車企忙“湊分”，專家忙獻(xiàn)策

南方周末記者 崔慧瑩 南方周末實(shí)習(xí)生 羅逸爵 蔣夢筱

“雙積分”旨在“提升乘用車節(jié)能水平，緩解能源和環(huán)境壓力”，并消除新能源騙補(bǔ)亂象。

有多位受訪人士擔(dān)心企業(yè)沉淪于積分的“數(shù)字游戲”，達(dá)不到節(jié)能減排的要求。

“雙積分”以及其他新能源汽車政策應(yīng)該更著眼于改善空氣質(zhì)量，制定更長遠(yuǎn)的目標(biāo)，引導(dǎo)行業(yè)有序、健康地發(fā)展。

南方周末記者 崔慧瑩

南方周末實(shí)習(xí)生 羅逸爵 蔣夢筱

被認(rèn)為傳統(tǒng)能源車和新能源車兩條腿走路的“雙積分”政策靴子終于落地。

2017年9月27日，工信部等五部委頒布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分并行管理辦法》（以下簡稱《辦法》），《辦法》將于2018年4月1日起施行。

《辦法》首次將燃料消耗積分與新能源汽車積分并行管理，旨在“提升乘用車節(jié)能水平，緩解能源和環(huán)境壓力”，并消除新能源騙補(bǔ)亂象。

自一年前征求意見開始，“雙積分”爭議不斷，也引發(fā)新一輪車企合并熱潮，連生產(chǎn)低速純電動的企業(yè)都備受熱捧。2017年8月，福特與眾泰擬組建純電動車合資公司；雷諾日產(chǎn)與東風(fēng)汽車另組一家新能源汽車合資公司；再加上早前戴姆勒入股北汽新能源、大眾牽手江淮，以“積分”為紐帶的新一輪汽車合資熱潮正在上演。

而“雙積分”政策對產(chǎn)業(yè)和環(huán)境的影響，有待進(jìn)一步考察。

積分替代補(bǔ)貼

中國新能源汽車保有量達(dá)109萬輛，已經(jīng)位居世界第一。政府大力補(bǔ)貼之下，卻有企業(yè)偽造虛假材料，騙取財(cái)政補(bǔ)貼。在財(cái)政部2016年的專項(xiàng)檢查中，通報(bào)的5個典型騙補(bǔ)案例共涉及財(cái)政補(bǔ)貼資金逾10億元。

2017年7月，工信部新聞發(fā)言人、運(yùn)行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長鄭立新在新聞發(fā)布會上表示，“雙積分”辦法是替代財(cái)政補(bǔ)貼的接續(xù)政策，是中國新能源汽車發(fā)展由導(dǎo)入期進(jìn)入市場成長期的主要標(biāo)志。

“從總體上看，雙積分肯定是個好政策”。此前的財(cái)政補(bǔ)貼只是臨時性的，而“積分的激勵機(jī)制可以是長期，現(xiàn)在是第一次制定和執(zhí)行，后續(xù)還可以調(diào)整?！蹦茉椿饡袊煌?xiàng)目主任龔慧明告訴南方周末記者。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，“雙積分”政策既充分吸收借鑒了國際先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，也充分考慮了我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，將有效促進(jìn)我國汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排和轉(zhuǎn)型升級。

2017年10月18日舉辦的“2017中國國際節(jié)能與新能源汽車展暨節(jié)能與新能源汽車成果展”，也在“雙積分”政策出臺后，對新能源汽車領(lǐng)域前沿技術(shù)進(jìn)行了集中展示，有的企業(yè)直接將演講題目設(shè)為“‘后補(bǔ)貼時代的機(jī)遇與挑戰(zhàn)”。

多家接受采訪的新能源汽車企業(yè)，均表示“對技術(shù)有信心，將充分抓住雙積分政策利好”。另一方面，雙積分也進(jìn)一步將推行多年但未實(shí)質(zhì)“落地”的傳統(tǒng)車油耗管了起來。

“雙積分”實(shí)施后，在中國造車、賣車的汽車公司名下都會有兩個年度積分——平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分。

對車企來說，積分達(dá)標(biāo)像考試一樣。如生產(chǎn)高油耗車型產(chǎn)生負(fù)積分后，可以通過生產(chǎn)低油耗車型、新能源汽車以獲得正積分抵消，也可由關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓，或向其他企業(yè)購買。

但按照工信部2017年4月份公布的2016年度122家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況，包括長城汽車、奇瑞捷豹路虎等30家國內(nèi)乘用車企業(yè)平均燃料消耗尚未達(dá)標(biāo)；廣汽本田、法拉利等13家進(jìn)口車企業(yè)也未能達(dá)標(biāo)。為獲得“新能源積分”，諸多車企選擇“聯(lián)姻”。

從第一稿開始征求意見時，“雙積分”政策就引起了業(yè)內(nèi)熱議。國際清潔交通委員會(ICCT)高級研究員何卉猶記得，“微信朋友圈里各方意見的討論每天刷屏”。

中汽協(xié)秘書長董揚(yáng)公開表示，“應(yīng)給予傳統(tǒng)車企更多準(zhǔn)備時間。”

在2017年1月，中國將“雙積分”政策提交WTO通報(bào)后,許多國家和企業(yè)也提出政策延期和降低積分比例的要求。

2017年6月，美國、歐洲、日本和韓國汽車四大汽車制造商行業(yè)協(xié)會聯(lián)合向工信部致信，希望中國政府延遲或放寬“雙積分”政策。德國總理默克爾也親自出面,希望中國政府能將“雙積分”政策延遲到2019年實(shí)施。

參考了各方意見，正式出臺的辦法維持2019年、2020年新能源積分比例在10%和12%不變，取消了對2018年的積分指標(biāo)規(guī)定。同時將車企生產(chǎn)量或進(jìn)口量的門檻從5萬輛降低至3萬輛，把更多中小企業(yè)納入管理中。

改變了什么

盡管有觀點(diǎn)認(rèn)為車企合資將為消費(fèi)者帶來更多選擇，但一家知名車企的新能源部門負(fù)責(zé)人對南方周末記者表示，這種聯(lián)合是“投機(jī)招數(shù)”。“與一家做老年代步車的企業(yè)合資，就為了新能源積分嘛。都這么玩，鼓勵發(fā)展新能源車的政策就沒效果了?！?/p>

另有多位受訪人士擔(dān)心企業(yè)沉淪于積分的“數(shù)字游戲”，達(dá)不到節(jié)能減排的要求。

能源與交通創(chuàng)新中心創(chuàng)始人兼執(zhí)行主任安鋒亦表示，“畢竟現(xiàn)在新能源的市場份額還不到1%，我們建議兩手抓，也不要放松降低傳統(tǒng)車油耗目標(biāo)的要求。”

何卉說，國際清潔交通委員會作為交通領(lǐng)域環(huán)境與能源政策的智庫，也對這份征求意見稿提出了意見反饋。其中指出，已經(jīng)頒布實(shí)施的第四階段乘用車油耗標(biāo)準(zhǔn)中，已經(jīng)給予了新能源汽車較高的核算倍數(shù)優(yōu)惠。

此番加上雙積分政策對新能源車產(chǎn)量的刺激以及允許企業(yè)購買、使用新能源車積分幫助傳統(tǒng)車油耗達(dá)標(biāo)，多重作用下會不同程度地削弱汽車生產(chǎn)企業(yè)改善傳統(tǒng)燃油車技術(shù)的動力。

將平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分合并管理的計(jì)算方法也引發(fā)了爭議。

理想情境下，企業(yè)在滿足新能源積分強(qiáng)制目標(biāo)后，會繼續(xù)生產(chǎn)更多、分?jǐn)?shù)更高的新能源汽車。但綜合分析復(fù)雜的積分計(jì)算顯示，企業(yè)選擇生產(chǎn)續(xù)航里程低的2分新能源車，是成本低且達(dá)標(biāo)容易的“最理想路線”——這對新能源汽車技術(shù)進(jìn)步同樣不利。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，雙積分制度對新能源車的發(fā)展是極大的促進(jìn)，但畢竟目前其占市場的比重較小?！澳懿荒馨央u蛋都放在新能源車這一個籃子里，爭議很大?！痹邶徎勖骺磥?，改進(jìn)傳統(tǒng)汽車技術(shù)的努力也不應(yīng)放棄，“還不一定誰能笑到最后”。

南方周末記者采訪了多位專家及車企負(fù)責(zé)人，均認(rèn)同“扣除政府補(bǔ)貼，現(xiàn)階段新能源汽車幾乎無法盈利”。一位不愿透露姓名的國內(nèi)某知名車企的新能源部門負(fù)責(zé)人說：“新能源車自身盈利之前，是不可能與傳統(tǒng)車的地位抗衡的。”

同樣令人擔(dān)憂的還有監(jiān)督及懲罰機(jī)制如何落實(shí)。

按照“雙積分”政策，對未達(dá)標(biāo)的企業(yè)，懲罰機(jī)制是暫停達(dá)不到積分目標(biāo)的乘用車生產(chǎn)或者進(jìn)口。

有專家表示，由于企業(yè)提供的都是平均值，查詢某一車型的燃料消耗量十分困難，而“如果不能落實(shí)懲罰，標(biāo)準(zhǔn)便形同虛設(shè)”。

而且，不能落實(shí)懲罰已有前車之鑒。2014年，工信部出臺了《關(guān)于加強(qiáng)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，隨“雙積分”出臺，該管理辦法同時廢止。實(shí)際上，對于這一項(xiàng)即將失效的老政策，居然“從沒有一家企業(yè)真的受到處罰”。

加州前車之鑒

“不想談‘雙積分了，最后只求政策能出就行?！币晃簧钊?yún)⑴c推進(jìn)加州零排放政策在中國落地的業(yè)內(nèi)人士婉拒了采訪。

新能源汽車積分的概念，很大程度參考了美國加州空氣清潔委員會的零排放汽車（以下簡稱ZEV）計(jì)劃。

2014年9月，中國汽車技術(shù)研究中心與美國加州大學(xué)戴維斯分校合作成立的中美新能源汽車政策實(shí)驗(yàn)室在天津簽署諒解備忘錄。當(dāng)時就有消息稱，發(fā)改委正在研究對新能源車實(shí)行積分制度。

根據(jù)ZEV的規(guī)定，企業(yè)必須生產(chǎn)（銷售）一定量的新能源汽車，以滿足政府制定的積分要求。其核心在于，政府并不直接補(bǔ)貼電動汽車制造商，而是通過ZEV積分換算，讓企業(yè)進(jìn)行積分交易。

安鋒說，早些年，世界純電動汽車領(lǐng)域第一企業(yè)特斯拉也是經(jīng)營艱難。2008年，其出售ZEV積分獲得350萬美元收入，占全年?duì)I收的26%。通用、福特等短時間內(nèi)難以達(dá)到國家要求的零排放汽車比例，會向特斯拉這樣的企業(yè)購買積分，成本會比交罰款要低。在特斯拉發(fā)展初期，“如果沒這個收益，它很難活下來?！卑蹭h說。

有相關(guān)人士透露，加州空氣資源委員會與發(fā)改委、工信部、相關(guān)研究機(jī)構(gòu)先后進(jìn)行了三四次交流，加州的相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)多次來訪交流，“有關(guān)部門很支持?！痹谧畛醯慕ㄗh中，專家們希望中國的新能源積分“復(fù)制”加州零排放汽車（ZEV）法規(guī)。

1990年，加州設(shè)計(jì)了第一階段低排放汽車法規(guī)：1998-2000年每個制造商的零排放汽車銷量應(yīng)達(dá)到至少2％，2001-2002年達(dá)到5％，2003年以后達(dá)到10％。長遠(yuǎn)計(jì)劃更有雄心，加州曾計(jì)劃到2040年在售車輛100%電動化、2050年87%的汽車保有量為電動化。

而實(shí)際上，該計(jì)劃目標(biāo)被數(shù)次下調(diào)，引入了一些低排放的過渡車型，不斷放寬標(biāo)準(zhǔn)。按照現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，美國加州計(jì)劃到2025年前零排放汽車占所有汽車銷售量的15%，而自2014年以來該份額一直僅在3%徘徊。

另一質(zhì)疑是積分買賣制度。

根據(jù)《財(cái)富》雜志2016年的報(bào)道，2015年全年，豐田公司在加州總共銷售了270輛零排放汽車和四十萬輛傳統(tǒng)燃油車。這個比例顯然沒有達(dá)到空氣資源委員會當(dāng)年所設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)。但豐田公司通過向其他公司購買積分的方式來達(dá)到空氣資源委員會的標(biāo)準(zhǔn)。

特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克已就積分買賣制度提出了自己的不滿。2016年，他在特斯拉內(nèi)部一次關(guān)于上季度財(cái)報(bào)的遠(yuǎn)程會議上表示空氣資源委員會在積分制度上的管理手腕太弱，汽車公司不應(yīng)擁有買賣積分的權(quán)利。

何卉說，加州ZEV政策的初衷是為了解決關(guān)乎本地民生的空氣污染問題，和關(guān)乎全球生態(tài)環(huán)境的溫室效應(yīng)問題。我國空氣污染形勢嚴(yán)峻，雙積分以及其他新能源汽車政策應(yīng)該更著眼于改善空氣質(zhì)量，制定更長遠(yuǎn)的目標(biāo)，引導(dǎo)行業(yè)有序、健康地發(fā)展。