長江經(jīng)濟帶末端物流效應探析

張雯靜，李 翔

（西南科技大學 經(jīng)濟管理學院，四川 綿陽 621010）

1 末端物流效應概念的提出與界定

1.1 “長江經(jīng)濟帶”相關問題研究現(xiàn)狀

“長江經(jīng)濟帶”概念的提出已逾30年，相關構想最初起自于國內著名經(jīng)濟地理學家陸大道在20世紀80年代末提出的長江流域“T”字形發(fā)展戰(zhàn)略[1]。后來經(jīng)歷了幾個發(fā)展階段，從90年代起，對“長江經(jīng)濟帶”的研究熱度持續(xù)“升溫”。從90年代初直到2009年間，平均每年關于“長江經(jīng)濟帶”的相關專業(yè)論著在200余項以上，2010年更是達到500余項。通過對近幾年發(fā)表的“長江經(jīng)濟帶”相關期刊、文獻的查閱發(fā)現(xiàn)，目前我國對“長江經(jīng)濟帶”的研究主要包括對政策的分析、用數(shù)學建模方法對經(jīng)濟決策部門進行決策分析以及從區(qū)域經(jīng)濟、生態(tài)環(huán)境保護、物流與交通運輸?shù)纫暯菍﹂L江經(jīng)濟帶發(fā)展的研究。但是，對長江經(jīng)濟帶物流發(fā)展戰(zhàn)略的研究仍然較少，而且?guī)缀鯖]有基于末端物流效應的研究視角，普遍切入點是進行實證案例分析及理論研究，研究視角不夠全面，深度和廣度上有待提升。因此，本文擬選擇以云貴川渝為代表的長江經(jīng)濟帶末端為研究對象，從長江經(jīng)濟帶末端物流效應的視角入手，提出長江經(jīng)濟帶末端物流效應概念、表象及其產生的影響，從物流貨運能力、園區(qū)開發(fā)建設狀況、通道布局情況及其存在的問題，對長江經(jīng)濟帶末端進行橫向、縱向多方比較分析，并探討長江經(jīng)濟帶末端物流優(yōu)化的路徑。

1.2 長江經(jīng)濟帶末端

如果以東西走向的長江為橫向的主軸線，從區(qū)域物流的視角來考量，長江經(jīng)濟帶的末端可以從縱向與橫向兩個視角來觀察。從縱向視角來看，依照邊際成本一般輻射區(qū)都劃定在300-500km10h里程左右。在300-500km物流輻射圈內，越靠近邊界的區(qū)域越接近末端。這個縱向的邊界末端是處于長江橫向主軸線上下300-500km靠近邊界的區(qū)域。

如果從橫向視角來看，長江經(jīng)濟帶涉及東西兩個末端，一是東邊的上海協(xié)作區(qū)，另一端是西邊的重慶協(xié)作區(qū)范圍。上海協(xié)作區(qū)經(jīng)濟發(fā)達、物流暢通，對內對外貿易活躍，不是關注的重點。在此，把聚焦點放置在西邊的重慶協(xié)作區(qū)范圍，這一區(qū)域雖然占據(jù)了長江經(jīng)濟帶總區(qū)域規(guī)劃近1/3的國土面積，但是在長江沿岸29個中心城市分布中，僅有重慶、瀘州、宜賓和攀枝花4個城市，與中下游的上海協(xié)作區(qū)、武漢協(xié)作區(qū)密集的中心城市群分布形成了鮮明對比[2]，經(jīng)濟發(fā)展水平、城鎮(zhèn)化水平、物流基礎設施建設都存在巨大差異，勢必產生“末端效應”。

1.3 末端物流效應

從橫向視角來看，長江經(jīng)濟帶的末端應該覆蓋云、貴、川、渝4個省（市），云貴川渝地區(qū)具有依托自然資源開發(fā)產業(yè)、發(fā)展經(jīng)濟的特征，具有極大的交通運輸需求。而現(xiàn)有的交通和物流基礎設施無法適應需求趨勢的變化，主要反映在物流園區(qū)、交通和物流基礎設施開發(fā)建設都比較落后，長江黃金水道的功能沒有得到充分發(fā)揮，綜合交通樞紐功能尚不十分健全，依托鐵路、公路、航空運輸形成縱橫交錯、互為補充的快捷運輸網(wǎng)絡還有較大發(fā)展空間。

以末端節(jié)點城市攀枝花為例，成昆鐵路已處于超負荷運轉狀態(tài)，高速公路運輸由于成本高、運量小，只能作為補充方式。而水路運輸具有運能大、成本低、污染小等比較優(yōu)勢，但是目前該段長江航道資源尚未有效利用，攀枝花至宜賓在一定時期內還無法實現(xiàn)直航。此外，相對于長江經(jīng)濟帶下游地區(qū)，長江經(jīng)濟帶上游地區(qū)物流產業(yè)與第三產業(yè)的后向關聯(lián)度較低，體現(xiàn)出物流產業(yè)與信息、金融等現(xiàn)代服務業(yè)融合滲透不足，區(qū)域物流統(tǒng)籌、物流企業(yè)之間的合作銜接不夠緊密，物流業(yè)整體發(fā)展水平較低。

1.4 末端物流效應對長江經(jīng)濟帶的影響

云貴川渝地區(qū)末端物流效應對長江經(jīng)濟帶的影響體現(xiàn)在以下幾個方面：

（1）成為影響我國經(jīng)濟布局由東向西轉移的重要阻力。從東部地帶轉移過來的消耗能源、原材料多的產業(yè)和產品，由于末端通道的不暢會在末端形成阻礙和屏障，難以快速輻射到末端經(jīng)濟區(qū)域，也會影響末端輻射范圍的延伸。

（2）造成各自為政，爭搶資源，分化加劇的現(xiàn)象。由于歷史形成的原因，在相當長的時期內，云貴川渝地區(qū)并未憑借地理相鄰、優(yōu)勢互補的有利條件形成密切的分工合作關系，競爭遠大于合作，離散遠大于聚合。云貴川渝地區(qū)雖然處于同一條經(jīng)濟帶上，但是各自孤軍奮戰(zhàn)，難以建立一個平等合作的關系，尚未形成像沿海與中西部相互支撐、良性互動的新格局，彼此都喪失了很多發(fā)展機遇。

（3）造成物流運輸單向性，破壞物流運輸平衡性。長江中下游協(xié)作區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，其物流需求較大，而末端云貴川渝地區(qū)的物流需求相對較小，西部地區(qū)經(jīng)濟與物流通道建設的滯后影響到西部產業(yè)與產品向東部流通，經(jīng)濟的交流重在互動性與雙向性，一邊倒地轉移物資商品難以可持續(xù)發(fā)展。

2 長江經(jīng)濟帶末端物流能力分析

2.1 長江經(jīng)濟帶貨運能力對比分析

2010-2014連續(xù)五年長江經(jīng)濟帶三大經(jīng)濟協(xié)作區(qū)貨運量的對比見表1、表2，上海協(xié)作區(qū)包含：上海、江蘇、浙江、安徽3省1市，武漢協(xié)作區(qū)包含湖北、江西、湖南3省，重慶協(xié)作區(qū)包含：重慶、四川、云南、貴州3省1市。

表1 長江經(jīng)濟帶貨運總量對比分析表 單位：萬t

表2 長江經(jīng)濟帶水運總量對比分析表 單位：萬t

由表1、表2可知，目前長江中上游貨運量與下游的比例相差較大，長江下游地區(qū)完成貨物吞吐量往往是中上游地區(qū)的數(shù)倍，水運量更是達到幾十倍之多，且長江上游與中下游在水運總量與貨運總量的對比方面也存在巨大差異。同時，也說明水運總量與公路、鐵路及航空運輸對比的懸殊性，且越是靠近長江中上游，這種對比越大。這種運輸量的不匹配，反證了長江中上游地區(qū)巨大的內需潛力和航道挖掘潛力。要帶動沿海經(jīng)濟向沿江內陸拓展，促進經(jīng)濟增長空間，延伸末端張力，發(fā)揮黃金水道效益，綜合交通網(wǎng)的建設尤其關鍵。

根據(jù)三個協(xié)作區(qū)GDP總量（見表3），利用灰色預測模型預測出三個協(xié)作區(qū)2020年GDP值為791 228億元。

統(tǒng)計發(fā)現(xiàn),調查人群中女性比例過半(282人,占57.8%);年齡結構以中青年為主(占90.57%),其中25～44歲年齡間的受訪者有214位;文化程度上,本科及以上人數(shù)占41.39%,高中及中專以下學歷占到36.48%;學生群體最多,占17.21%,離退休人員及專業(yè)/文教技術人員所占比重次之,均占14.14%,其余為不固定和其他職業(yè)者．

表3 長江經(jīng)濟帶三大協(xié)作區(qū)GDP總量 單位：億元

對貨運量與GDP的相關性做檢驗，X1、Y相關性可達0.997，X2、Y相關性可達0.98。其中，X1表示時間序列，X2表示GDP總量，Y表示協(xié)作區(qū)總流量。根據(jù)貨運量與GDP的相關性建立線性回歸模型：Y=825 187+182 244X1-0.21X2。據(jù)此對長江經(jīng)濟帶貨運總量發(fā)展趨勢進行預測（見表4），到2020年總流量可達2 663 713.12萬t。

表4 長江經(jīng)濟帶貨運總量發(fā)展趨勢預測 單位：萬t

總體來看，到2020年三個協(xié)作區(qū)貨運增長幅度較大，三地區(qū)增長幅度逐漸趨同。增長率雖然持平，但是原來基數(shù)對比懸殊，武漢協(xié)作區(qū)與上海協(xié)作區(qū)2個區(qū)總量的增長要大得多，說明重慶協(xié)作區(qū)要追趕這2個協(xié)作區(qū)還有較長的路要走。重慶協(xié)作區(qū)的固定資產基礎相對薄弱，物流基礎投入還需要加強才能縮小差距。

2.2 長江經(jīng)濟帶物流園區(qū)開發(fā)建設對比分析

根據(jù)2015年7月發(fā)布的第四次全國物流園區(qū)（基地）調查報告顯示，八大經(jīng)濟區(qū)物流園區(qū)（包含運營、在建、規(guī)劃的）共計1 210家，長江中游經(jīng)濟區(qū)達到211家，東部沿海經(jīng)濟區(qū)總計達到156家，西南經(jīng)濟區(qū)132家，西北經(jīng)濟區(qū)74家，長江經(jīng)濟帶末端云貴川渝地區(qū)的物流園區(qū)僅100余家，而且越是偏西的云貴地區(qū)，其物流園區(qū)數(shù)量越少[3]。云貴川渝地區(qū)物流園區(qū)總體數(shù)量遠低于長江經(jīng)濟帶中下游地區(qū)。

調查報告還顯示，內陸地區(qū)物流園區(qū)的發(fā)展還處于初創(chuàng)期，表現(xiàn)出明顯的土地招商特征。而經(jīng)濟發(fā)達的沿海地區(qū)，物流園區(qū)的發(fā)展表現(xiàn)出明顯的服務創(chuàng)新和管理創(chuàng)新特征，更多收入來源于產業(yè)融合、產業(yè)鏈延伸等增值服務。長江經(jīng)濟帶上、中、下游在物流園區(qū)開發(fā)與建設方面的差距也是末端物流效應的反映。

3 長江經(jīng)濟帶末端物流通道分析

云貴川渝地區(qū)的物流流向分為內部物流流向和外部物流流向，內部物流流向主要為重慶-四川、重慶-滇黔、四川-滇黔，外部流向主要為長三角方向、珠三角方向、陜甘方向等，重慶無疑是末端長江經(jīng)濟帶的中心。長江經(jīng)濟帶末端物流通道也包含內部通道與外部通道，根據(jù)城市經(jīng)濟發(fā)展水平，以重慶500km和攀枝花300km物流輻射圈來分析長江經(jīng)濟帶末端物流通道，如圖1所示。

圖1 長江經(jīng)濟帶末端物流通道示意圖

3.1 內部物流通道

重慶作為長江經(jīng)濟帶上游協(xié)作區(qū)的中心，輻射云貴川渝區(qū)域，其內部包含2條大的物流通道：一是重慶-四川物流通道，二是重慶-滇黔物流通道。

當前重慶市按照“一江五鐵七高速”布局這兩條物流通道的內部支系，涵蓋一江—長江；五鐵—成渝鐵路、渝滇高速鐵路、渝黔鐵路、川黔鐵路和渝昆鐵路；七高速—蘭海高速、包茂高速、成渝高速、渝瀘高速、成渝環(huán)線高速、渝黔高速、渝昆高速公路。這兩條物流通道可實現(xiàn)以下3個功效：

（1）重慶—四川長江水運航道可連接四川南部和東部的部分主要城市，包括瀘州、宜賓和攀枝花等市。

（2）重慶通過五條鐵路線連通全國鐵路網(wǎng)，通達全國各大城市。

（3）通過鐵路、公路網(wǎng)多式聯(lián)運的方式達到與云貴川渝地區(qū)的鐵路與高速公路的無縫對接，將云貴川渝地區(qū)的主要城市及主要城市的物流園區(qū)、物流基地緊緊相連。

3.2 外部物流通道

云貴川渝地區(qū)的對外物流通道包含長三角、珠三角和陜甘方向3個大的外向型通道，并且延伸了4個國際通道[4]。

（1）云貴川渝-長三角物流通道-海上絲綢之路國際通道。通過“一江二鐵四高速”布局，利用長江干線水運航道，可連接長江干線上的所有重要城市，包括長三角地區(qū)。已經(jīng)建成的沿江通道鐵路線、滬昆通道鐵路線，以及滬蓉高速（G42）、滬渝高速（G50）、杭瑞高速（G56）、滬昆高速（G60）將云貴川渝地區(qū)與杭州、南京、上海等長三角地區(qū)重要的物流節(jié)點相連接。長三角中心是我國海上絲綢之路的起點，與長三角連接后，云貴川渝地區(qū)的產品將通過海上絲綢之路銷往全球各地。

（2）云貴川渝-珠三角物流通道-東南亞、非洲、澳洲、歐洲國際通道。通過“一江一鐵三高速”布局，充分利用烏江水運通道和渝懷鐵路復線，加強云貴川渝地區(qū)與珠三角地區(qū)的聯(lián)系，同時，已有的廈蓉高速（G76）、汕昆高速（G78）、廣昆高速（G80）也將在云貴川渝地區(qū)與珠三角地區(qū)重要物流節(jié)點城市的聯(lián)系中發(fā)揮重要作用。珠三角物流通道將經(jīng)過我國出口大省廣西，廣西是我國連接東亞、非洲、歐洲的重要省份之一，眾多的港口將為云貴川渝地區(qū)與東亞、非洲、歐洲國家的貿易來往提供極大便利。同時，珠三角地區(qū)與澳洲和歐非國家在貿易來往上十分密切，珠三角物流通道將對云貴川渝地區(qū)打開歐非國家市場具有重要作用。

（3）云貴川渝-陜甘方向物流通道-絲綢之路國際通道（中東、歐洲）。按照“二鐵二高速”布局，已經(jīng)建成寶成線、渝蘭線，將云貴川渝地區(qū)與現(xiàn)代絲綢之路主線上的重要城市西安、寶雞相連接，是云貴川渝地區(qū)鏈接絲綢之路主線最近的路線；公路方面，包茂高速（G65）、蘭海高速（G75）兩條高速也加強了云貴川渝地區(qū)與陜甘方向的聯(lián)系。陜甘物流通道是云貴川渝地區(qū)連接絲綢之路的唯一途徑，絲綢之路在我國與中東、歐洲國家的聯(lián)系中發(fā)揮著巨大作用。

上述3條外向型物流通道延伸了3條國際性通道，另外，通過渝滇高速鐵路，可在數(shù)小時內出境到達越南、泰國等多個東盟成員國，延伸了另外1條國際性通道。

通過上述分析可以看出，當前長江經(jīng)濟帶末端區(qū)域物流體系雖然已基本具備雛形，但是與東部地區(qū)之間的差異化程度較大，長江航運潛能尚未充分發(fā)揮，中上游航道梗阻問題突出，網(wǎng)絡結構不完善，覆蓋廣度不夠，通達深度不足，綜合交通網(wǎng)建設仍然存在較大差距，流域的一體化進程急需加強。應當按照交通部“十二五”期間提出的“深下游，暢中游，延上游，通支流”的建設思路，在“十三五”期間強化末端物流體系建設，讓末端物流通道暢通航道與支流、提升張力。

4 長江經(jīng)濟帶末端物流優(yōu)化的路徑探討

近年來，云貴川渝地區(qū)經(jīng)濟與東部發(fā)達省市相比，發(fā)展速度仍然較慢。影響經(jīng)濟發(fā)展的因素有很多，但物流發(fā)展緩慢無疑是一個重要因素。在此，建議通過云貴川渝地區(qū)物流的優(yōu)化來改善長江經(jīng)濟帶末端化效應。

4.1 加強云貴川渝地區(qū)物流一體化規(guī)劃與建設

云貴川渝地區(qū)長期處于各自為政，搶奪資源的競爭環(huán)境中，內耗很大。因此，云貴川渝地區(qū)必須站在長江經(jīng)濟帶宏觀戰(zhàn)略的基礎上，將該地區(qū)看成一個整體，進行一體化的規(guī)劃建設，通過對整個地區(qū)進行總體布局、總體規(guī)劃、合理定位，使資源合理分布，加強各地區(qū)口岸、智能化信息管理平臺建設，實現(xiàn)云貴川渝地區(qū)相關網(wǎng)絡的互通和信息的共享，提高云貴川渝地區(qū)物流行業(yè)的整體物流服務效率和物流服務品質，充分調動各個省市的優(yōu)勢，進行優(yōu)劣互補，從而達到云貴川渝地區(qū)整體利益的最大化。

4.2 發(fā)揮成都與重慶的引領作用，建立云貴川渝地區(qū)保稅區(qū)聯(lián)動機制

成都與重慶均是西南地區(qū)具有引領作用的重要物流節(jié)點，也是連接云貴川渝地區(qū)與絲綢之路經(jīng)濟帶的重要樞紐，其物流資源雄厚、物流輻射能力強，但是兩市相距較近，500km物流輻射半徑有許多重疊，開通的中歐班列（重慶-杜伊斯堡、成都-羅茲）[4]橫跨亞歐、聯(lián)通國際，但是如何合理分工、整合區(qū)域資源，避免資源浪費、重復建設是健康可持續(xù)發(fā)展的關鍵。應當積極利用海關總署正在積極推進的區(qū)域通關一體化項目建立云貴川渝地區(qū)保稅區(qū)聯(lián)動機制，解決跨國企業(yè)的國際采購與銷售問題，實現(xiàn)信息流、資金流、單證流、物流四流合一。同時，努力促使云貴川渝地區(qū)保稅區(qū)與國內其他保稅區(qū)形成聯(lián)動機制，以保稅方式進行公路、水路、鐵路、航空多式聯(lián)運，滿足貨物的國際中轉、轉口、轉關、轉區(qū)的需求，使云貴川渝地區(qū)成為西部地區(qū)外貿物流的集散地。

4.3 通過產業(yè)轉移與貿易內需拉動調節(jié)物流運輸不平衡

產業(yè)發(fā)展的不平衡是導致物流運輸不平衡的重要因素，云貴川渝地區(qū)應當積極與長江中下游地區(qū)開展貿易往來和產業(yè)轉移來調節(jié)物流需求[3]。應鼓勵國外的企業(yè)來云貴川渝地區(qū)投資產品組裝線，提高絲綢之路返程列車的裝載率。

4.4 有效延伸上游支系，加強物流通道與基礎設施建設

云貴川渝地區(qū)應當合力推進金沙江下游黃金水道開發(fā)，將攀枝花到宜賓800km的金沙江河段納入長江經(jīng)濟帶，將川滇黔地區(qū)接合部多個城市串聯(lián)起來，從而拓展整個長江上游區(qū)域，解決長江上游和金沙江流域交通瓶頸制約，培育長江帶源頭增長極。以重慶協(xié)作區(qū)為樞紐，加快與長三角、珠三角以及陜甘等地區(qū)的物流通道建設，疏通與周邊國家的國際貿易大通道，變內陸為開放前沿。同時，加強港口建設、空港建設、鐵路中心站的建設、公路運輸樞紐建設以及物流園區(qū)、物流中心的建設，進一步提升區(qū)域物流能力。

5 結束語

建設長江經(jīng)濟帶的根本目標，就是要把東、中、西部渾然連為一體，構建沿海與中西部相互支撐、良性互動的新格局，讓長三角、長江中游城市群和成渝經(jīng)濟區(qū)三個“板塊”的產業(yè)和基礎設施連接起來、要素流動起來、市場統(tǒng)一起來，促進產業(yè)有序轉移銜接、優(yōu)化升級和新型城鎮(zhèn)集聚發(fā)展。本文分析了由經(jīng)濟發(fā)展不均衡，物流需求不均衡，物流通道不暢通等因素導致的長江經(jīng)濟帶末端效應，不解決好這個末端效應，長江經(jīng)濟帶的宏偉藍圖就難以有效實現(xiàn)。本文圍繞云貴川渝地區(qū)這個長江經(jīng)濟帶的末端，從物流視角展開分析，難免存在認識上的偏頗與論證上的不足。期望本文的探討，對改善長江經(jīng)濟帶末端效應能提供一個有價值的研究視角。