中小城市商貿(mào)中心主導的城市共同配送模式研究

代燕

內(nèi)容摘要：商貿(mào)流通業(yè)的繁榮發(fā)展要求相應的物流服務(wù)配套。我國商貿(mào)流通業(yè)已由大城市向中小城市和廣大農(nóng)村地區(qū)擴張。在電子商務(wù)大發(fā)展、傳統(tǒng)商貿(mào)轉(zhuǎn)型、城市化進程大力推進的背景下，我國大部分城市都面臨著城市配送壓力，而在城市化以及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展過程中亟需解決這種城市配送困境。本文嘗試對以中小城市商貿(mào)中心主導的城市共同配送模式進行研究，希望研究成果能夠指導現(xiàn)實經(jīng)濟問題。

關(guān)鍵詞：中小城市 商貿(mào)中心 城市共同配送模式

中圖分類號：F724 文獻標識碼：A

引言

在互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)廣泛普及，城市化進程加速推進，農(nóng)村商貿(mào)市場進一步拓展的背景下，我國商貿(mào)流通業(yè)發(fā)生了很大的變化。突出表現(xiàn)為電子商務(wù)飛速發(fā)展和商貿(mào)流通業(yè)對物流需求量大大增長。三四五線中小城市與大城市一樣都面臨著城市配送的巨大壓力。研究城市配送模式能夠為解決當下我國商貿(mào)流通業(yè)所面臨的一些實際問題提供參考。

在國際商貿(mào)流通領(lǐng)域，日本、歐盟等國家和地區(qū)已有較成熟的發(fā)展經(jīng)驗。經(jīng)歷過長時間的經(jīng)驗積累，這些發(fā)達國家和地區(qū)在解決城市物流配送問題時已逐漸形成了以商貿(mào)中心為主導的共同配送模式。歷史證明這些國家和地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗是利于城市化進程的。本文首先對這些國家和地區(qū)的城市共同配送模式進行研究，進而研究與我國中小城市特點相符合的商貿(mào)中心主導的城市共同配送模式。

中小城市商貿(mào)中心主導的城市共同配送模式現(xiàn)狀

根據(jù)2014年10月29日國務(wù)院印發(fā)的《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標準的通知》，我國中小城市對應劃分為三線、四線和五線三等。其中三線城市分布多為中東部區(qū)域中心城市、經(jīng)濟較好的地級市、全國百強縣、西部地區(qū)的省會首府城市，這些城市擁有優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)。四線城市分布以中部地區(qū)的地級市為主，這些城市依托于本地的中小企業(yè)或資源型企業(yè)。五線城市分布多為中西部地區(qū)的地級市，這些城市正處于探索工業(yè)化發(fā)展進程中。從城市所處的地理位置、發(fā)展基礎(chǔ)以及所依托的發(fā)展資源來看，我國中小城市要建設(shè)成商貿(mào)中心的條件比較差。本文將對這種發(fā)展背景下的中小城市共同配送模式進行探討。

（一）中小城市線上線下商貿(mào)發(fā)展現(xiàn)狀

我國中小城市的市中心依然存在著較大數(shù)量的傳統(tǒng)市場，但由于品牌進一步趨于同質(zhì)化、行業(yè)競爭進一步加大等原因，這類傳統(tǒng)市場已難以吸引住客流。從2012年到2016年，我國中小城市傳統(tǒng)市場人流量呈現(xiàn)負增長趨勢，當前傳統(tǒng)市場的凈利潤均量僅達2%-3%。雖然目前中小城市的購物中心與一、二線大城市相比數(shù)量過小，開發(fā)情況也整體落后，但隨著購物中心由大城市向中小城市的逐次推進，大量的客流量已由傳統(tǒng)低端市場轉(zhuǎn)向電商和現(xiàn)代化購物中心，傳統(tǒng)市場空置率進一步上升。

隨著B2B、B2C、O2O等模式的發(fā)展，我國原有的商貿(mào)秩序發(fā)生了重大改變。電子商務(wù)方面，2013年我國農(nóng)村網(wǎng)民已占全國網(wǎng)民總數(shù)的28.6%，農(nóng)村網(wǎng)民的劇增，使得農(nóng)村網(wǎng)購市場被迅速打開。從2014年到2016年，我國農(nóng)村網(wǎng)購市場總量從1800億元突破到4600億元。農(nóng)村市場在商貿(mào)市場中的權(quán)重不斷增大，客觀上強化了中小城市的商貿(mào)輻射地位。以阿里巴巴、京東和蘇寧三大電子商務(wù)企業(yè)為例，阿里的目標是從2014年起要在三年內(nèi)投資上百億元開拓農(nóng)村市場，爭取在三年到五年內(nèi)將其電子商務(wù)覆蓋網(wǎng)鋪設(shè)到全國三分之一強的縣和六分之一的農(nóng)村地區(qū)。京東方面，京東西南區(qū)的銷售額已從2010年的5億元上升到2014年的100多億元。早在2015年，京東西南區(qū)就已建立起西南地區(qū)最大的B2C電商，京東西南區(qū)在2015年一年內(nèi)建立起該地區(qū)200個縣城級“京東幫服務(wù)店”，并招募2500個以上的鄉(xiāng)村業(yè)務(wù)推廣員，將業(yè)務(wù)推廣到該地區(qū)3000個村莊。在蘇寧發(fā)布的2016年農(nóng)村電商戰(zhàn)略計劃中則表示將再投50億元到農(nóng)村市場，要將目前1011家直營店的數(shù)額擴展到2600家。蘇寧將在五年內(nèi)建立10000家農(nóng)村電商服務(wù)站、5000個社區(qū)配送站，其電子商務(wù)覆蓋網(wǎng)將鋪設(shè)到全國四分之一的鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場?，F(xiàn)代化購物中心市場建設(shè)方面，“實體商業(yè)+互聯(lián)網(wǎng)”模式在中小城市被進一步推廣。

阿里、京東、蘇寧這類大型企業(yè)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移引領(lǐng)了我國電商行業(yè)和購物中心市場的發(fā)展?？傮w而言我國中小城市的電子商務(wù)與現(xiàn)代化購物中心市場雖然發(fā)展較晚，但發(fā)展速度較快，具有非常廣闊的前景。

（二）中小城市商貿(mào)物流現(xiàn)狀

中小城市及其輻射農(nóng)村地區(qū)的電子商務(wù)和現(xiàn)代商貿(mào)業(yè)快速發(fā)展，促使物流需求量劇增。但我國的商貿(mào)物流企業(yè)尤其是中小城市的商貿(mào)物流企業(yè)普遍存在規(guī)模小而分散、基礎(chǔ)設(shè)備落后、現(xiàn)代化物流服務(wù)水平不高、專業(yè)人才匱乏、規(guī)范化標準化和集約化水平低、業(yè)態(tài)低端的問題。從外部環(huán)境來看，中小城市原有商貿(mào)流通基礎(chǔ)比較落后，一方面中小城市本身的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型需要更優(yōu)質(zhì)的物流配套條件支持；另一方面中小城市本身是廣大農(nóng)村地區(qū)的商貿(mào)中心，其需要積極承擔輻射農(nóng)村商貿(mào)流通的義務(wù)，目前中小城市的物流條件已逐漸無法適應商貿(mào)流通需求。

但是，商貿(mào)資源向中小城市尤其是縣域級市場強勢推進，客觀上會縮小當?shù)仉娮由虅?wù)、大型購物中心市場與東部發(fā)達地區(qū)市場的差距。相配套的商貿(mào)物流業(yè)也將獲得前所未有的發(fā)展機遇。前文阿里、蘇寧、京東等大型企業(yè)在城市設(shè)立大量的服務(wù)點正是面對這種物流瓶頸所作的突破努力的體現(xiàn)。根據(jù)國家郵政局2015年數(shù)據(jù)，2015年我國中小城市的快遞包裹數(shù)量平均增速高達57.5%，在2015年快遞包裹量前50的城市排名中，中小城市占比超過20%，這些中小城市的快遞量超過了42%的二線城市。從快遞包裹量增速角度分析，這些中小城市的增速達51.9%，比一線城市平均水平高。綜合上述數(shù)據(jù)，可以看出我國中小城市商貿(mào)物流正面臨著較大的發(fā)展壓力。但其發(fā)展迅速，發(fā)展?jié)摿艽蟆?/p>

城市共同配送模式分析

（一）共同配送典型模式

共同配送模式即多個配送企業(yè)針對某一地區(qū)的用戶配送任務(wù)，通過合理協(xié)作、一體化運行的配送模式。這種模式表現(xiàn)出明顯的高集約化運輸?shù)奶卣?。共同配送的?nèi)核在于整合傳統(tǒng)貨運在貨物種類、生產(chǎn)與銷售環(huán)節(jié)方面的資源，通過對貨物的統(tǒng)籌運輸安排，實現(xiàn)配送效率的提高、成本降低和環(huán)境改善。在運用實踐中可以依據(jù)組織主體的不同劃分為運輸企業(yè)組織模式、銷售企業(yè)組織模式、站場及信息平臺組織模式三種。

運輸企業(yè)組織典型模式有蒙特卡洛、日本通運、九州聯(lián)合集配三種模式。其中在蒙特卡洛這種模式中，蒙特卡洛市政府（1989）將城市貨物配送外包給第三方物流公司。所有進入蒙特卡洛市內(nèi)的貨物必須符合市政府制定的相關(guān)貨物運輸規(guī)定，并符合第三方物流公司末端統(tǒng)一配送的條規(guī)。政府還會給予第三方物流公司相應的經(jīng)濟補助或其他代替性條件支持。蒙特卡洛模式突出了政府在共同配送過程中的公共服務(wù)與秩序管理角色。在日本通運模式中，日本通運公司在九州島建立了自有的共同配送網(wǎng)絡(luò)。通運公司統(tǒng)一調(diào)配物流資源，采取統(tǒng)一調(diào)控片區(qū)貨運存儲與配送、分片區(qū)循環(huán)取貨的方式提供配送服務(wù)。這種模式一方面降低了企業(yè)運營成本，還減少了30%的二氧化碳排放量，取得了良好的經(jīng)濟效益和環(huán)境效益。在日本九州聯(lián)合集配模式中，九州地區(qū)運輸局（1978）整合了多家運輸公司，形成了共同集配的機制。這種模式一方面大大降低了當?shù)剡\輸企業(yè)之間的惡性競爭，一方面利于充分利用企業(yè)間的資源，還利于減緩當?shù)亟煌〒矶卢F(xiàn)象。

銷售企業(yè)組織典型模式有大型零售企業(yè)自建網(wǎng)絡(luò)模式和大型企業(yè)聯(lián)盟合作模式兩種類型。其中第一種模式可以日本7-11企業(yè)的自建網(wǎng)絡(luò)模式為例。7-11企業(yè)（1973）是當今最大的便利店企業(yè)之一，7-11首先將其旗下店面按照不同地區(qū)和商品群劃分服務(wù)圈，然后通過建立服務(wù)圈內(nèi)的配送中心向各店鋪統(tǒng)一發(fā)貨。配送中心由生產(chǎn)商和批發(fā)商共同出資建設(shè)，各配送中心的運營管理權(quán)由配送中心自身負責，生產(chǎn)商和批發(fā)商共同使用和參與經(jīng)營各配送中心。這種模式建立起了網(wǎng)絡(luò)信息系統(tǒng)，便于批發(fā)商與供貨商的聯(lián)系，還利于供貨商直接了解店面的銷售情況。從貨物配送角度看，一方面便于貨物的配送管理，另一方面大大降低了貨物配送成本，減輕了各企業(yè)的運營成本。

站場及信息平臺組織模式包括信息平臺組織模式和站場平臺組織模式兩種類型。在第一種模式中，歐盟發(fā)起城市配送統(tǒng)一信息平臺項目。德國、法國、意大利等國家多個城市通過使用統(tǒng)一的ICT信息平臺，在各共同配送中心的聯(lián)合運營下，為B2B、B2C、B2A等商貿(mào)行為提供相應的物流支持，這一項目需要各政府的大力支持和投入。站場平臺組織模式主要解決城市物流“最后一公里”問題。通過整合大型停車場、相鄰商場公共區(qū)域等城市空間，為大型物流企業(yè)、零售企業(yè)等提供城市物流節(jié)點服務(wù)。這種模式的物流配送呈現(xiàn)集約化和個性化特質(zhì)，此模式的推行往往需要政府部門的參與。

（二）共同配送模式分類

從上述共同配送典型模式分析可以獲知，共同配送模式可以分為自營為主和第三方為主兩大類型。其中自營為主類型又可分為由委托統(tǒng)一配送和集中統(tǒng)一配送兩種小類的供應商主導類型以及由自建網(wǎng)絡(luò)配送和企業(yè)聯(lián)盟配送的兩種小類的零售商主導類型。第三方為主類型又可分為壟斷經(jīng)營型和共同集配型的兩種小類的運輸企業(yè)主導型以及戰(zhàn)場主導型和信息平臺主導型兩種小類的政府主導型。雖然分類不一，在共同配送過程中組織主體有差異，但這些共同配送模型都是希望通過統(tǒng)籌物流配送資源來提高配送效率。相關(guān)歷史也證明了這些共同配送模式的有效性。

當前中小城市共同配送模式存在的問題

城市配送效率低且成本高。物流企業(yè)之間的資源沒能得到有效整合。大量物流企業(yè)規(guī)模較小，物流資源比較匱乏。由于沒能建立有效的信息整合平臺，一方面企業(yè)本身所占有的信息資源非常有限，另一方面物流企業(yè)往往各自為政，難以發(fā)揮物流產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)作優(yōu)勢。隨著商貿(mào)流通業(yè)尤其是電子商務(wù)的快速發(fā)展，中小城市本身以及周邊農(nóng)村地區(qū)大量碎片化、個性化、高時效的物流產(chǎn)品服務(wù)市場缺口越來越大。中小物流企業(yè)如何在這樣的市場背景下努力降低物流成本，提升自身的服務(wù)產(chǎn)品質(zhì)量，為物流市場提供個性化、高時效的物流服務(wù)成為了物流公司獲取發(fā)展優(yōu)勢的關(guān)鍵。

城市配送發(fā)展與城市交通管制之間存在矛盾。我國眾多中小城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不夠完善，在現(xiàn)有的設(shè)施基礎(chǔ)上城市交通本身已面臨著較大的壓力。城市配送的快速發(fā)展，一方面使行業(yè)本身面臨著較大的運營壓力，另一方面也會相應大量增加社會交通壓力。為了有效管理城市交通秩序，減緩城市居民出行壓力，相關(guān)行政部門采取了城市交通管制政策，交通管制在維護城市交通秩序的同時也會對城市配送造成直接影響。中小物流企業(yè)承接的物流業(yè)務(wù)往往集中于商業(yè)集聚區(qū)和人口眾多的居民區(qū)，如何利用自身有限的資源創(chuàng)建優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)，成為物流企業(yè)在城市配送方面獲得持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

城市配送標準化和信息化水平低。隨著電子商務(wù)在物流需求量上所占比重進一步提高，商貿(mào)流通業(yè)對物流服務(wù)提出了更高水平的要求，城市配送面臨著專業(yè)化、定制化、高效化的轉(zhuǎn)型壓力。但現(xiàn)有的城市配送物流中卻存在大量中小規(guī)模的企業(yè)甚至個人，這些物流企業(yè)或個人的資源極其有限，所提供的城市物流服務(wù)很難達到專業(yè)化和標準化。在我國中小城市的物流行業(yè)中，眾多中小型物流企業(yè)和個體在提供相關(guān)物流服務(wù)時是利用普通載客面包車、三輪電動車甚至摩托車來運載相關(guān)物品，尤其是特殊物品，造成損耗率較高。電子標簽、射頻識別技術(shù)、自動揀選設(shè)備、導航技術(shù)等技術(shù)手段的利用率極低，不利于物流產(chǎn)品的流通安全。

綜合以上分析，共同配送模式的優(yōu)缺點如表1所示。

中小城市商貿(mào)中心主導的城市共同配送模式改進策略

（一）基于建設(shè)成本的城市共同配送模式改進策略

建設(shè)成本的分攤對象包括商貿(mào)中心和各中小型企業(yè)。由于建設(shè)成本分攤對象的運營方式不同，這些環(huán)節(jié)參與者的投入指標、產(chǎn)出指標各異。這些活動的參與者所占有的資源優(yōu)勢也有極大的不同。不同的活動主體對于建設(shè)成本的控制會有不同的指標，基于建設(shè)成本的城市共同配送模式建立和完善應該以整體滿意度為依據(jù)。

建設(shè)成本的合理控制有賴于政府、社會團體及企業(yè)多方面的共同協(xié)作。中小城市的政府應該充分發(fā)揮其地方服務(wù)功能，政府部門應該充分調(diào)動社會資源，引導社會資源向地方交通物流基礎(chǔ)設(shè)施、信息化基礎(chǔ)設(shè)施、信息化技術(shù)研發(fā)等方面投資，為城市的共同配送提供良好的社會發(fā)展環(huán)境。政府部門在規(guī)劃本地區(qū)商貿(mào)中心時，應該做到合理規(guī)范，能對城市配送所需要的相關(guān)條件有所預測，并提供相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)支持。而物流行業(yè)管理部門應該推進行業(yè)協(xié)同機制的建立，通過推進物流行業(yè)信息共享平臺，促進行業(yè)內(nèi)部資源的合理配置。城市配送企業(yè)在建設(shè)本企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施時，應積極引進先進物流技術(shù)，充分借助信息化技術(shù)，使本企業(yè)在發(fā)展初期就處于一個較高的發(fā)展平臺。

（二）基于運營成本的城市共同配送模式改進策略

政府管理部門要完善相關(guān)法律法規(guī)，為商貿(mào)流通業(yè)提供良好的政策支持，為城市配送提供優(yōu)良的社會環(huán)境。同時，通過強化市場管理力度，進一步規(guī)范配送市場，引導城市配送行業(yè)朝專業(yè)化、規(guī)范化方向發(fā)展。城市配送企業(yè)在發(fā)展過程中，應該充分面向物流市場，能根據(jù)市場實際及時調(diào)整本身的發(fā)展，能充分利用新技術(shù)、新工具實現(xiàn)本企業(yè)運營成本的長效控制。物流配送服務(wù)的專業(yè)化、規(guī)范化、信息化能提高服務(wù)的市場競爭力，為企業(yè)長效發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

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