“出行難”問題的原因及解決路徑研究

姚紅松

摘 要：隨著城市建設(shè)的不斷推進，城市規(guī)模不斷擴大，人口不斷增加，市民群眾的出行需求更加旺盛，出行方式也更加注重方便、快捷、舒適。而城市公共交通盡管運力、運量有所增長，運輸組織方式也有所優(yōu)化，但仍然存在結(jié)構(gòu)性短缺，市民“出行難”問題凸顯，本文以安徽省合肥市為分析和研究的范本，對導(dǎo)致出行難問題的原因進行歸納總結(jié)和分析，進而嘗試性地提出解決市民出行難問題的可行性路徑。

關(guān)鍵詞：市民；出行難；原因；解決路徑

隨著城市建設(shè)的不斷推進，城市規(guī)模不斷擴大，人口不斷增加，市民群眾的出行需求更加旺盛，出行方式也更加注重方便、快捷、舒適。而城市公共交通（公交車和出租汽車）盡管運力、運量有所增長，運輸組織方式也有所優(yōu)化，但仍然存在結(jié)構(gòu)性短缺，市民“出行難”問題凸顯，如何有效解決市民“出行難”的問題，已經(jīng)成為考量城市管理者智慧和水平的一大課題。

一、市民“出行難”成因分析

（一）根本原因——市民日益增長的出行需求和政府有限提供公共交通能力間的差距

以合肥市為例，目前，市中心城區(qū)常住人口415萬人，每日出行需求約1141萬人次，其中公共交通出行需求約415萬人次。而當前，合肥市域范圍內(nèi)有公交車4110臺，折合5069標臺），線路總長度2472公里，平均每日運送乘客525人次/每標臺，每日運送乘客約185萬人次。市域范圍內(nèi)有出租汽車9402臺，平均每臺車每天運送乘客50車次，平均運送1.6人/每車次，每日運送乘客約75萬人次。公共交通日均運送乘客260萬人次。

因此，全市公共交通日均缺口約155萬人次?！按虻碾y”和非法營運現(xiàn)象普遍。市民日益增長的出行需求和政府有限提供公共交通能力間的差距是出行難問題存在的根本原因。

（二）直接原因——城市公交發(fā)展相對滯后

1.公交運力不足。2016年，營運運力為5069標臺、開行線路為2472公里、日均客運量為185萬人次。日均客運量僅增長13.5%。由于投入不足，運力增長跟不上城市與人口發(fā)展步伐，合肥市區(qū)每萬人擁有公交車輛數(shù)為13.17標臺，在中部六個省會城市中僅高于太原。

2.公交運輸組織待優(yōu)化。一是BRT系統(tǒng)投入使用時間不長，大運量、高時效的快速公交剛剛起步，貫穿全市的快速公交骨干網(wǎng)絡(luò)尚未形成，公交車輛單位時間運行效率較低。二是類似老市府廣場公交站的大型公交樞紐站、換乘站較少，并且公交線路、站點變化較大，市民群眾換乘公交不便。三是我市公交車線路調(diào)整頻繁，在高峰期運行速度慢、準點率無法得到保障，部分線路、部分時段乘車擁擠、交通擁堵、乘車環(huán)境較差，尤其打亂了正常市民乘坐公交出行的方式。四是在一些新建城區(qū)和城郊結(jié)合部存在線路少、車輛少的情況，群眾出行極為不便。五是線網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)置不合理，經(jīng)常繞行，增加乘客出行時間。這些情況都影響了市民群眾的出行選擇，使公交出行分擔率難以提高。

（三）關(guān)鍵原因——城市規(guī)劃建設(shè)、交通管理水平及市民素質(zhì)有待提高

1.主城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理。合肥目前還是個單中心城市，環(huán)城路以內(nèi)5平方公里的主城區(qū)，集中了全市主要的商業(yè)、學(xué)校、醫(yī)院、餐飲娛樂場所等，出行向心的情況比較突出。2005年底到2016年，城市建成區(qū)面積由224平方公里增加到403平方公里，市區(qū)常住人口由224萬增加到415萬，城市化率由56%提高到66%，但伴隨著城市化過程中人口的集聚，車行速度越來越慢。原因就在于：一是經(jīng)濟活動的增加，人的出行次數(shù)增加的；二是流動人口的增加；三是車輛的增加。近年來，我市把交通建設(shè)放在首位，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，強攻主動脈，綜合交通7年投入751億元，但由于城市化進程發(fā)展，人均、車均占有道路面積并未提高。持續(xù)增加的城市大建設(shè)投入，未能解決城市化進程中的根本性難題——擁堵。從主城區(qū)道路整體情況看，呈“攤大餅式”的環(huán)式結(jié)構(gòu)，路網(wǎng)密度較低，主次干道配比仍不盡合理；支路面積少且利用率低，難以有效發(fā)揮微循環(huán)作用；主干道節(jié)點通行能力有限，而大量車流、人流多集中于主干道，造成區(qū)域性交通擁堵。因此要從規(guī)劃上對主城區(qū)功能進行調(diào)整，比如政府單位、學(xué)校、醫(yī)院的外遷，停止審批新建宿舍小區(qū)等。而在道路建設(shè)上，應(yīng)避免“攤大餅式”的同心圓模式，打通道路“毛細血管”。

2.智能交通管理系統(tǒng)未建立完善。主城區(qū)不少路段紅綠燈配比不合理，有的紅燈時間過長、綠燈時間過短，行人和車輛為趕時間你爭我搶。有的路段紅綠燈過多，如阜陽北路、黃山路、望江路等，甚至5公里的路段，竟有二三十處紅綠燈，隨著合肥發(fā)展速度的加快，交通管理的重要性越來越突出，交通管理的科學(xué)化、信息化、智能化水平亟待提高。

3.市民綜合素質(zhì)有欠缺。目前我市人口415萬，其中知識分子10余萬，失地農(nóng)民90余萬，合肥文化積淀少，龍其是市民文化的傳承少，整個城市人群的素質(zhì)仍有待提高。亂闖紅燈、中國式過馬路等加劇了城市擁堵，如果市民交通安全意識提高了，城市交通狀況將大大改觀，車輛通行效益也將大大提高。在文化傳承上，合肥長期以來受農(nóng)耕文化的影響，老城區(qū)是合肥人的根，出行向心的情況比較突出，思想意識還停留在中等城市思維模式上。應(yīng)引導(dǎo)市民主動適應(yīng)特大城市時代的到來，解放思想，更新觀念，努力改變現(xiàn)有生活方式和行為習(xí)慣。

二、解決“出行難”問題的可行性路徑

解決市民“出行難”，必須從源頭抓起，堅持“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略，加大財政投入，大力發(fā)展公交，充分發(fā)揮公交車在城市公共交通中的主渠道作用，引導(dǎo)和促使市民群眾更多地選擇公交車出行，切實提高公交出行分擔率，使“打的難”得到有效緩解。擠壓非法營運車輛生存空間，加之嚴厲打擊，方能有效遏制非法營運現(xiàn)象。多措并舉，大力促進公交發(fā)展。

1.增加公交標臺，提高公交出行分擔率

優(yōu)先發(fā)展公共交通，對暢通城市出行環(huán)境、改善城市生態(tài)環(huán)境更具迫切性。為促進公交優(yōu)先發(fā)展，我國在30個城市進行試點建設(shè)“公交都市”，合肥市是第二批試點城市之一?！肮欢际小钡囊粋€核心標準，就是公交出行分擔率達到45%，目前我市公交出行分擔率占17%。根據(jù)國務(wù)院去年出臺的《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》，明確“公共交通占機動化出行比例達到60%以上?！栋不帐〗煌ㄟ\輸“十三五”規(guī)劃確立的目標，城區(qū)100萬人口以上的城市，到“十三五”末，基本建成以公共汽電車為主體，軌道交通和快速公交適度發(fā)展的城市公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，城市公共交通出行分擔率達到30%以上，萬人公共交通車輛擁有量達到15標臺以上。按此指標，我市目前至少公交應(yīng)至少達到5800標臺。

2.提高運行效率，創(chuàng)新運力調(diào)配機制

應(yīng)進一步科學(xué)、合理規(guī)劃城市公交運行線路，適當增加公交班次密度，增加換乘次數(shù)，增加區(qū)間的微循環(huán)車。上下班時間和節(jié)假日的部分時段，城市公交始終面臨運力不足的問題，單純靠公交企業(yè)自身的運力調(diào)配難以解決，需要在運力調(diào)配機制上進行創(chuàng)新，通過市場化手段，組織調(diào)配社會運力彌補高峰時段公交車運力的短時不足。目前，受高鐵線開通及鐵路提速等影響，我市客運企業(yè)一些班線減少了發(fā)車班次，僅錦湖公司一家就有近半數(shù)客車平時處于閑置狀態(tài)。建議由政府給予一定補貼，公交公司與客運公司實施聯(lián)運機制，在高峰時段，組織調(diào)動客運企業(yè)閑置客車及旅游企業(yè)間歇客車在繁忙線路營運，以緩解高峰運輸壓力。

3.保障公共交通的優(yōu)先通行權(quán)

由于我市尚未建成以軌道交通為主干的公交網(wǎng)絡(luò)，公交普遍依賴路面資源。公交車輛體積大，占用的路面資源多，對路面狀況要求較高。隨著城市通行壓力的不斷增大，其它交通工具與公共交通爭道現(xiàn)象越來越突出，導(dǎo)致公交車輛在高峰期運行速度慢、準點率無法得到保障。雖然我市在長江中路、徽州大道等主干道建設(shè)了公交專用道，但被其它車輛擠占的現(xiàn)象頻頻發(fā)生。為此，加強交通管理，提高駕駛?cè)私煌ò踩庾R，規(guī)范駕駛?cè)诵袨橐殉僧攧?wù)之急，只有各行其道的交通準則得到真正落實，公交的運行效率才能得到基本保障。另外，在路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃道路繞行線路方案時，應(yīng)當將更加緊張的路面資源分配向公交傾斜，在繞行線路上辟出公交專用道，引導(dǎo)人們在經(jīng)過道路建設(shè)而造成的堵點出行時，更多選擇公交，減少路面交通壓力。

4.大力發(fā)展社區(qū)公交

近年來，我市經(jīng)開、高新、新站三大開發(fā)區(qū)相繼開通了一些社區(qū)公交線路，將區(qū)內(nèi)主要企業(yè)、居民小區(qū)、高校等人流量較大的節(jié)點進行了串連，在一定程度上方便了城市擴張過程中市民的出行，對壓縮非法營運生存空間起到了很大作用。建議進一步加快社區(qū)公交發(fā)展，在道路及停車條件適宜、具備一定客流量的新建城區(qū)、大型居民區(qū)開通“小（微型公交）、密（發(fā)車密度大）、短（線路總里程和站間距較短）、活（線路設(shè)置靈活）”的社區(qū)公交，擴大公交線網(wǎng)的覆蓋范圍，縮短居民乘車的步行半徑。同時與商業(yè)網(wǎng)點、學(xué)校等人員聚集地和公交換乘中心、樞紐站銜接，形成微循環(huán)，逐步形成軌道交通和大運量快速公交為主線、社區(qū)公交為支線的公交網(wǎng)絡(luò)，完善公共交通服務(wù)體系。

5.加大對公交的投入和扶持力度

明確公共財政的投入責任，將公交發(fā)展放在城市發(fā)展的首要位置，并納入公共財政體系，在財政預(yù)算時充分保障公交發(fā)展的投入，包括城市換乘樞紐、首末站等公共設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)投入，從而優(yōu)化公交運行網(wǎng)絡(luò)的關(guān)鍵節(jié)點。建立城市公交發(fā)展績效評價制度，強化公交優(yōu)先理念在落實過程中的“硬約束”。一直以來，公交運價與運營成本已經(jīng)倒掛，而對票價的補貼機制仍未建立。公交企業(yè)自身造血功能不足，發(fā)展資金缺乏。市政府要進一步加大對公交發(fā)展的投入力度，建議從出租車經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)換和新增運力投放收取的履約保證金（2008年以來已累計收取近3億元），拿出部分資金扶持公交企業(yè)發(fā)展。同時，在對公交運營成本進行評價基礎(chǔ)上，參考國內(nèi)其他城市的做法，實行低票價，建立票價補貼機制，鼓勵市民乘車，加快新增運力投放和老舊車輛更新的步伐，為公交行業(yè)可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造更好的條件。

6.暢行城市交通，合理引導(dǎo)市民出行需求

據(jù)統(tǒng)計，公務(wù)車及合肥私家車出行量60%以上都集中于3公里以內(nèi)的出行需求，而這本應(yīng)是選擇步行或公共交通工具的最佳距離。廣大媒介應(yīng)廣泛宣傳，教化養(yǎng)成，合理引導(dǎo)市民養(yǎng)成一個健康生活、綠色出行的習(xí)慣。長途的坐公交，短途的提倡步行。3公里內(nèi)可步行出行，3公里外采用自行車、公交車等交通工具，在歐美日本等發(fā)達國家，5公里以內(nèi)步行是很正常的出行方式。隨著城市軌道交通的發(fā)展和公交的逐步完善，很多人在條件適當?shù)那闆r下會采用這些方式出行。建議政府相關(guān)部門在制定公共交通票價的時候，應(yīng)該將市民綠色出行的心愿加以考慮，低排放理應(yīng)享受低票價。當價格和時間能夠得到雙重保障的時候，市民自然就參與其中了。