主要由各自的供求關(guān)系導(dǎo)致的，管理級船員處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，而操作級船員處于供過于求的狀態(tài)。據(jù)BIMC0/ISF（國際運輸聯(lián)合會） 2016調(diào)查報告分析指出，低級船員供過于求；高級船員供不應(yīng)求，缺口接近10%。一個初級船員需要至少10年船員經(jīng)驗才有可能成為管理級船員，很多船員由于各方面原因中途選擇放棄，這就導(dǎo)致管理級高級船員與操作級船員出現(xiàn)了斷層，整個高級船員的供給結(jié)構(gòu)出現(xiàn)嚴(yán)重失衡。

3.2 工作艱苦

船員是一類非常特殊的職業(yè)群體。特殊性集中表現(xiàn)在：船舶要不斷航行導(dǎo)致船員的職業(yè)流動性很大，海上作業(yè)的風(fēng)險性很大，艱苦性也很大，隨著船舶自動化程度的不斷提高和船員不斷精簡，每位船員的工作量越來越大，這些都是普通船員不能堅持長期跑船的原因。越來越多的普通船員基于職業(yè)特殊性而中途放棄跑船，甚至越來越多的航海院校畢業(yè)生因為船員的工作環(huán)境望而生畏，選擇考公務(wù)員或到岸上另謀他職，這都嚴(yán)重導(dǎo)致低素質(zhì)船員富余而高素質(zhì)船員流失嚴(yán)重，船員隊伍結(jié)構(gòu)不甚合理[10]。

3.3 收入增長率下降

近些年，陸地勞動者收入大幅增長，而高級船員收入增長則相對緩慢，導(dǎo)致海陸收入差距急劇縮小。國家統(tǒng)計局公布的2015年全國平均工資數(shù)據(jù)顯示，全國城鎮(zhèn)非私營單位就業(yè)人員年平均工資為62 029元，約每月5 170元，相比于30年前提高了約11倍。而根據(jù)2015年5月份船員工資行情參考，一名遠(yuǎn)洋散貨海三副的月工資約7 440元，按照一年在海工作8個月計算，一名操作級船員的年收入約為59 520元，甚至還不及陸地勞動者收入的平均水平。雖然高管級船員尚屬于高收入人群，但更多的操作級船員的收入已喪失了優(yōu)勢。由圖3可以看出，近些年來，陸地工作者中，特別是金融行業(yè)和IT行業(yè)工資增長尤為迅速，相比之下甲板上船員整體的平均工資增長緩慢甚至有下降的趨勢。

圖3 三類行業(yè)平均工資走勢圖Fig.3 Average wages of the three types of industries

3.4 稅負(fù)過重

由于船員工資的特殊性，世界上多數(shù)航海國家對本國船員實行個人所得稅減免優(yōu)惠政策，以增加船員收入，使船員收入相對較高，增強船員職業(yè)榮譽感。然而，單從個稅收起征點來看，目前我國船員相對陸上職業(yè)已經(jīng)缺少明顯的優(yōu)勢，船員收入性價比下降。如表4所示，個人所得稅方面，我國經(jīng)過1999年、2006年、2008年、2011年4次調(diào)整并提高了陸上人員個稅收起征點，而船員個稅優(yōu)惠幅度卻一直沒有提高，與陸上人員個稅起征點從3 200元差距，縮小到1 300元。加之2011年《個稅法》修正后，累進(jìn)稅率由原先的9級變?yōu)?級，經(jīng)測算，低收入船員（年收入低于23萬元）的稅負(fù)有所降低，而年收入高于23萬元的船員稅負(fù)比以往還有所提高，稅后收入不升反降。特別是高職務(wù)管理級船員是納稅主體，每年繳納的個稅是一筆不小的開支。根據(jù)各大航運公司統(tǒng)計數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，以國內(nèi)大型航運央企薪金水平為例，船長、輪機長等高職務(wù)船員在船工作6個月大約需繳納個稅4萬元；如果在船工作8個月，個稅占年收入的比例將達(dá)到15%。以上使船員收入明顯呈收窄趨勢，收入高優(yōu)勢喪失殆盡[11]。

表3 我國個稅起征點調(diào)整數(shù)據(jù)比較Tab.3 Comparison of adjustment data of China′s personal income tax threshold

4 改善我國船員供給結(jié)構(gòu)的對策和建議

中央提出加快推進(jìn)“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”，目的就是“用改革的辦法矯正供需結(jié)構(gòu)錯配和要素配置扭曲，減少無效和低端供給，擴大有效和中高端供給，促進(jìn)要素流動和優(yōu)化配置，實現(xiàn)更高水平的供需平衡”[12]。而對于改善船員供給結(jié)構(gòu)需要改進(jìn)：一是如何強化船員人才政策的供給，形成既適應(yīng)我國的國情，又與國際接軌的船員人才的政策體系；二是如何通過船員的應(yīng)用型人才的培養(yǎng)，改善船員勞務(wù)市場的發(fā)展環(huán)境，擴大有效的供給。

4.1 制度供給有效及時

第一，要進(jìn)一步開放船員的勞務(wù)市場，拓寬船員社會化的人才流動渠道。一方面，要完善船員流動的市場體制和機制，讓市場在船員供求關(guān)系以及流動性調(diào)整方面發(fā)揮決定性的作用。鼓勵和促進(jìn)國內(nèi)和國際兩個方面的船員勞務(wù)合作。另一方面，要組建全國性的船員市場行業(yè)組織，應(yīng)用政策和市場的手段，遏制目前船員外派勞務(wù)收費標(biāo)準(zhǔn)混亂，行業(yè)內(nèi)部競爭無序，掛靠企業(yè)搶奪船員資源，有效維護(hù)船員的權(quán)益。第二，政府在船員數(shù)據(jù)和勞務(wù)市場信息工具方面要有權(quán)威性、透明性、公開性和引導(dǎo)性。比如盡快研發(fā)中國船員的供給指數(shù)，中國船員的薪酬指數(shù)等[13]。

4.2 培養(yǎng)供給要到位

首先，船員的培養(yǎng)供給要由市場的需求來匹配，培養(yǎng)船員要長期規(guī)劃，科學(xué)合理的配置培養(yǎng)船員的資源，主動適應(yīng)航運變化和要求；其次，船員培養(yǎng)要注重職業(yè)素質(zhì)的提升，在英語水平、職業(yè)素養(yǎng)、團(tuán)隊意識等方面要與國際接軌；再次，加強船員職業(yè)社會的認(rèn)可度[14]。

4.3 收入恢復(fù)吸引力

船員職業(yè)的國際化特點決定了需要從國際視野來審視船員的工資收入和稅收，國家相關(guān)部門要充分考慮船員職業(yè)的特殊性和國際性，進(jìn)一步改進(jìn)船員個人所得稅征收制度，提高船員的收入水平，從而為我國航運事業(yè)的發(fā)展注入人才動力。

建議減免船員個人所得稅。如利用上海自由貿(mào)易區(qū)，海南自由貿(mào)易港，試點開放外資企業(yè)在我國自貿(mào)區(qū)設(shè)立海員外派機構(gòu)，試行船員稅收優(yōu)惠政策。探索與國際接軌的個稅優(yōu)惠政策，降低我國航運企業(yè)的實際成本，提高國際競爭力，同時保證我國船員獲得與國際市場水平同等的實際收入。

減免船員個人所得稅具有可行性。實施船員稅收優(yōu)惠政策不會影響國家整體財政收入。國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，我國15至64歲勞動年齡人口數(shù)量2016年為10.03億，而注冊海船船員人員共63.8萬人，內(nèi)河船員共73.1萬人，分別占全國勞動人口的0.62‰和0.71‰，減免船員特別是高級船員的個人稅收減免對國家稅收總量影響微不足道，不會影響國家整體財政收入[15-16]。

4.4 提升社會保障福利

參照《2006年海事勞工公約》和船員權(quán)益保障機制較發(fā)達(dá)的國家，建立中國船員發(fā)展和保障中心，為船員提供快捷高效的維權(quán)的渠道。跟蹤研究國際公約，深化雙邊、多邊海運海事領(lǐng)域國際合作與交流，參與政府間社保談判，維護(hù)我國船員合法權(quán)益[17]。

4.5 增加投入力度

國家需要繼續(xù)增加投入，讓航海院校有能力購置更多的航海儀器投入教學(xué)使用，有能力建造更多的實習(xí)船舶解決學(xué)生實習(xí)的難題。培養(yǎng)更多的高技能船員，培育更優(yōu)秀的人才以符合環(huán)保船等新型船舶的要求。加強基礎(chǔ)研究，推動相關(guān)政府在船員教育培訓(xùn)和社會保障等方面出臺優(yōu)惠政策。

4.6 實施船員人才政策

高級船員是我國建設(shè)海洋強國和交通強國的人才保障。建議參照科技人才政策，積極實施船員人才政策，以留住更多的高級船員人才。如采取引進(jìn)落戶政策，對于船齡達(dá)到一定年限或是升到船長的船員給予大城市落戶加分政策；對船員的子女教育同樣給予政策傾斜，讓高級船員的子女有機會就讀高質(zhì)量的學(xué)校，以使高級船員解決后顧之憂，安心長期工作。

5 總結(jié)

船長和大副這類高級船員的收入隨著經(jīng)濟(jì)增長仍在不斷增長，二副和三副這類低級船員的收入隨著經(jīng)濟(jì)不斷增長在逐漸下降。即便高級船員的收入與經(jīng)濟(jì)增長呈正相關(guān)關(guān)系但其數(shù)量近年來卻不增反降，主要原因是高級船員長期處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，高低級船員之間出現(xiàn)嚴(yán)重斷層現(xiàn)象已達(dá)數(shù)年；船員工作艱苦；工資增長率不及陸地職業(yè)且稅負(fù)過重。以上原因嚴(yán)重影響到我國船員的可持續(xù)發(fā)展，為此，提出幾點建議希望可以改善我國船員供給結(jié)構(gòu)：制度供給要有效及時，形成既適應(yīng)我國的國情，又與國際接軌的船員人才的政策體系；船員培養(yǎng)供給要與時俱進(jìn)；減輕船員的稅負(fù)使船員工資恢復(fù)競爭力；對船員實施一定的政策傾斜；增加投入力度等。最后，希望國家能設(shè)置專門的機構(gòu)或部門統(tǒng)計船員歷年的工資數(shù)據(jù)。此次研究數(shù)據(jù)獲得十分艱難，2010年以前的船員收入數(shù)據(jù)幾乎沒有來源，相關(guān)船員收入的研究還在持續(xù)開展，如果缺少有效數(shù)據(jù)將使研究變得舉步維艱，所以倡議國家能夠重視和完善此項數(shù)據(jù)統(tǒng)計工作，以為后續(xù)研究提供基礎(chǔ)。