基于可拓物元模型的我國海洋船舶工業(yè)安全評價(jià)及提升路徑研究

張玉潔，段曉峰，丁仕偉，趙龍飛

（國家海洋信息中心，天津 300171）

引 言

改革開放以來，我國船舶工業(yè)發(fā)展極為迅速，1995年中國造船產(chǎn)業(yè)第一次超過德國，占到世界市場份額的5%，位列韓國、日本之后，成為世界第三大造船大國。到2007年，我國造船完工量占世界市場份額已達(dá)23%，我國造船完工量已超過日本。這是我國連續(xù)13年造船完工位居世界第三以來，造船份額的又一次重大提升。目前，我國新承接船舶訂單超過韓國位居世界第一位，手持訂單位居第二位，超過了日本、歐洲及其他國家所占的全部份額。中國船舶工業(yè)已牢牢占領(lǐng)了世界主流船舶市場。在散貨船、油船、集裝箱船三大主流船型市場中，散貨船訂單首次超過日本，位居世界第一位，油船、集裝箱船僅次于韓國，位居世界第二位。在這種情況下，對海洋船舶工業(yè)的安全問題研究就顯得重要且十分迫切了。

1 研究綜述

近年來，國內(nèi)外海洋產(chǎn)業(yè)研究不斷拓展出新的領(lǐng)域，或在舊的領(lǐng)域持續(xù)深入探索，主要集中在海洋產(chǎn)業(yè)競爭行為、海洋產(chǎn)業(yè)組織行為、海洋產(chǎn)業(yè)間關(guān)系、海洋產(chǎn)業(yè)規(guī)制與政策等方面。在海洋船舶工業(yè)安全方面，李蒙（2012）通過將海洋船舶工業(yè)分解為關(guān)聯(lián)結(jié)構(gòu)、市場結(jié)構(gòu)、貿(mào)易結(jié)構(gòu)和投資結(jié)構(gòu)共4個(gè)子結(jié)構(gòu)，運(yùn)用動態(tài)I-O模型等理論剖析4個(gè)結(jié)構(gòu)的安全問題，最終得出我國海洋船舶工業(yè)處于不安全狀態(tài)的結(jié)論[1]。馬麗娜（2011） 從出口貿(mào)易的角度，采用規(guī)范分析和實(shí)證分析相結(jié)合的方法，分析2000-2009年的貿(mào)易數(shù)據(jù)，得出中國海洋船舶出口以油船、散裝船等傳統(tǒng)船型為主，出口市場主要集中在亞洲和歐盟的結(jié)論[2]。唐磊（2011） 使用DEA（數(shù)據(jù)包絡(luò)） 方法，構(gòu)建我國海洋船舶產(chǎn)業(yè)安全的預(yù)警機(jī)制[3]。目前對于海洋船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)安全還未深入研究，研究方法有待拓展。文章通過構(gòu)建海洋船舶工業(yè)的可拓物元模型，對該產(chǎn)業(yè)目前的安全狀況進(jìn)行深入分析并提出對策建議，以期為我國海洋船舶工業(yè)的研究提供新思路。

2 我國海洋船舶工業(yè)安全評價(jià)的物元可拓模型構(gòu)建

2.1 可拓物元模型的構(gòu)建

通過對評價(jià)模型的分析與對比，選取以可拓工程學(xué)為基礎(chǔ)的可拓物元模型，結(jié)合海洋產(chǎn)業(yè)安全特性，對可拓物元評價(jià)模型進(jìn)行修訂，以構(gòu)建出適宜的海洋產(chǎn)業(yè)安全度評價(jià)模型。

2.2 可拓物元模型的原理

可拓模型，是指以可拓學(xué)原理為基礎(chǔ)，用形式化模型模擬事物的變化的規(guī)律與方法，對其拓展的可能性和拓展創(chuàng)新進(jìn)行描述的模型。它是以物元、事元和關(guān)系元3種基本元組成邏輯細(xì)胞，即以事物特征及關(guān)于該特征的量值三者所組成的三元組，利用可拓變換這一種有用的形式化工具來解決事物矛盾問題的方法。

在可拓模型中，首先以描述客觀世界的物元為最基本工具，并和事元、關(guān)系元共同來描述事物不停運(yùn)動好變化的狀態(tài)，而描述這些運(yùn)動變化的形式化方法即為可拓變換。其次以可拓變換對研究對象進(jìn)行分解或者變?yōu)榱硪粋€(gè)對象，從而對可拓變換事物的動態(tài)變化特點(diǎn)進(jìn)行了表達(dá)。再次從定性、定量來描述元素分別屬于可拓變換劃分的范圍，并用關(guān)聯(lián)函數(shù)值的大小對于元素位置進(jìn)行確定。在實(shí)變函數(shù)中規(guī)定：“區(qū)間內(nèi)的點(diǎn)與該區(qū)間的距離均為0”，將量變與質(zhì)變結(jié)合起來，在距離相同的規(guī)定下，描述的是“類內(nèi)即為同”。最后分析綜合函數(shù)所得結(jié)果及屬于在的閥域，獲得解決矛盾問題的辦法[4]。

2.2.1 物元

物元是描述事物物質(zhì)與量關(guān)系的工具，它包括事物的名稱、特征和量值三要素：一是事物的名稱N，表示客觀世界存在的物質(zhì)客體、各種事情和各種現(xiàn)象。二是特征c和量值v，特征c指能夠?qū)⑹挛锱c其他事物區(qū)別開又能與一些事物合成同類的事物的性質(zhì)、功能、關(guān)系、狀態(tài)和行為等；量值v，表示該事物只有某一特征下的程度、數(shù)量獲范圍等。三是有序三元組合R=（N，c，v）。

設(shè)n個(gè)特征c1，c2，…，cn描述事物N，其對應(yīng)的量值為v1，v2，…，vn，則可建立多元特征物元矩陣R，稱R為n維物元，記為R=[N，c，v]，即：

其中Ri=（Ni，ci，vi）（i=1，2，…，n）稱為R的分物元。

通過對事物的分析來看，任何事物的本質(zhì)特征都是通過一系列的特征來刻畫的，每一個(gè)特征又能夠通過反映其本質(zhì)特征的量域來表達(dá)，則這些量域?yàn)樵擃愂挛锏慕?jīng)典域X0，因此性質(zhì)不同的各類事物，在同一評判標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)具有同一特征下的不同的經(jīng)典域。相類似的事物對于設(shè)定的評判標(biāo)準(zhǔn)，其特征具有最基本的取值范圍，這個(gè)基本取值范圍成為節(jié)域Xp，它又與經(jīng)典域是包含關(guān)系，即存在：X0∈Xp。而對于要評判的具體事物的物元矩陣，成為待測物元，其特征往往為具體的量值來表達(dá)。

2.1.2 關(guān)聯(lián)函數(shù)

關(guān)聯(lián)函數(shù)是可拓模型進(jìn)行運(yùn)算的重要內(nèi)容，通過關(guān)聯(lián)函數(shù)值可以定性地、定量的描述某一元素分別屬于哪一個(gè)值域即正域、負(fù)域還是零界，還可以數(shù)值的大小來判斷該元素處于一個(gè)域的不同位置。

2.3 海洋船舶工業(yè)經(jīng)典域物元和節(jié)域物元的確定

設(shè)Nj為海洋產(chǎn)業(yè)安全度的標(biāo)準(zhǔn)等級，關(guān)于特征指標(biāo)ci的量值范圍為voji=＜Aoji，Boji＞（j=1，2，…，n；i=1，2，…，m） 時(shí)，m為等級個(gè)數(shù)，則經(jīng)典域的物元矩陣如下：

對綜合評測海洋產(chǎn)業(yè)安全各因素指標(biāo)允許的范圍進(jìn)行設(shè)定，形成節(jié)域物元Rp，是由標(biāo)準(zhǔn)等級Nj的全體加上海洋產(chǎn)業(yè)安全度可能存在的狀態(tài)所組成的物元vpk=＜apk，bpk＞，且vojk∈vpk；j=1，2，…，n；k=1，2，…，m。則形成的節(jié)域物元矩陣如下：

2.4 待評價(jià)海洋船舶工業(yè)物元矩陣的確立

對于待評價(jià)的我國海洋產(chǎn)業(yè)安全N，各個(gè)因素指標(biāo)所檢測到的數(shù)據(jù)或分析結(jié)果為待測物元量值，組成帶測物元矩陣如下：

2.5 海洋船舶工業(yè)的可拓學(xué)研究方法

待評價(jià)指標(biāo)值vk與經(jīng)典域區(qū)間v0jk和節(jié)域區(qū)間vpk的“接近度”計(jì)算。即計(jì)算點(diǎn)與區(qū)間的“距離”公式如下：

則建立關(guān)聯(lián)函數(shù)為：

其中j=1，2，…，n；k=1，2，…，m，kj（vk）為待測物元的第k個(gè)因素指標(biāo)xk關(guān)于第j級海洋產(chǎn)業(yè)安全度的關(guān)聯(lián)度。

通過可拓學(xué)理論中采用加權(quán)的綜合關(guān)聯(lián)度值，設(shè)計(jì)出綜合評定值，從而能夠得到過指標(biāo)評價(jià)結(jié)果。關(guān)于各因素i等級j的綜合關(guān)聯(lián)度kij（Nx）為：

影響因素的安全等級為：

最后，總的關(guān)聯(lián)度為K（jN）x：

3 基于可拓物元模型的我國海洋船舶工業(yè)安全評價(jià)實(shí)證分析

3.1 安全評價(jià)指標(biāo)及其權(quán)重賦值

按照產(chǎn)業(yè)安全理論及相關(guān)理論成果，同時(shí)與我國海洋船舶工業(yè)自身所具有的發(fā)展特點(diǎn)相結(jié)合，建立起相應(yīng)的海洋船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)安全評價(jià)指標(biāo)體系。確定產(chǎn)業(yè)環(huán)境安全、產(chǎn)業(yè)競爭力、產(chǎn)業(yè)控制力為海洋交通運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)安全評價(jià)的3個(gè)二級指標(biāo)，確定波羅的海干散貨指數(shù)、中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)、海洋船舶工業(yè)增加值為產(chǎn)業(yè)環(huán)境安全下的三級指標(biāo)，確定中國船舶造船完工量占世界船舶造船完工量的比重、中國船舶新承接訂單量占世界船舶新承接訂單量的比重、中國船舶手持訂單量占世界船舶手持訂單量的比重、海洋船舶工業(yè)集中度為產(chǎn)業(yè)競爭力下的三級指標(biāo)，確定國產(chǎn)化率、船舶出口數(shù)量為產(chǎn)業(yè)控制力下的三級指標(biāo)[4]，如表1所示。

表1 海洋船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)安全評價(jià)指標(biāo)體系Tab.1 Safety evaluation index system of marine shipbuilding industry

在權(quán)重的選取上，運(yùn)用德爾菲法，經(jīng)過計(jì)算取多名專家對于指標(biāo)權(quán)重的平均值為指標(biāo)權(quán)重。

3.2 產(chǎn)業(yè)環(huán)境安全評價(jià)經(jīng)典域、節(jié)域和待評物元的確定

根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)把海洋船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)安全評價(jià)劃分成 5 個(gè)等級，分別為：（1）N01：安全；（2）N02：較安全；（3）N03：臨界安全；（4）N04：較不安全；（5）N05：不安全。根據(jù)國內(nèi)外學(xué)者對海洋船舶工業(yè)的深入研究和探索，充分借鑒現(xiàn)有的研究成果，從而得出評價(jià)模型中所包含的節(jié)域物元矩陣及經(jīng)典域物元矩陣，其中節(jié)域物元矩陣用RP進(jìn)行表示，經(jīng)典域物元矩陣分別為R01、R02、R03、R04及R05，具體結(jié)構(gòu)如下所示：

選中需進(jìn)行判斷的物元，也就是選中評價(jià)對象各指標(biāo)Xk的數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)來自中國海洋統(tǒng)計(jì)年鑒、中國統(tǒng)計(jì)年鑒、中國船舶工業(yè)年鑒中所得到的相關(guān)數(shù)據(jù)及計(jì)算得到的結(jié)果，取2011-2015年為例證，得到其對應(yīng)待判物元矩陣為：

3.3 關(guān)于各指標(biāo)安全等級的關(guān)聯(lián)度

將2011年的數(shù)據(jù)代入模型，利用物元可拓公式即可計(jì)算得到不同指標(biāo)與評價(jià)等級之間存在的關(guān)聯(lián)度。按照對應(yīng)的判斷標(biāo)準(zhǔn)，K1（v1）=maxKj（v1），j∈（1，2，3，4，5），可以得出，首個(gè)指標(biāo)的安全級別為N01，也就是所謂的安全級別；以此類推，即可得出2011年度每一項(xiàng)指標(biāo)與其等級的關(guān)聯(lián)度和安全級別。

將前面計(jì)算得出的關(guān)聯(lián)度與其對應(yīng)權(quán)重（具體如表7所示），利用加權(quán)求和的方式即可得到各指標(biāo)對應(yīng)評價(jià)等級的綜合關(guān)聯(lián)度：K1（p2011）=-0.102，K2（p2011）=-0.055，K3（p2011）=-0.462，K4（p2011）=-0.599，K5（p2011）=-0.617，按照標(biāo)準(zhǔn)K1（p2011）=maxKj（p2011），j∈（1，2，3，4，5） 可知，2011年海洋船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)安全級別為N02。表2中詳細(xì)介紹了我國2011年度海洋船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)安全水平的相關(guān)數(shù)據(jù)。

表2 2011年我國海洋船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)安全水平相關(guān)計(jì)算結(jié)果Tab.2 Relevant calculation results of safety level of China′s marine shipbuilding industry in 2011

3.4 我國海洋船舶工業(yè)關(guān)于安全等級j的關(guān)聯(lián)度及安全等級評定

用上述方法計(jì)算我國海洋船舶工業(yè)2011-2015年的產(chǎn)業(yè)安全水平，如表3、表4、表5、 表6所示，結(jié)果匯總于表7。

表3 2012年我國海洋船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)安全水平相關(guān)計(jì)算結(jié)果Tab.3 Relevant calculation results of safety level of China′s marine shipbuilding industry in 2012

表4 2013年我國海洋船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)安全水平相關(guān)計(jì)算結(jié)果Tab.4 Relevant calculation results of safety level of China′s marine shipbuilding industry in 2013

表5 2014年我國海洋船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)安全水平相關(guān)計(jì)算結(jié)果Tab.5 Relevant calculation results of safety level of China′s marine shipbuilding industry in 2014

表6 2015年我國海洋船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)安全水平相關(guān)計(jì)算結(jié)果Tab.6 Relevant calculation results of safety level of China′s marine shipbuilding industry in 2015

表7 2011-2015年我國海洋船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)安全水平計(jì)算結(jié)果Tab.7 Calculations of the safety level of China′s marine shipbuilding industry in 2011-2015

3.5 海洋船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)環(huán)境安全評價(jià)結(jié)果分析

由表7可以得出，從2011年至2015年我國海洋船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)安全波動較大，2011年處于較安全狀態(tài)，2012年處于較不安全狀態(tài)，2013年和2015年處于臨界安全狀態(tài)，2014年處于安全狀態(tài)，系統(tǒng)較不穩(wěn)定。上述情況一方面受國際船舶市場波動較大的影響，另一方面我國船舶工業(yè)正處于轉(zhuǎn)型升級階段，調(diào)整幅度較大。從表格的計(jì)算結(jié)果來看，波羅的海干散貨指數(shù)（X1）、中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（X2）、中國船舶新承接訂單量占世界船舶新承接訂單量的比重（X5）、國產(chǎn)化率（X8）、船舶出口數(shù)量（X9）成為制約我國海洋船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)安全的瓶頸因素，急需改善。相對較好的海洋船舶工業(yè)增加值（X3）、中國船舶造船完工量占世界船舶造船完工量的比重（X4）、中國船舶手持訂單量占世界船舶手持訂單量的比重（X6）、海洋船舶工業(yè)集中度（X7）影響較小。隨著世界經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)暖，海洋船舶工業(yè)的環(huán)境因素將有所改善，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級也將提升產(chǎn)業(yè)競爭力，只有全方位的提升和進(jìn)步才能夠確保我國海洋船舶工業(yè)的持續(xù)健康和安全[5]。

4 我國海洋船舶工業(yè)提升路徑

4.1 宏觀角度

4.1.1 實(shí)施人才戰(zhàn)略和海洋船舶業(yè)技術(shù)戰(zhàn)略

海洋船舶科技含量高，高科技人才對產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有很強(qiáng)的推動作用，只有掌握了高科技人才，獲得了技術(shù)上的優(yōu)勢，才能提高船舶產(chǎn)業(yè)的競爭力。從上文分析中，可以看到海洋科技課題數(shù)目對我國海洋船舶業(yè)發(fā)展有很強(qiáng)的推動作用，因此一定要把船舶業(yè)高科技人才問題作為提高產(chǎn)業(yè)競爭力工作的重點(diǎn)，注重人才隊(duì)伍的建設(shè)，建立高效的科技人才管理體系，為高科技人才的引進(jìn)提供一個(gè)良好的環(huán)境。在科技人才建設(shè)上，組織學(xué)習(xí)掌握世界先進(jìn)的船舶業(yè)技術(shù)，建立一支技術(shù)能力強(qiáng)、工作能力過硬的科技隊(duì)伍，使我國海洋船舶業(yè)在設(shè)計(jì)、管理、生產(chǎn)、營銷等方面都能夠達(dá)到世界先進(jìn)水準(zhǔn)[6]。國家從戰(zhàn)略高度籌劃海洋船舶科技的發(fā)展，增加對船舶業(yè)創(chuàng)新投入，激發(fā)企業(yè)對科研的投入，以開發(fā)新技術(shù)為重點(diǎn)，提高海洋船舶設(shè)計(jì)技術(shù)含量，增加高技術(shù)含量、高附加值的船舶產(chǎn)品。

4.1.2 加大生產(chǎn)經(jīng)營信貸融資支持

船舶生產(chǎn)需要大量的資金投入，因此應(yīng)該加強(qiáng)銀企合作，采取抵押融資等手段，給予海洋船舶企業(yè)提供資金支持，保證船舶企業(yè)的在建項(xiàng)目和在建船舶所需資金按期到位。同時(shí)，鼓勵實(shí)力強(qiáng)的船舶企業(yè)發(fā)放債券的方式融資，對符合條件的海洋船舶業(yè)企業(yè)，還可以采用上市等手段進(jìn)行融資。

4.1.3 加大對海洋船舶業(yè)的財(cái)政和稅收支持

借鑒日韓等船舶業(yè)強(qiáng)國的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，國家應(yīng)該從財(cái)政和稅收兩方面加大對海洋船舶業(yè)的支持力度，改變我國船舶業(yè)生產(chǎn)中技術(shù)落后的現(xiàn)狀。

財(cái)政政策上，首先，財(cái)政政策上應(yīng)進(jìn)一步增大對海洋船舶產(chǎn)業(yè)的資金投入，對海洋船舶生產(chǎn)和船舶配套設(shè)施等在建項(xiàng)目和技術(shù)改造項(xiàng)目投入足夠的資金。其次，增加對船舶科技的財(cái)政投入，轉(zhuǎn)變資金發(fā)放機(jī)制，將之前簡單地以對科研機(jī)構(gòu)、科技人員資助方式，轉(zhuǎn)變成以對海洋船舶科技項(xiàng)目為主的激勵機(jī)制。建立海洋船舶科技創(chuàng)新基金，提高海洋科技成果向生產(chǎn)應(yīng)用轉(zhuǎn)化的應(yīng)用率。

稅收政策上，加大對海洋船舶中高科技含量、高附加值的產(chǎn)品扶持力度。首先，對國家規(guī)定的優(yōu)先發(fā)展的高新技術(shù)船舶產(chǎn)品給予稅收優(yōu)惠，減免企業(yè)的所得稅。其次，為海洋船舶企事業(yè)單位之間的技術(shù)交流提供一個(gè)好的環(huán)境，免征技術(shù)轉(zhuǎn)讓過程中帶來的營業(yè)稅。另外，對用于海洋船舶和配套設(shè)施的重點(diǎn)在建項(xiàng)目和技術(shù)改造項(xiàng)目所需的進(jìn)口設(shè)備，應(yīng)減免進(jìn)口關(guān)稅。

4.2 中觀角度

4.2.1 積極發(fā)展海洋船舶配套產(chǎn)業(yè)

從上述分析得到的結(jié)論可以看到，對于我國海洋船舶業(yè)相對不安全的年份，理論上應(yīng)該減少海洋船舶業(yè)本土配套率，落后的船舶配套業(yè)是制約我國海洋船舶業(yè)安全的發(fā)展的重要因素，海洋船舶生產(chǎn)中所需的部分原材料如船舶無線電設(shè)備和高科技含量的主機(jī)、輔機(jī)等動力設(shè)備多依賴于進(jìn)口，增加了海洋船舶生產(chǎn)成本和海洋船舶產(chǎn)業(yè)對國外的依賴度。為此，要加大對船舶配套業(yè)的科技投入，建立一套高科技含量的船舶配套業(yè)設(shè)備研發(fā)中心。依托科技實(shí)力較強(qiáng)的船舶配套科研所和企業(yè)，提高船舶配套業(yè)的整體生產(chǎn)能力，改變船舶配套企業(yè)規(guī)模小、低水平重復(fù)建設(shè)的狀況。

4.2.2 遵循國際傳播業(yè)新規(guī)范和新標(biāo)準(zhǔn)

近年來，IMO（聯(lián)合國負(fù)責(zé)海上航行安全和防治船舶造成海洋污染的專門機(jī)構(gòu)） 和LACS（國際船級社協(xié)會）對船舶產(chǎn)品制定了一系列的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定，給我國海洋船舶業(yè)發(fā)展帶來了新的挑戰(zhàn)。必須結(jié)合當(dāng)前國際形勢，清醒地認(rèn)識現(xiàn)狀，遵循國際船舶業(yè)新規(guī)范和新標(biāo)準(zhǔn)，加大科技創(chuàng)新投入，改善海洋船舶的生產(chǎn)工藝，將提高船舶產(chǎn)品品質(zhì)作為工作中的重點(diǎn)。

4.3 微觀角度

4.3.1 提升海洋船舶企業(yè)自主創(chuàng)新能力

海洋船舶業(yè)的競爭最終會是科技水平的競爭，近年來我國海洋船舶業(yè)發(fā)展迅速，2010年我國所承接的國際訂單量超越韓國居世界第一位，但是這很大程度上歸結(jié)于我國的勞動力成本較低，與日韓等先進(jìn)造船國家相比，我國海洋船舶業(yè)還存在管理體制、科研能力的不足，要實(shí)現(xiàn)我國海洋船舶業(yè)的質(zhì)的變化，必須要提高海洋船舶企業(yè)自主創(chuàng)新能力。

首先，應(yīng)該變革海洋船舶業(yè)的用人機(jī)制，與市場體制接軌，建立科學(xué)的考核和激勵機(jī)制，對在崗科技人才應(yīng)該實(shí)行競爭上崗，給優(yōu)秀的專業(yè)技術(shù)人員和管理人員良好的晉升空間，防止高科技人才的流失；其次，企業(yè)應(yīng)該加強(qiáng)自身人才的培養(yǎng)能力，隨著對企業(yè)文化和專業(yè)技能的學(xué)習(xí)，提升企業(yè)員工管理和科技能力；另外，拓寬用人途徑，采用招聘和內(nèi)部人才提升相結(jié)合的方式，做到重用人才和培養(yǎng)人才相結(jié)合。

4.3.2 加強(qiáng)海洋船舶企業(yè)管理水平

我國海洋船舶企業(yè)管理水平較低，與國外先進(jìn)造船企業(yè)差距較大，是我國海洋船舶企業(yè)生產(chǎn)中存在的最大的薄弱環(huán)節(jié)。海洋船舶企業(yè)應(yīng)重視管理技術(shù)的提升，提高現(xiàn)有設(shè)備生產(chǎn)利用效率，增強(qiáng)企業(yè)對船舶市場的預(yù)測和分析能力。

4.3.3 加快海洋船舶企業(yè)兼并重組

面對國外具有雄厚經(jīng)濟(jì)和技術(shù)能力的大企業(yè)、大集團(tuán)的競爭，國內(nèi)小的船舶企業(yè)生產(chǎn)能力低下，小而分散的船舶產(chǎn)業(yè)格局已經(jīng)很難與大型船舶業(yè)之競爭。隨著我國海洋船舶業(yè)的逐步國際化，大型船舶集團(tuán)在國際競爭中具有明顯的優(yōu)勢，支持大型船舶企業(yè)集團(tuán)之間實(shí)施兼重組。推動海洋船舶企業(yè)與上下游企業(yè)結(jié)為戰(zhàn)略聯(lián)盟，相互促進(jìn)、相互支持。只有整合全國造船力量，集中先進(jìn)科技人才，加大扶持大型船舶集團(tuán)力度，才能降低我國船舶業(yè)的生產(chǎn)成本，達(dá)到生產(chǎn)中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，實(shí)現(xiàn)海洋船舶工業(yè)的安全。