基于博弈視角的港、深、廣國際航運中心競合機制研究*

張兆民

（深圳職業(yè)技術學院 管理學院，廣東 深圳 518055）

基于博弈視角的港、深、廣國際航運中心競合機制研究*

張兆民

（深圳職業(yè)技術學院 管理學院，廣東 深圳 518055）

針對港、深、廣三地國際航運中心建設和發(fā)展問題，基于協(xié)調(diào)博弈模型分析了三地細分航運產(chǎn)業(yè)選擇對城市和產(chǎn)業(yè)總收益的影響，結果表明：納什均衡下，每一細分航運產(chǎn)業(yè)都會被一個或多個城市選擇，同時所有城市都會選擇一種或多種細分航運產(chǎn)業(yè)；若任一城市額外增加任一細分航運產(chǎn)業(yè)，將損害航運產(chǎn)業(yè)和城市總收益；但納什均衡條件下各城市的細分航運產(chǎn)業(yè)選擇并非最優(yōu)解，產(chǎn)業(yè)協(xié)作有助于提升整體效益，無論從區(qū)域角度還是航運產(chǎn)業(yè)角度，采取細分航運產(chǎn)業(yè)錯位合作策略對總收益呈正效應態(tài)勢．港、深、廣在發(fā)展和建設國際航運中心過程中要實現(xiàn)多方“共贏”，應在戰(zhàn)略上重視區(qū)域協(xié)作、戰(zhàn)術上選擇合適的產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略．

國際航運中心；競合機制；協(xié)調(diào)博弈；納什均衡

1 問題的提出

“國際航運中心”是以港口城市為載體的一種社會經(jīng)濟現(xiàn)象，這一概念從第一次提出至今已有數(shù)百年歷史．經(jīng)歷了貨物集散、加工增值到資源配置三代功能演變后，國際航運中心的價值增值能力、區(qū)域經(jīng)濟推動能力得以極大提升．為實現(xiàn)航運“大國”到航運“強國”的轉變，20世紀90年代建設和發(fā)展航運中心被納入國家戰(zhàn)略．1995年國務院提出建設上海國際航運中心，隨后又陸續(xù)批準了大連、天津、青島、武漢、重慶等地航運中心的建設．對于珠三角地區(qū)而言，香港依然是國際公認的國際航運中心①2006年交通部《全國沿海港口布局規(guī)劃》明確了香港國際航運中心的地位，《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十二個五年規(guī)劃綱要》進一步強調(diào)了香港在國家發(fā)展中的戰(zhàn)略地位，提出鞏固和提升香港國際金融、貿(mào)易、航運中心的地位．．但2009年《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要（2008～2020年）》提出將珠三角建設成與香港錯位發(fā)展的國際航運中心，這一政策為深圳和廣州建設國際航運中心提供了依據(jù)．隨后，深圳將“與香港共建國際航運中心”納入了政府工作報告（2012年）和深圳市現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃②《深圳市現(xiàn)代物流業(yè)“十二五”規(guī)劃》（2012年）和《深圳市現(xiàn)代物流業(yè)“十三五”規(guī)劃》（2017年）．；廣州于2015年提出構建國際航運中心并發(fā)布了行動方案．

從地方政府層面考量，建設和發(fā)展國際航運中心可能會促進本地航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；但從區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展視角，港、深、廣三地在航運中心建設方面還有諸多問題值得探．如在產(chǎn)業(yè)層面國際航運中心內(nèi)涵時代性體現(xiàn)在哪里？三地國際航運中心運作機制如何？如何選擇細分產(chǎn)業(yè)才能避免地方間各自為政、過度競爭．無論是港、深、廣三地政府間宏觀合作機制[1-5]、還是港口、物流產(chǎn)業(yè)的微觀合作機制[6-8]歷來都是學術界一個關注重點．文獻[9-11]基于各自城市視角分別探析了三地國際航運中心建設的策略問題，但鮮有文獻從區(qū)域角度對港、深、廣三地國際航運中心競合關系、協(xié)作機制進行研究．基于此背景，本文從區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展視角，探討三地國際航運中心的分工及協(xié)作機制，并對三地國際航運中心建設的戰(zhàn)略選擇提出建設性意見．

2 港、深、廣三地航運中心競爭態(tài)勢分析

自2008年《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》提出建設錯位發(fā)展的國際航運中心政策已經(jīng)有9年的歷史，即使其它支持政策陸續(xù)出現(xiàn)在《泛珠三角區(qū)域深化合作共同宣言（2015～2025年）》和《國務院關于深化泛珠三角區(qū)域合作的指導意見》（2016年）等文件中，深圳和廣州兩地的航運中心建設步伐并不如意，沒有取得預期效果．同時期香港國際航運中心的地位受到來自新加坡和上海的巨大挑戰(zhàn)，聲譽有所下降．目前，香港、深圳和廣州三地在國際航運中心和高端航運產(chǎn)業(yè)的競爭態(tài)勢已經(jīng)形成，未來這種競爭關系將持續(xù)存在且有可能在某些產(chǎn)業(yè)領域引起“內(nèi)耗”．

2.1 國際航運產(chǎn)業(yè)特征

為滿足國際貿(mào)易需求，作為派生需求的航運業(yè)在初始階段形成了基本服務功能，如貨物運輸、貨物裝卸、船舶引航、拖船、理貨、倉儲，以及船舶代理、貨運代理、物料供應、備件供應、淡水和燃油供應、船舶修造、船員勞務等區(qū)位屬性較強的產(chǎn)業(yè)．隨著航運產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大，所需配套產(chǎn)業(yè)也逐步發(fā)展起來，如航運金融、船舶管理、船舶交易、貨運期貨和運價指數(shù)交易、船舶租賃、船舶保險、海事處理、海事仲裁、航運咨詢和信息服務等．相比較傳統(tǒng)航運業(yè)，新型配套產(chǎn)業(yè)區(qū)位屬性特征較弱．在發(fā)展初期，配套產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)航運產(chǎn)業(yè)之間沒有高低貴賤之分，由于受到發(fā)展階段、準入條件以及國際分工等因素的影響，相關細分航運產(chǎn)業(yè)價值增值能力的區(qū)別隨著時間推移逐漸顯現(xiàn)出來，按照增值能力高低，航運業(yè)被分為高端、中端和基礎三類[12-14]，見表1．

表1 航運產(chǎn)業(yè)分類

2.2 發(fā)展規(guī)劃：深、廣目標宏偉，三地內(nèi)部競爭加劇

由于各國際航運中心發(fā)展階段和特征不一致，國際航運中心定義和內(nèi)涵有兩種不同的解釋．一是“大而全”的國際航運中心觀點，這種觀點下國際航運中心擁有航運產(chǎn)業(yè)的系統(tǒng)優(yōu)勢，具有良好的港口、發(fā)達的集疏運、優(yōu)勢的區(qū)位、現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)、成熟的金融和貿(mào)易環(huán)境和具有壟斷控制地位的高端航運及其服務能力等所有功能[15-17]．另外一種是“小而強”的國際航運中心觀點，即在眾多國際航運細分產(chǎn)業(yè)中，兩種或兩種以上細分產(chǎn)業(yè)具有相應規(guī)模和全球競爭力，并具備能夠提供全球服務能力的產(chǎn)業(yè)群或企業(yè)群便可稱之為國際航運中心[18-21]．或許是由于我國正處于往航運“強國”追趕的進程中，相比國外較為務實的追求“小而強”的做法，我國更加傾向于建設“大而全”國際航運中心．由于價值增值能力較強且區(qū)位屬性較弱，高端航運產(chǎn)業(yè)成為了深圳和廣州建設國際航運中心的港口城市優(yōu)先發(fā)展的細分產(chǎn)業(yè)，加劇了三地之間的競爭．

深圳于 2010年將航運中心建設任務納入了規(guī)劃范疇（《深圳市人民政府關于加快推進前海深港現(xiàn)代服務業(yè)合作區(qū)開發(fā)開放的工作意見》），提出積極發(fā)展航運配套服務和打造區(qū)域生產(chǎn)組織中樞和國際供應鏈管理中心．2011年正式定調(diào)了深圳航運高端化的策略，提出與香港共同建設國際航運中心，建設國際航運衍生服務平臺（《深圳市現(xiàn)代物流“十二五”規(guī)劃》）．2014年提出了航運保險、航運金融、船舶經(jīng)紀、海事仲裁、航運交易平臺、航運運價指數(shù)場外衍生品、郵輪母港等細分高端航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展任務（《中國（廣東）自由貿(mào)易試驗區(qū)深圳前海蛇口片區(qū)建設實施方案》）．2016年再次提出共建深港國際航運中心，大力發(fā)展航運交易、航運金融保險、航運法律、航運信息、運價指數(shù)、船舶技術和郵輪母港等高端航運服務業(yè)（《深圳市現(xiàn)代物流業(yè)“十三五”規(guī)劃》）．廣州于2015年9月印發(fā)了《建設廣州國際航運中心三年行動計劃》，提出經(jīng)過三年的努力，進一步夯實航運基礎設施，完善集疏運體系，促進航運要素集聚，建設航運功能區(qū)，推動臨港產(chǎn)業(yè)發(fā)展，加快現(xiàn)代航運物流和服務業(yè)發(fā)展，促進航運金融保險、法律服務創(chuàng)新發(fā)展．細分業(yè)務上對航運經(jīng)紀、航運金融、航運融資、航運保險、航運交易、航運仲裁等高端航運產(chǎn)業(yè)擬定了詳實的發(fā)展任務和目標．

2.3 發(fā)展基礎：香港內(nèi)憂外患，深、廣兩地高端航運產(chǎn)業(yè)薄弱

憑借著優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢和良好的營商環(huán)境，香港成為國際航運不間斷交易的首選地，繼而成為倫敦和紐約之后國際公認的國際航運中心．超過25%的生產(chǎn)總值由物流產(chǎn)業(yè)貢獻，航運業(yè)功不可沒．在眾多細分產(chǎn)業(yè)中，船舶登記和船舶管理發(fā)展最好，海事保險、航運金融、海事仲裁和船舶經(jīng)紀等業(yè)務也具有一定規(guī)模．截至2017年4月，在香港注冊的船舶已超過2536艘，合計為1.09億總噸，名列全球注冊地第4位，約占全球總噸數(shù)9%．管理船舶數(shù)目超過1990艘，載重量約為全球商船總數(shù)的10%．是全球保賠保險中心，共有 88家獲授權的海事保險公司，2016年海運保險毛保額達到了25.5億港元．航運金融方面，德國北方銀行、法國農(nóng)業(yè)信貸銀行等國際專業(yè)船務融資銀行均在香港設有分行，向本地航運業(yè)以及在香港融資和交易的外國船東和船廠提供專業(yè)船務融資服務，統(tǒng)計資料顯示船務設備貸款總額約占香港銀行貸款總額2%①由于船務貸款往往涉及過億美元的重大投資，貸款方必須慎重考慮不同地區(qū)的行政安排和稅務狀況，因此，銀行貸款給船東的記錄或會存放于銀行的總部或其他分行，而非香港分行，在這情況下，香港金融管理局的統(tǒng)計數(shù)字，或許未能完全反映香港船東和相關人士在船務融資方面的規(guī)模．．船舶經(jīng)紀方面，包括倫敦船務經(jīng)紀專業(yè)學會、克拉克森、辛浦森等國際知船務經(jīng)紀公司均在香港設立分公司或辦事處．此外，香港還是亞太地區(qū)海事仲裁中心．但相比較旅游業(yè)、機場服務業(yè)等相關產(chǎn)業(yè)，航運業(yè)的發(fā)展并沒有得到香港政府的足夠重視．在過去 15年香港政府沒有出臺任何支持航運業(yè)維持競爭力和吸引力的產(chǎn)業(yè)政策，隨著新加坡和上海國際航運中心的崛起，香港國際航運中心的地位受到了巨大挑戰(zhàn)，特別是在與新加坡的競爭中已經(jīng)全面處于下風．伴隨系列強有力的航運產(chǎn)業(yè)支持政策出臺，新加坡在船舶經(jīng)紀、船舶金融、海事仲裁、航運教育、碼頭營運以及航運設備供應已全面超越香港；海上保險、行業(yè)協(xié)會等產(chǎn)業(yè)也基本和香港持平．

深圳、廣州兩地處境較為類似，兩地細分航運服務產(chǎn)業(yè)基礎幾乎為零，僅有規(guī)模較小的船舶管理業(yè)，但兩地的經(jīng)濟基礎相對雄厚．2016年深圳生產(chǎn)總值為 1.95萬億元，全國排名第四，外貿(mào)進出口總值達2.6萬億元，連續(xù)24年全國排名第一．年實際貨物吞吐量達到了2.14億噸；集裝箱吞吐量為 2397萬標準箱，世界排名第四．2016年廣州地區(qū)生產(chǎn)總值為1.96萬億元，經(jīng)濟總量連續(xù) 27年居全國第三位，外貿(mào)進出口值8567億元．完成貨物吞吐量超5.4億噸，集裝箱 1885萬標準箱，分別位居世界港口第五、第八位．同時，廣州匯集多所航運高等院校和科研機構，航海文化底蘊扎實，海事法律服務體系較為完善．

3 港、深、廣三地航運中心競合機制

從歷史經(jīng)驗看，由于受到時代、區(qū)域、資源稟賦、政策環(huán)境等因素的影響，不同區(qū)位的航運中心在發(fā)展過程中形成了不同的演化過程，逐步形成了符合時代、區(qū)位特征的不同類型的航運中心，如以交易為主業(yè)的倫敦、交易和操作并重的紐約和香港、以操作為主業(yè)的鹿特丹、以海工建造為主業(yè)的新加坡[17]．國際航運中心之間存在競爭，但更多的是體現(xiàn)是產(chǎn)業(yè)互補和區(qū)位互補．新興國際航運中心在發(fā)展過程中，避開選擇競爭較為激烈的產(chǎn)業(yè)尤為重要，如新加坡選擇了高端海工制造業(yè)就是一個典型的例子．雖然國家層面的宏觀政策是鼓勵港、深、廣三地之間構建錯位發(fā)展的航運中心，但從相關規(guī)劃和實施方案中可以發(fā)現(xiàn)，深、廣兩地都意欲打造一個“全能”的航運中心，三地對航運產(chǎn)業(yè)之間的競爭態(tài)勢已經(jīng)形成，而這種競爭態(tài)勢不僅局限于傳統(tǒng)的基礎航運業(yè)范疇，對于價值增值能力較高且區(qū)位特性不強的高端產(chǎn)業(yè)之間的爭奪則更加激烈．這種競爭到底是良性的還是劣性，是能夠促進三地航運中心的建設，還是對三地航運中心及其相關細分航運產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生負面影響呢？下面基于協(xié)調(diào)博弈模型分析三地航運中心產(chǎn)業(yè)選擇機制．

3.1 模型相關假設

關于競爭機制的假設．假設市場為封閉市場，有N種細分航運產(chǎn)業(yè)，3個市場參與者，分別是香港、深圳和廣州．按照前文描述及政府相關規(guī)劃，為提升競爭力三地都打算擴大業(yè)務范圍，用Si代表第 i個航運產(chǎn)業(yè)種類，i=1, 2, 3, ···，N，設 j（j=1,2,3）城市選擇i產(chǎn)業(yè)的參數(shù)為Xij，如果第j個城市選擇了第i個細分航運產(chǎn)業(yè)，則參數(shù)Xij為1，若沒選擇則參數(shù)Xij為0,為j城市選擇航運產(chǎn)業(yè)總數(shù)．

j城市收益假設．假設rj為j城市所選擇所有細分航運產(chǎn)業(yè)的收益總和，λij為 i產(chǎn)業(yè)在 j城市的收益系數(shù)，則假設城市資源稟賦是有限的，則城市總收益滿足非負且收益遞減，j城市選擇的細分航運產(chǎn)業(yè)種類越多，收益越低．即 j城市收益 rj的一階和二階條件滿足：3, …，N，j=1,2,3．

i產(chǎn)業(yè)專業(yè)化與市場總量假設．每個航運產(chǎn)業(yè)都符合專業(yè)化和規(guī)模收益遞增原則，即同一產(chǎn)業(yè)分塊越多則可能形成內(nèi)部競爭劣勢，造成收益受損．設λij為i產(chǎn)業(yè)在j城市的收益系數(shù)，i產(chǎn)業(yè)的總收益為，其一階和二階條件滿足3,…, N，j=1,2,3．三城市所有航運產(chǎn)業(yè)收益，R也滿足規(guī)模收益遞增原則，即3, …，N，j=1,2,3．

3.2 納什均衡求解

假設j城市選擇i航運產(chǎn)業(yè)的成本為cij，則j城市細分航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展總成本由于每個城市的資源稟賦有限，則總成本滿足邊際效益遞增，則j城市的利潤函數(shù)為：

則j城市取得利潤最大化的最優(yōu)化條件為：

式（2）可以看出，如果j城市多選擇一個航運細分產(chǎn)業(yè)，那么它的邊際收益將降低，同時邊際成本將上升．根據(jù)前文所提到的三個一階條件聯(lián)立求解可以得到納什均衡解，求出每個城市的最優(yōu)產(chǎn)業(yè)數(shù)量和產(chǎn)業(yè)類型．臨界條件下納什均衡解為．本處納什均衡有兩層含義，一是城市間的均衡，二是產(chǎn)業(yè)間的均衡．在納什均衡中，每一城市都選擇相應的一個或多個細分航運產(chǎn)業(yè)，每個細分航運產(chǎn)業(yè)都會被其中一個或多個城市選擇．

3.3 競合策略和結果

1）臨界條件下，任一城市額外增加任一細分航運產(chǎn)業(yè)，將損害被選擇細分航運產(chǎn)業(yè)利益，進而減少航運產(chǎn)業(yè)總收益．

顯而易見，在納什均衡的臨界條件下，對任一細分航運產(chǎn)業(yè)而言，達到極值最大值，且．此時，如果任一城市增加任一其它細分航運產(chǎn)業(yè)，則ir將呈現(xiàn)降低趨勢．同理，由于航運產(chǎn)業(yè)總收益也滿足條件，因此在納什均衡下航運產(chǎn)業(yè)總收益也達到最大極值．

2）臨界條件下，任一城市額外增加任一細分航運產(chǎn)業(yè)，將損害城市自身利益，同時將損害其它城市的收益．

3）納什均衡條件下的各城市細分航運產(chǎn)業(yè)選擇并非最優(yōu)解，產(chǎn)業(yè)協(xié)作有助于提升整體效益．

現(xiàn)有納什均衡解是在各個城市之間相互競爭的基礎上取得的，指當參與人選擇相同策略且存在純策略納什均衡的一種博弈，它是建立在行為主體之間相互作用即策略互補的基礎之上，城市之間并沒有形成合作的態(tài)勢．當參與方的協(xié)調(diào)措施失敗時，則會帶來整體效率的損失，導致區(qū)域經(jīng)濟不能協(xié)調(diào)發(fā)展．例如受限于地方政策績效偏好、本地資源稟賦和對政策的理解不同，地方政府基于短期自身利益最大化的行為，可能會造成部分產(chǎn)業(yè)進取性投資不足而部分產(chǎn)業(yè)保護性投資過熱，最終形成三地部分產(chǎn)業(yè)重復投資、競爭過度而另外一些產(chǎn)業(yè)無人問津的現(xiàn)象發(fā)生．如果三方采取合作態(tài)勢將出現(xiàn)不同的結果．由于 j城市收益，產(chǎn)業(yè)協(xié)作策略下城市選擇最具競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)進行專業(yè)化發(fā)展，數(shù)值將持續(xù)下降，最佳均衡狀態(tài)將達到達到極大值、而成本達到極小值，j城市總收益pj達到最大值．同時，產(chǎn)業(yè)協(xié)作使得 λij=1（或，即每一細分航運產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值規(guī)模將達到最大值，相應的航運產(chǎn)業(yè)市場總規(guī)模也將達到最大值．通過上述分析可以看出，產(chǎn)業(yè)協(xié)作將提升每一城市的航運產(chǎn)業(yè)收益，進而帶動所有城市的總收益提升．

4 結論和政策建議

在納什均衡狀態(tài)下，若任一城市額外增加任一其它細分航運產(chǎn)業(yè)，城市總收益和產(chǎn)業(yè)總收益均將下降．若三方采取產(chǎn)業(yè)錯位發(fā)展、區(qū)域合作的態(tài)勢，每一城市發(fā)展其最具競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，無論是城市收益還是航運產(chǎn)業(yè)總收益都將達到極大值．因此，港、深、廣在建設和發(fā)展國際航運中心過程中必須在戰(zhàn)略上重視區(qū)域協(xié)作、戰(zhàn)術上選擇合適產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略，才能實現(xiàn)多方“共贏”．

4.1 建立政府間溝通機制，走合作共贏道路

在航運中心建設和發(fā)展問題上，港、深、廣三地面臨著一個典型的三方“囚徒困境”選擇問題，如果按照現(xiàn)有發(fā)展規(guī)劃，深、廣兩地都以多維度高端航運產(chǎn)業(yè)為發(fā)展目標，勢必造成三方內(nèi)部競爭，最終造成各方重復投資或過度投資，出現(xiàn)“三敗俱傷”的結局的概率極大．在全球競爭市場背景下，航運產(chǎn)業(yè)之間的競爭不僅僅局限于港、深、廣三地之間，更要面對來自國際市場的競爭．因此，三地應采取產(chǎn)業(yè)錯位發(fā)展、優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)協(xié)作的發(fā)展策略；同時，應構建政府間溝通機制，解決發(fā)展中的不協(xié)調(diào)問題，提升區(qū)域在國際航運市場的專業(yè)性和競爭力，積極往“蛋糕做大”和“各得其所”的合作博弈方向努力．

深、廣兩地應正確認識國際航運中心的內(nèi)涵，切勿“好大喜功”，在產(chǎn)業(yè)選擇上，應根據(jù)自身資源稟賦、現(xiàn)有發(fā)展規(guī)模、市場競爭力和風險抵抗能力選擇適合自身發(fā)展和符合三地共同利益的產(chǎn)業(yè)，避免出現(xiàn)三地在同一細分產(chǎn)業(yè)上形成過度競爭的局面．例如，香港可繼續(xù)重點發(fā)展船舶登記、船舶管理、海事仲裁等相關產(chǎn)業(yè)；廣州可基于造船優(yōu)勢開展上下游相關航運產(chǎn)業(yè)，如船舶經(jīng)紀、船舶備件供應等及其相關產(chǎn)業(yè)；深圳則可利用較為發(fā)達的金融開展航運金融、保險及其上下游產(chǎn)業(yè)．在產(chǎn)業(yè)選擇上三地形成互補，優(yōu)勢發(fā)展，構造航運產(chǎn)業(yè)的整體鏈條，提升整體競爭力．

4.2 優(yōu)化政府服務職能，提升高端航運產(chǎn)業(yè)市場環(huán)境

經(jīng)濟社會中的商機往往伴隨著經(jīng)營者和客戶的出現(xiàn)而出現(xiàn)，國際經(jīng)驗表明業(yè)務人員入駐對航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展和航運中心形成起到助推和加速作用，如歷史上一個咖啡館帶動了整個倫敦高端航運產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展．完善的法律、自由公平的競爭環(huán)境、人才、知識受到尊重、鼓勵創(chuàng)新的市場機制和保障市場主體參與者合法權益等完善的航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展市場環(huán)境是保障業(yè)務人員和經(jīng)營者入駐的基本條件[13]．因此，完善政府服務職能、提升營商環(huán)境吸引企業(yè)和人員入駐對于深、廣兩地國際航運中心的建設和發(fā)展至關重要．

制度方面，深、廣兩地應在“一帶一路”戰(zhàn)略框架下構建精簡高效的政府公共服務平臺，保障良好的市場運行環(huán)境，特別是應能夠應對“互聯(lián)網(wǎng)+航運”新業(yè)態(tài)對政府工作的新要求．策略方面，在三方協(xié)作機制的基礎上，深、廣兩地政府應有計劃、有意識地引導、開發(fā)和培植重點、優(yōu)勢航運要素市場所需要的市場環(huán)境．如利用前海自貿(mào)區(qū)先行先試政策，通過與香港合作的方式引入國際通行的航運法律、法規(guī)，為航運產(chǎn)業(yè)、企業(yè)的進駐打下良好的制度基礎．

4.3 完善產(chǎn)業(yè)激勵政策，打造航運中心建設推動力

不同于其他產(chǎn)業(yè)的本地競爭性，航運產(chǎn)業(yè)必須面臨來自國際的激烈競爭，歷史經(jīng)驗表明產(chǎn)業(yè)政策是是保障航運中心和航運產(chǎn)業(yè)競爭力的重要因素之一．在國際航運中心發(fā)展歷史上，不僅新加坡這樣的新興航運中心城市的發(fā)展和航運產(chǎn)業(yè)的成長依賴政府產(chǎn)業(yè)政策支持，即使是倫敦這樣老牌的具有壟斷地位的資源配置型國際航運中心也非常重視產(chǎn)業(yè)政策在航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的作用[13]．反觀香港，雖然擁有區(qū)位、司法、金融、貨幣制度、低稅率等優(yōu)勢，但在過去15年內(nèi)由于沒有任何直接資助或政策措施扶持航運產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，直接造成了香港航運中心地位的下降，在與新加坡的競爭中全面處于下風[21]．

深、廣兩地航運產(chǎn)業(yè)特別是高端航運產(chǎn)業(yè)市場有效需求不足，且供給競爭力較弱，在較為激烈的國際競爭中，深、廣兩地政府應重視產(chǎn)業(yè)政策在國際航運中心建設和發(fā)展中的作用，出臺、完善相關產(chǎn)業(yè)政策促進航運產(chǎn)業(yè)供給能力，推動各地航運中心健康快速發(fā)展．如深、廣兩地可按照各自“十三五”相關規(guī)劃，依據(jù)航運中心及其配套航運產(chǎn)業(yè)發(fā)展要求制定積極合理的措施，引進具有國際領先地位的航運總部企業(yè)入駐各地．在自貿(mào)區(qū)政策優(yōu)勢的基礎上，就航運中心及其產(chǎn)業(yè)要素發(fā)展充分“先行先試”，對經(jīng)政府認定的涉足高端航運產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金、稅收、人才等各方面實施傾斜性調(diào)節(jié)政策，切實推進深、廣兩地航運企業(yè)供給能力的提升．

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Abstracts: In order to clarify the mechanism of competition and cooperation on the issue of construction and development of the International Shipping Center among Hong Kong, Shenzhen and Guangzhou, the paper analyses the influence of the subdivision shipping industry selection of the three cities’ on the total revenue based on coordination game model. The results show that: under the condition of Nash Equilibrium, any segment of shipping industry will be selected by one or more cities, and all cities will chose one or more segments of the shipping industry. If any city increased chose anymore segment shipping industry, the chosen shipping industry’s interests and the whole shipping industry’s interests will be damaged. However, the shipping industry selection of each city is not the optimal solution under Nash equilibrium. Industrial cooperation helps to improve the overall efficiency, regardless of regional perspective or shipping industry perspective. In order to achieve a “win-win” situation, Hong Kong, Shenzhen and Guangzhou need to cooperate more in selecting the right development strategy.

Key words: international shipping center; cooperation and competition mechanism; coordination game;Nash equilibrium

Game-based Mechanism of Cooperation and Competition in the Shipping Center System Among Hong Kong, Shenzhen and Guangzhou

ZHANG Zhaomin
（School of Management, Shenzhen Polytechnic, Shenzhen, Guangdong 518055, China）

F552

A

1672-0318（2017）05-0048-07

10.13899/j.cnki.szptxb.2017.05.009

2017-06-16

*項目來源：深圳職業(yè)技術學院校級課題：深圳市建設現(xiàn)代國際航運中心城市研究（項目編號601722S23028）階段成果．

張兆民(1978-)，男，江蘇徐州人，漢族，經(jīng)濟學博士，副教授，研究方向為交通運輸經(jīng)濟學、發(fā)展經(jīng)濟學．