集裝箱班輪運(yùn)輸市場發(fā)展評析

陳毅鵬

1 世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易形勢及集裝箱運(yùn)輸需求

1.1 世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易形勢

自2016年中以來，世界經(jīng)濟(jì)周期性上升勢頭不斷加強(qiáng)。2017年，全球約有120個經(jīng)濟(jì)體（約占全球國內(nèi)生產(chǎn)總值的3/4）的經(jīng)濟(jì)增長率與上年相比有所上升，這是自2010年以來范圍最廣的全球經(jīng)濟(jì)同步上揚(yáng)。根據(jù)國際貨幣基金組織2018年1月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》，2017年世界經(jīng)濟(jì)預(yù)計增長3.7%，比2017年秋季發(fā)布的預(yù)測值高出0.1個百分點(diǎn)，其中：發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體及新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)增長率均比2017年秋季發(fā)布的預(yù)測值高出0.1個百分點(diǎn)，且歐洲和亞洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)上行態(tài)勢尤其突出。展望2018年，世界經(jīng)濟(jì)增長勢頭仍將延續(xù)。國際貨幣基金組織2018年1月發(fā)布的《世界經(jīng)濟(jì)展望》將2018年和2019年世界經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期上調(diào)至3.9%（見表1），均比2017年10月發(fā)布的預(yù)測值高出0.2個百分點(diǎn)。這表明世界經(jīng)濟(jì)增長勢頭加強(qiáng)，尤其是中國經(jīng)濟(jì)預(yù)計將增長6.6%，繼續(xù)成為世界經(jīng)濟(jì)增長的重要引擎。

盡管世界經(jīng)濟(jì)穩(wěn)健復(fù)蘇有利于世界貿(mào)易增長，但貿(mào)易保護(hù)主義、主要發(fā)達(dá)國家貨幣政策正?；M(jìn)程、地緣政治風(fēng)險等因素也使世界貿(mào)易發(fā)展的不穩(wěn)定性和不確定性上升。世界貿(mào)易組織預(yù)測2018年世界貿(mào)易將增長1.4%～4.4%，最有可能增長3.2%左右；國際貨幣基金組織預(yù)測2018年世界貿(mào)易將增長4.6%。

1.2 集裝箱運(yùn)輸需求

隨著市場進(jìn)入淡季以及環(huán)保政策趨緊，2017年第四季度集裝箱運(yùn)輸需求增勢放緩，導(dǎo)致2017年下半年集裝箱海運(yùn)量增幅較上半年有所回落；但全年集裝箱海運(yùn)量增幅仍比往年明顯回升，尤其是中國回程貨增勢喜人。據(jù)統(tǒng)計：2017年全球集裝箱海運(yùn)量達(dá)1.91億TEU，比上年增長5.1%，增幅比上年提升1.3個百分點(diǎn)；國際集裝箱班輪運(yùn)輸市場排名前10位船公司的合計市場份額從2017年初的68.0%提升至2017年底的77.2%?？紤]到世界貿(mào)易發(fā)展的不確定性和不穩(wěn)定性，Drewry、Clarksons和Alphaliner等機(jī)構(gòu)預(yù)測2018年全球集裝箱海運(yùn)量將增長4%～5%。

2 集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)發(fā)展趨勢

2.1 船舶大型化

經(jīng)濟(jì)全球化和信息透明化導(dǎo)致航運(yùn)市場競爭日趨白熱化。在此背景下，降低船舶運(yùn)營成本成為船公司的生存法則，其中最為有效的舉措就是推動船舶大型化。首先，從經(jīng)濟(jì)效益來看，船舶大型化帶來的規(guī)模效應(yīng)顯而易見（見表2和表3）；其次，從社會效益來看，船舶大型化帶來的節(jié)能減排成效顯著，受到各國政府的歡迎和鼓勵。雖然船舶大型化使得船公司的貨源組織壓力倍增，但在上述因素的驅(qū)動下，船公司依然樂此不疲，萬箱船甚至成為船公司從事歐美遠(yuǎn)洋運(yùn)輸服務(wù)的“標(biāo)配”。船舶大型化趨勢主要表現(xiàn)在以下兩方面：一是船型大，目前超大型集裝箱船的主流船型已升級至2.1萬TEU，達(dá)飛輪船新訂造集裝箱船的載箱能力甚至突破2.2萬TEU；二是大船多，馬士基航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)、陽明海運(yùn)等船公司的新造船訂單均以大型船舶為主。

2018年將是萬箱級以上大型船舶集中交付的一年，僅1月就有10艘萬箱級以上大型船舶交付。據(jù)Alphaliner預(yù)測，2018年全球集裝箱船運(yùn)力將增長150萬TEU，其中大型船舶占一半以上。在此背景下，歐美主干航線運(yùn)營船公司分化態(tài)勢加劇，由馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船、中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)等船公司組成的“大船俱樂部”呼之欲出，促使歐美主干航線形成寡占型市場結(jié)構(gòu)。

2.2 橫向一體化

橫向一體化有利于船公司提高市場份額和運(yùn)營效率，以應(yīng)對激烈的市場競爭和持續(xù)的運(yùn)力供過于求態(tài)勢。馬士基航運(yùn)收購漢堡南美、中遠(yuǎn)海運(yùn)收購東方海外、日本三大船公司合并以及赫伯羅特收購阿拉伯航運(yùn)等事件使得集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)的集中度再度提升，業(yè)內(nèi)大型船公司縮減至8家左右。預(yù)計集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)的橫向一體化趨勢將持續(xù)至2018年。

2.3 航運(yùn)聯(lián)盟化

為了緩解船舶大型化帶來的貨源組織壓力，確保理想的艙位利用率，真正實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，船公司紛紛抱團(tuán)取暖，組建航運(yùn)聯(lián)盟。韓進(jìn)海運(yùn)宣告破產(chǎn)后，歐美主干航線形成2M聯(lián)盟、海洋聯(lián)盟和THE聯(lián)盟等三大聯(lián)盟鼎立局面，其中：2M聯(lián)盟由馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)組成，并與現(xiàn)代商船達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，合作方式包括艙位互換和艙位購買等，市場份額為27.9%；海洋聯(lián)盟由中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)、達(dá)飛輪船、長榮海運(yùn)和東方海外組成，市場份額為26.4%；THE聯(lián)盟由赫伯羅特、陽明海運(yùn)、商船三井、日本郵船和川崎汽船組成，市場份額為21.0%。與互換艙位的合作模式相比，航運(yùn)聯(lián)盟成員船公司間合作更為緊密，資源配置更加高效，主要表現(xiàn)為：成員船公司共享船舶，并通過航線規(guī)劃委員會協(xié)調(diào)航線規(guī)劃，在確保艙位利用率的前提下盡可能減少掛靠港口，從而達(dá)到降低港口掛靠成本、縮短交貨期、提升港口作業(yè)效率等目的，實(shí)現(xiàn)船方、貨方和港口共贏的效果。

3 港口發(fā)展態(tài)勢

3.1 港口集裝箱吞吐量增長

2017年全球港口集裝箱吞吐量為7.75億TEU，比上年增長6.5%，其中：我國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量23 680萬TEU，比上年增長8.3%。2017年，在全球集裝箱吞吐量排名前10位的港口中，我國港口占據(jù)6個席位，分別是上海港、深圳港、寧波舟山港、香港港、廣州港和青島港（見表4），其中：上海港完成集裝箱吞吐量4 023萬TEU，比上年增長8.3%，繼續(xù)保持全球第一大集裝箱港的地位。2018年世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易形勢有望持續(xù)改善，我國經(jīng)濟(jì)將穩(wěn)中有進(jìn)，促使我國港口集裝箱吞吐量保持穩(wěn)定增長。預(yù)計2018年我國規(guī)模以上港口將完成集裝箱吞吐量25 478萬TEU，比上年增長7.6%，增幅比上年略有下降。

3.2 港口發(fā)展面臨挑戰(zhàn)

第一，港口靠泊能力面臨挑戰(zhàn)。對于有條件承接大型船舶的港口而言，其配套設(shè)施需要不斷升級。例如：20萬載重噸級集裝箱船要求碼頭前沿水深達(dá)到16 m以上；為此，港口和相關(guān)政府部門必須投入巨額資金用于航道疏浚，以維持安全水深，確保大型船舶安全靠離泊。

第二，港口作業(yè)能力面臨挑戰(zhàn)。大型船舶的干舷高度較高，且甲板堆箱高度往往達(dá)到11層；因此，其對岸橋起升高度的要求較高，全天候作業(yè)條件下的岸橋起升高度需要達(dá)到53 m，導(dǎo)致岸橋建造成本和運(yùn)營成本顯著增加。

第三，港口經(jīng)濟(jì)腹地面臨挑戰(zhàn)。大型船舶單箱運(yùn)營成本的下降以較高的艙位利用率為前提。為確保船舶艙位利用率，港口必須擁有廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地，并且能夠形成強(qiáng)大的貨量支持。港口經(jīng)濟(jì)腹地分為直接腹地和間接腹地：直接腹地的貨源主要通過公路運(yùn)輸集港；間接腹地的貨源可通過駁船水運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)、國際中轉(zhuǎn)（包括干線與干線互轉(zhuǎn)、干線與支線互轉(zhuǎn)）等方式集港。

第四，港口集疏運(yùn)能力面臨挑戰(zhàn)。為了安全、高效地完成大型船舶的裝卸作業(yè)，港口必須做好場地、設(shè)備、工班等資源策劃，并提高水水中轉(zhuǎn)、海鐵中轉(zhuǎn)的便利性，從而快速完成集裝箱集疏運(yùn)，在確保船期的同時避免港口擁堵。

第五，港口通關(guān)效率面臨挑戰(zhàn)。船舶大型化要求港口擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)腹地并提高集疏運(yùn)效率，進(jìn)而對港口通關(guān)效率提出較高要求。

第六，口岸信息化水平面臨挑戰(zhàn)。快捷通關(guān)的實(shí)現(xiàn)除了要求政府職能部門提供高效、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)外，還要求口岸具備基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的預(yù)申報和預(yù)通關(guān)系統(tǒng)、智能閘口等硬件條件，從而實(shí)現(xiàn)相關(guān)信息的快速交互和共享。

上述挑戰(zhàn)使得不同港口的市場地位發(fā)生分化：具備大型船舶靠泊和作業(yè)能力的港口將發(fā)展成為樞紐港，而不具備大型船舶靠泊和作業(yè)能力的港口將逐步成為喂給港和支線港。在此背景下，未來全球港口網(wǎng)絡(luò)布局或?qū)⒚媾R重組局面：區(qū)域內(nèi)干線樞紐港將逐漸集中，支線運(yùn)輸和海鐵聯(lián)運(yùn)將迎來高速發(fā)展的契機(jī)。

3.3 碼頭運(yùn)營商的背景多元化

（1）擁有地方港口資源的碼頭運(yùn)營商 擁有地方港口資源的碼頭運(yùn)營商具有地方屬性，其市場范圍大多局限于本地區(qū)，如我國青島港集團(tuán)、廣州港集團(tuán)、廈門港務(wù)集團(tuán)等。此類碼頭運(yùn)營商的優(yōu)勢在于擁有地方港口資源；劣勢在于囿于本地市場，發(fā)展遭遇瓶頸。

（2）具有資本背景的碼頭運(yùn)營商 具有資本背景的碼頭運(yùn)營商既有專業(yè)且豐富的港口管理經(jīng)驗(yàn)，又有雄厚的資本背景，大多依托早期投入的母港不斷向外拓展，如招商局港口、新加坡國際港務(wù)集團(tuán)、迪拜港口世界等。此類碼頭運(yùn)營商的優(yōu)勢在于既有經(jīng)驗(yàn)又有資本；劣勢在于缺少地方資源及穩(wěn)定的業(yè)務(wù)支持。

（3）擁有船公司背景的碼頭運(yùn)營商 擁有船公司背景的碼頭運(yùn)營商依托各自所屬的集團(tuán)公司并結(jié)合相應(yīng)的航運(yùn)業(yè)務(wù)布局港口，如中遠(yuǎn)海運(yùn)港口、馬士基碼頭、達(dá)飛碼頭等。此類碼頭運(yùn)營商除了獲得預(yù)期收益外，主要以滿足航運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展需求為目標(biāo)，并且能夠促使港口集裝箱吞吐量增長，普遍受到港口所在地政府歡迎。其優(yōu)勢在于自帶流量，擁有較為穩(wěn)定的業(yè)務(wù)支持及收益；劣勢在于其業(yè)務(wù)拓展受到一定制約。航運(yùn)聯(lián)盟化趨勢在使集裝箱班輪運(yùn)輸市場形成三足鼎立局面的同時，推動擁有船公司背景的碼頭運(yùn)營商調(diào)整投資策略和網(wǎng)絡(luò)布局，從而對港口市場產(chǎn)生較大影響。從參股亞太地區(qū)和我國碼頭的數(shù)量來看，海洋聯(lián)盟相比2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟有明顯優(yōu)勢。

（編輯：張敏 收稿日期：2018-06-15）