私家車模式下網(wǎng)約車平臺責任承擔的正當性分析

肖朦愷

(煙臺大學 法學院，山東 煙臺 264005)

1 案例研究

1.1 基本案情

顏女士通過手機中的滴滴軟件乘坐快車出行，車主廖某接單。由于道路擁堵，車輛暫停于機動車道內(nèi)，坐在后駕駛座的顏女士突然從右側開門下車，與在非機動車道內(nèi)騎自行車的秦女士相撞。經(jīng)鑒定，秦女士手部骨折。多次協(xié)商無果后，受害人秦女士將車主廖先生、乘客顏女士、網(wǎng)約車平臺、保險公司告上法庭。

車主廖先生認為，開車門屬于乘客顏女士的個人行為，損失應當由顏某個人賠付。顏女士一方認為其通過網(wǎng)約車平臺乘坐快車，與滴滴出行科技有限公司(以下簡稱“滴滴出行”)形成客運合同關系，并由平臺指派廖某履行合同，故在運輸過程中，廖某應該在乘客上下車等環(huán)節(jié)保障乘客的安全及遵守交通規(guī)則，保障他人的安全，滴滴出行作為承運人要對合同履行期間發(fā)生的損害承擔賠償責任。

滴滴出行的代理人認為，秦女士的損害應當由保險公司在保險范圍內(nèi)進行賠償，超出保險限額部分應當由侵權人進行賠償，網(wǎng)約車平臺不存在侵權行為，無需承擔侵權責任。

保險公司認為，廖先生所駕駛的車輛投保時為非營運車輛，在未經(jīng)保險公司同意的情況下擅自改變車輛的使用性質，事故發(fā)生時該車輛正在進行營運行為，增加了被保車輛的危險性，違背雙方的合同約定，因此保險公司不應承擔賠償責任。

北京市海淀區(qū)人民法院一審認定，對于超出交強險范圍的部分，應由侵權人予以賠償。該案中，網(wǎng)約車駕駛員廖某應當充分認識到車輛運行過程中的不安全因素，應對乘客在非安全?？康攸c開門的行為進行有效制止，保障乘客與其他交通參與人的安全。乘客顏某明知車輛停在非安全地點仍開啟車門，并且未盡到必要的注意義務，存在過錯，應當承擔相應的責任。同時，廖某是由滴滴出行平臺指派，履行平臺與乘客之間的客運合同，網(wǎng)約車駕駛員的勞務行為造成他人損害，作為接受勞務的一方，網(wǎng)約車平臺應承擔相應的侵權責任。最終，法院判決乘客與滴滴出行對秦女士超出交強險限額的損失各承擔50%的賠償責任[1]。

1.2 該案涉及的法律問題

該案系網(wǎng)約車發(fā)生交通事故后受害人要求網(wǎng)約車平臺與駕駛員賠償損害的案件，其爭點在于網(wǎng)約車平臺與駕駛員之間的法律關系及滴滴出行平臺是否應就駕駛員的過錯對受害人承擔賠償責任。該案中，車主廖某將自己的私家車投入滴滴平臺營運，成為網(wǎng)約車車主，廖某認為其與網(wǎng)約車平臺成立勞務合同關系，在從事勞務的過程中造成他人人身財產(chǎn)損失，滴滴出行應當為網(wǎng)約車駕駛員的過錯擔責。從判決來看，法院也持此觀點。

與傳統(tǒng)交通肇事糾紛相比，此類交通肇事案件的糾紛方多了一個特有的主體——網(wǎng)約車平臺。2016年出臺的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)將網(wǎng)約車平臺定性為“承運人”，并將網(wǎng)約車平臺與駕駛員之間的關系定位為勞動合同關系。審理上述案件的法院也是據(jù)此明確了網(wǎng)約車平臺的賠償責任。

除保險公司外，該案的糾紛主體有四方：網(wǎng)約車平臺、駕駛員、乘客及第三人。在《暫行辦法》出臺之前，對于涉及網(wǎng)約車交通事故案件的規(guī)范一直處于空白。因為產(chǎn)生于大數(shù)據(jù)時代的網(wǎng)約車極具超前性與特殊性，所以不論是《中華人民共和國侵權責任法》(以下簡稱《侵權責任法》)，還是《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)以及相關解釋，對涉及網(wǎng)約車這一新興事物產(chǎn)生的事故糾紛都缺乏適用性，導致各地法院對此類糾紛的判決不同，法學界也多有爭議。《暫行辦法》第16條明確了網(wǎng)約車平臺承擔承運人責任，但是由于網(wǎng)約車運營模式具有多樣性，此規(guī)定無疑是單一化了網(wǎng)約車平臺與駕駛員之間的關系。公眾對于網(wǎng)約車交通事故如何擔責的爭議并未就此停歇，在法理及實踐中仍然存在諸多問題亟待解決。

對于乘客的保護，《暫行辦法》有著較為清晰的規(guī)定，即乘客因網(wǎng)約車肇事造成人身財產(chǎn)損失的，先由承運人的責任險進行賠償，保險份額不足以賠付乘客損失時，可以追究肇事者的責任。然而對于肇事車輛侵害第三人的人身財產(chǎn)權利的情形，《暫行辦法》并未作出明確規(guī)定，《侵權責任法》《道路交通安全法》也無具體相關規(guī)定。在私家車模式下，經(jīng)常出現(xiàn)由于私家車車主財產(chǎn)的有限性使受害人的損害得不到足額賠償?shù)膯栴}。同時，該規(guī)定更多是強調政府對網(wǎng)約車的行政性監(jiān)管，對發(fā)生交通事故時責任承擔問題的處理未呈現(xiàn)出應有的前瞻性，甚至面對已發(fā)生的案例也未作出積極有效的回應。本文重點討論網(wǎng)約車發(fā)生交通事故損害第三人合法權益情形下網(wǎng)約車平臺的責任承擔問題。

2 現(xiàn)行法律下認定網(wǎng)約車平臺為責任主體的困境

網(wǎng)約車經(jīng)營服務是指以互聯(lián)網(wǎng)技術為依托構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預約出租汽車服務的經(jīng)營活動[注]《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》第2條第2款規(guī)定：“本辦法所稱網(wǎng)約車經(jīng)營服務，是指以互聯(lián)網(wǎng)技術為依托構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預約出租汽車服務的經(jīng)營活動?！薄ｋS著“互聯(lián)網(wǎng)+”的興起，網(wǎng)約車作為符合人們需要、提升生活品質的新興事物，順應了經(jīng)濟發(fā)展新趨勢，逐漸成為人們?nèi)粘３鲂械闹匾绞健?/p>

新行業(yè)的出現(xiàn)，必然會面臨新的法律問題。目前，網(wǎng)約車的運營模式主要分三類：平臺自有車輛雇傭模式、租賃車代駕模式、私家車接入平臺模式。私家車接入平臺模式簡稱私家車模式，車輛的所有權并不屬于網(wǎng)絡服務平臺，例如滴滴出行僅僅提供平臺，私家車車主是車輛的所有權人，在網(wǎng)約車平臺進行注冊，使其車輛成為可營運車輛。普通消費者通過打車軟件上傳自己的用車需求，網(wǎng)約車平臺將乘客需求與車主供給進行對接，促使交易完成，實現(xiàn)資源的有效利用。盡管私家車模式在安全性上存在很多爭議，近期發(fā)生的惡劣案件也使部分社會公眾對私家車模式下的網(wǎng)約車失去信任，但私家車模式的優(yōu)勢是不言而喻的。私家車模式將社會上零散的車輛信息整合，充分利用閑置資源，提升社會資源的整體使用率，符合共享經(jīng)濟的發(fā)展理念，也是未來網(wǎng)約車的發(fā)展方向。

2.1 私家車模式下無法適用用工責任

《侵權責任法》第34條確定了用工責任，其適用的前提必須是網(wǎng)約車平臺與駕駛員成立勞動關系。

《暫行辦法》認為網(wǎng)約車平臺的屬性應當為承運人，即運輸服務合同的提供者，其與駕駛員之間成立勞動合同關系。其理由在于：首先，網(wǎng)約車駕駛員具有從屬性。車主通過網(wǎng)約車平臺注冊賬號，并向平臺提供證明自己具備營運資質的有關材料。網(wǎng)約車平臺對此負有審核義務，只有通過審核，私家車車主才具備網(wǎng)約車運營資格。網(wǎng)約車平臺需對駕駛員進行管理，后者也應接受前者的調配，明顯具有從屬性。其次，網(wǎng)約車駕駛員提供勞動。網(wǎng)約車駕駛員通過完成一定數(shù)額的接單任務獲得補貼，其對自己從事的客運服務行為具有職業(yè)上的認知。根據(jù)《暫行辦法》的規(guī)定，網(wǎng)約車平臺可以與駕駛員訂立無固定期限的勞動合同，通過這種方式將“兼職司機”納入勞動關系調控中。

可以說，《暫行辦法》對二者關系的定位，實際上是直接適用傳統(tǒng)出租車的管理規(guī)定來對網(wǎng)約車這一新興事物進行定性。在平臺自有車輛雇傭模式下完全可以適用《暫行辦法》的規(guī)定，但是一旦涉及私家車模式，勞動關系就出現(xiàn)了極度的不適性。

首先，駕駛員與網(wǎng)約車平臺間的從屬性相對較弱。勞動關系最大的特點在于勞動者與用工者之間的從屬性，但在私家車模式中，網(wǎng)約車駕駛員與平臺公司之間的聯(lián)系不緊密，從屬性較弱。私家車車主在接入平臺及從事營運活動時需要接受平臺的監(jiān)管，由于提供營運服務的兼職性，駕駛員從事營運活動的時間是不固定的，可以自由選擇是否接單、何時接單，而不必接受平臺公司的強制指派，與平臺公司不存在任何依附關系。其次，客運服務車輛為車主的自有財產(chǎn)，不受用工單位管理與支配。通常情況下，用人單位向勞動者提供勞動工具[2]，但在私家車模式下，提供營運服務的網(wǎng)約車為駕駛員所有，車主需自行承擔車輛維修、保養(yǎng)、保險等相關費用。網(wǎng)約車平臺與駕駛員之間雖有報酬支付，但是這種報酬并非“工資”，雙方也不存在社會保險的約定。

對于駕駛員來說，專車運營公司只是一個虛擬的網(wǎng)絡平臺，無法接觸也沒有必要去接觸公司的管理層。這種情形下，將駕駛員與平臺公司之間的關系定位為勞動關系顯然有些牽強，《侵權責任法》第34條中的用工責任在此種情形下很難適用。

另外，有觀點認為，網(wǎng)約車平臺與駕駛員之間可以成立個人勞務關系，這種觀點的不合理之處顯而易見：網(wǎng)約車平臺為企業(yè)，網(wǎng)約車駕駛員為個人，二者絕不是個人對個人的勞務提供，所以也不能適用《侵權責任法》第35條的規(guī)定。

2.2 將網(wǎng)約車平臺歸屬于“機動車一方”無明文規(guī)定

《道路交通安全法》第76條是調整交通事故賠償責任最為重要的一條規(guī)定，規(guī)定了機動車之間、機動車與非機動車之間兩種情形下的交通事故責任承擔[3]。機動車之間發(fā)生交通事故，雙方按照各自過錯的比例承擔責任。機動車與非機動車發(fā)生交通事故，除非機動車一方故意碰撞外，機動車一方承擔責任，有證據(jù)證明非機動車一方有過錯的，適當減輕機動車一方責任。

綜上分析，《道路交通安全法》將發(fā)生交通事故時承擔責任的主體表述為“機動車一方”，但是對于網(wǎng)約車平臺能否被歸入“機動車一方”，成為交通事故責任主體這一問題，《道路交通安全法》并沒有明確的規(guī)定，從其他法律及司法解釋中也找不到相關依據(jù)。將網(wǎng)約車平臺歸入“機動車一方”，使其成為交通事故的責任主體于法無據(jù)。

面對爆炸式增長的新興事物，現(xiàn)行法律必然會面臨更多無法調控的情形，“法律內(nèi)容的頻繁變動也會導致法律威信及其公眾信任度的損抑”[4]，立法者應加強對新興事物的敏感度和反應力，及時制定相關法律，有效解決問題。

3 網(wǎng)約車交通事故賠償責任主體的認定

3.1 域外交通事故責任主體的認定

德國對網(wǎng)約車持反對態(tài)度。2014年，德國法蘭克福地方法院判令Uber不得在德國提供營運服務，認為Uber駕駛員的行為屬于“無照運營”，并對Uber開出25萬美元的罰單[5]。德國目前還沒有認定網(wǎng)約車交通事故賠償責任主體的規(guī)定，但對于一般交通事故，德國在責任承擔主體的認定方面有著較為詳細的規(guī)定。德國以“機動車保有人”這一概念來表述機動車交通事故的賠償責任主體，并從兩個方面進行界定：一是對機動車具有運行利益，即負擔機動車的運行金額并從中獲得運行的利益，這種利益不能簡單地理解為經(jīng)濟上的利益，還應當包括某種事實上的便利。二是運行上的自由處分，德國在此并不要求一定為法定處分，而是以事實為根據(jù)做出判斷[6]274。

日本沿用德國“機動車保有人”概念，并依據(jù)自身情況對這一理論進行發(fā)展。在1955年制定了《機動車損害賠償保障法》，其中第3條規(guī)定了發(fā)生機動車交通事故時需要承擔責任的主體。日本交通事故責任承擔主體不限于機動車所有人，還包括為了自己利益運行機動車的實際占有人。判斷是否為“運行供用者”，需考量運行支配和運行利益兩個方面，即在事實上可以支配車輛以及享有車輛運行產(chǎn)生的利益。雖然“運行供用者”以德國“機動車保有人”概念為基礎，但二者卻有不同，前者的外延大于后者。

值得關注的是，大陸法系中無論是德國的“機動車保有人”，還是日本的“運行供用者”，在交通事故賠償責任主體的認定上，都是從運行支配和運行利益兩個方面進行衡量。

3.2 我國對交通事故責任主體的認定

我國沒有明確界定機動車交通事故責任承擔主體，只是在《道路交通安全法》第76條使用了“機動車一方”這一極具特色的表述，理論界認為此承接于德國的“機動車保有人”及日本的“運行供用者”概念。實踐中有關的主體認定可以在最高人民法院的幾個批復中窺探一二。1999年，最高人民法院在給河南省高級人民法院的批復(法釋〔1999〕13號)中認為，使用盜竊車的肇事人應當承擔賠償責任，被盜機動車所有人不承擔責任。2000年，最高人民法院在給四川省高級人民法院的批復(法釋〔2000〕38號)中認為，分期付款購買的車輛，使用車輛的購買人承擔責任，出賣方不承擔責任。2001年，最高人民法院在給江蘇省高級人民法院的復函(〔2001〕民一他字第32號)中認為，已交付但未辦理過戶的機動車發(fā)生交通事故，交付后的使用人承擔責任，原車主不承擔責任。該復函根據(jù)危險責任思想和報償責任思想確定機動車損害賠償?shù)呢熑沃黧w，以運行支配和運行利益兩項標準進行把握[7]119。上述這些批復反映出，目前我國“道路交通事故損害賠償責任主體的認定，需從運行支配與運行利益歸屬兩個方面進行考量”[8]131，即采用運行支配與運行利益相結合的“二元說”。因此，法律層面雖然未涉及有關網(wǎng)約車交通事故責任主體的規(guī)制問題，其認定依然可以在“二元說”的框架內(nèi)進行，這在理論和實踐上都是可行的。

4 網(wǎng)約車平臺賠償責任的承擔

在現(xiàn)有法律框架內(nèi)，網(wǎng)約車平臺只有歸入“機動車一方”才具有賠償主體的正當性，而“機動車一方”又需要借助“運行支配+運行利益”二元理論來進行確定，需要從網(wǎng)約車平臺對網(wǎng)約車的運行具有支配力且享有運行利益兩方面進行論證。

4.1 網(wǎng)約車平臺對機動車運行具有支配作用

從運行支配來看，不能簡單地將運行支配理解為駕駛員對機動車的實際控制，還應當包括通過他人或某種技術手段對機動車進行控制。

首先，網(wǎng)約車平臺可以對駕駛員資質進行篩選。上文已經(jīng)提到，在私家車模式下，車主要想將其私家車進行網(wǎng)約車營運，必須向平臺公司提交證明自己具備網(wǎng)約車駕駛員資質的信息，并由網(wǎng)約車平臺進行審核。在這一過程中，平臺可以從中篩選出合格的駕駛員以保障網(wǎng)約車的安全性，在后期的營運中，網(wǎng)約車平臺主要通過但不限于以用戶打分的方式對網(wǎng)約車駕駛員的服務水平進行監(jiān)控，并對好評率較高的駕駛員給予一定獎勵，對差評較多或者遭到投訴的駕駛員進行封禁，以此來激勵機動車實際控制人謹慎駕駛、周到服務，防止機動車交通事故的發(fā)生。

其次，網(wǎng)約車平臺可以對機動車的運行路線進行控制。乘客通過平臺發(fā)布用車需求，在平臺中選擇上車位置及到達位置，網(wǎng)約車平臺根據(jù)其位置自動匹配附近的私家車駕駛員并將用車信息發(fā)送給駕駛員。駕駛員接單后，網(wǎng)約車平臺將會為駕駛員規(guī)劃行車路線，駕駛員一般會按照平臺規(guī)劃的最佳路線運行，從某種意義上來說，網(wǎng)約車平臺對機動車的運行路線具有一定的控制力。

4.2 網(wǎng)約車平臺對機動車運行享有運行利益

4.2.1 可視的收益

平臺公司的收入來源之一就是從每一筆成交的訂單中提取分成。乘客將費用轉到網(wǎng)約車平臺，平臺根據(jù)與駕駛員簽訂的協(xié)議，扣除一定比例的費用后將剩余的費用轉到駕駛員賬戶中。以滴滴出行為例，目前每單的抽成在20%至30%之間，也就是說，網(wǎng)約車平臺享有機動車運行的直接利益，同時，由于網(wǎng)約車平臺擁有大量的用戶，很多企業(yè)選擇在網(wǎng)約車平臺投放廣告，平臺通過這些廣告取得收益。

4.2.2 商業(yè)價值的提升

網(wǎng)約車平臺享有的運行利益不僅體現(xiàn)在可視層面上，還體現(xiàn)在對平臺商業(yè)價值的提升上。乘客在完成一筆訂單后，其對乘車活動的滿意度反映到對網(wǎng)約車平臺的認知中，良好的乘車體驗使乘客在下一次乘車時，會選擇自己滿意的平臺品牌，而不會也不可能直接選擇滿意的駕駛員。由于網(wǎng)約車的成功運行，顧客對網(wǎng)約車平臺品牌產(chǎn)生好感，個體的好感度不斷累積形成強大的品牌效應，平臺公司從這種品牌效應中獲得巨大的商業(yè)價值。

以滴滴出行為例，2017年《網(wǎng)約車用戶調研報告》顯示，93%的用戶對滴滴出行的服務表示滿意，更有高達96%的用戶將滴滴出行作為網(wǎng)約車出行的首選[9]。滴滴出行通過機動車運行建立起來的知名度和品牌優(yōu)勢為其獲得了大量投資。2018年3月，科技部發(fā)布的《2017年中國獨角獸企業(yè)榜單》顯示，滴滴出行市值達560億美元，而這些商業(yè)價值、品牌價值都得益于機動車運行。

由上述分析可知，網(wǎng)約車平臺符合“運行利益+運行支配”的二元標準，可以認定為《道路交通安全法》第76條中的“機動車一方”，將網(wǎng)約車平臺認定為交通事故賠償責任的主體是正當?shù)摹?/p>

4.3 網(wǎng)約車平臺與駕駛員的責任分擔問題

在確定網(wǎng)約車平臺賠償責任主體的正當性之后，實務中最為棘手的問題還是平臺與駕駛員之間的侵權責任如何分配的問題。

《暫行辦法》沿襲了傳統(tǒng)出租車行業(yè)的責任分擔機制，將網(wǎng)約車平臺定位為承運人。從運行支配來看，私家車車主對機動車的支配具有較高的自由度，車主可以通過開啟或關閉網(wǎng)約車平臺自行選擇從事營運的時間。由于機動車歸車主所有，車輛安全性能的維護由車主負責，網(wǎng)約車平臺一般無法進行管控。從運行利益來看，車主從每一筆訂單中獲取的利益也是可觀的。私家車車主對于機動車具有運行支配與運行利益，應當被認定為機動車交通事故責任主體。如果采用《暫行辦法》所規(guī)定的承運人責任，無疑會使眾多平臺公司遭受過重的苛責，也會阻礙這一符合共享經(jīng)濟理念的新興行業(yè)的發(fā)展。

據(jù)此，筆者認為，私家車模式下發(fā)生交通事故造成第三人人身財產(chǎn)損害的，網(wǎng)約車平臺和私家車車主應當承擔連帶責任。也就是說，在保險無法覆蓋受害人全部損失或者損失不在保險范圍內(nèi)的情況下，受害人可以選擇向網(wǎng)約車平臺追償，也可以向私家車車主追償。在雙方的內(nèi)部關系上，由于網(wǎng)約車平臺通過機動車運行獲得的利益遠遠高于私家車車主，具有較強的承擔風險的能力，其承擔無過錯責任，不僅不會給公司的正常運營造成負擔，還可以避免出現(xiàn)受害人損失無法全部受償?shù)膯栴}，而私家車車主以其過錯為限承擔責任，即承擔過錯責任。

5 結束語

在本文所引的案例中，機動車在運行中造成第三人受傷，法院判定駕駛員廖某與網(wǎng)約車平臺存在勞動關系，網(wǎng)約車平臺承擔承運人責任，故判定其對受害人的損害擔責。從結果上看，受害人的損害得到了足額賠償，平臺公司也承擔了相應的責任，是符合大眾預期的，法院判定網(wǎng)約車平臺擔責的依據(jù)在于其要對駕駛員的過錯承擔替代責任。但是從本文的分析來看，私家車模式下，由于網(wǎng)約車平臺具備了運行支配和運行利益兩大要素，所以其在交通事故中應當承擔無過錯責任。

《暫行辦法》的出臺，確立了網(wǎng)約車的合法地位，在一定程度上促進了我國網(wǎng)約車行業(yè)的蓬勃發(fā)展。但立法者對新興事物的敏感度和反應力還有所欠缺，還沒有完全擺脫傳統(tǒng)出租車的桎梏。應充分分析網(wǎng)約車的不同模式，尋找更為有效的解決路徑，既能維護公共交通安全，又能促進網(wǎng)約車行業(yè)持續(xù)高速的發(fā)展。