論網(wǎng)約車平臺(tái)的侵權(quán)責(zé)任

夏利民 王運(yùn)鵬

(北京師范大學(xué) 法學(xué)院,北京 100086)

論網(wǎng)約車平臺(tái)的侵權(quán)責(zé)任

夏利民 王運(yùn)鵬

(北京師范大學(xué) 法學(xué)院,北京100086)

網(wǎng)約車本身的特殊性增加了肇事責(zé)任認(rèn)定、責(zé)任分擔(dān)上的困難。在網(wǎng)約車交通肇事的侵權(quán)關(guān)系中，可能有司機(jī)、乘客、網(wǎng)約車平臺(tái)、第三人等四方主體，按照運(yùn)行支配與運(yùn)行利益相結(jié)合的“二元”道路交通事故賠償理論，網(wǎng)約車平臺(tái)和網(wǎng)約車司機(jī)都是交通事故損害賠償?shù)闹黧w，至于二者承擔(dān)的責(zé)任比例，既決于運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的分析，還要考慮網(wǎng)約車司機(jī)與網(wǎng)約車平臺(tái)的法律關(guān)系。實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，這種法律關(guān)系包括自有車輛直接雇傭、租賃車代駕以及社會(huì)車輛加盟等三種模式，對(duì)這三種模式進(jìn)行區(qū)分，同時(shí)對(duì)責(zé)任期間進(jìn)行界定，是解決這中復(fù)雜難題的出路。

網(wǎng)約車；交通肇事；侵權(quán)責(zé)任

一、問(wèn)題的提出

以滴滴出行為代表的網(wǎng)約車已成為社會(huì)大眾所熟悉的一種日常出行方式，網(wǎng)約車是指依托互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺(tái)，匹配供需信息，提供車輛和駕駛員的非巡游預(yù)約出租車服務(wù)*參見(jiàn)《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》第二條：本辦法所稱網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)服務(wù)，是指以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺(tái)，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預(yù)約出租汽車服務(wù)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。本辦法所稱網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)者(以下稱網(wǎng)約車平臺(tái)公司)，是指構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)，從事網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)服務(wù)的企業(yè)法人。。然而作為一種新興的商業(yè)運(yùn)作模式，在交通肇事的責(zé)任認(rèn)定和分擔(dān)上有其自身的特殊性。例如，滴滴專車司機(jī)羅某駕駛一輛小轎車將客人送至機(jī)場(chǎng)后返回，在途中與駕駛電動(dòng)自行車的小李相撞，電動(dòng)車后座的茍先生被撞成十級(jí)傷殘*該車輛系北京安吉第一站汽車租賃有限責(zé)任公司所有，已向中國(guó)平安財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司北京分公司投保，羅某乃北京冠華英才勞務(wù)服務(wù)有限公司派遣。。肇事司機(jī)羅某認(rèn)為，其車輛是從滴滴公司車管處取到的，每月的租金也交到了滴滴公司，從運(yùn)營(yíng)上講，該事故應(yīng)由滴滴公司承擔(dān)賠償責(zé)任。滴滴公司認(rèn)為，自己僅是一個(gè)提供互聯(lián)網(wǎng)信息服務(wù)的平臺(tái)，滴滴公司在網(wǎng)上將用戶的用車需求提供給運(yùn)營(yíng)方，撮合兩方的交易，故不應(yīng)承擔(dān)任何責(zé)任*參見(jiàn)《專車撞人致殘滴滴拒絕擔(dān)責(zé)》，《京華時(shí)報(bào)》，2015年10月16日。。雙方各執(zhí)一詞，爭(zhēng)執(zhí)不下的狀況反映了網(wǎng)約車交通肇事的復(fù)雜性和特殊性。

網(wǎng)約車平臺(tái)是網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)模式創(chuàng)新的產(chǎn)物。以本案來(lái)講，司機(jī)羅某這種租車加代駕的用車模式本身是由于網(wǎng)約車的運(yùn)營(yíng)而生的。網(wǎng)約車的本質(zhì)是提供車輛和駕駛勞務(wù)從事道路客運(yùn)服務(wù)，道路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)是需要行政許可的經(jīng)營(yíng)行為*《道路旅客運(yùn)輸及客運(yùn)站管理規(guī)定》第三條：“本規(guī)定所稱道路客運(yùn)經(jīng)營(yíng)，是指用客車運(yùn)送旅客、為社會(huì)公眾提供服務(wù)、具有商業(yè)性質(zhì)的道路客運(yùn)活動(dòng)，包括班車(加班車)客運(yùn)、包車客運(yùn)、旅游客運(yùn)?！?。滴滴公司作為一家互聯(lián)網(wǎng)公司，在《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》(以下簡(jiǎn)稱《網(wǎng)約車暫行辦法》)頒布以前并不具備從事道路旅客運(yùn)輸?shù)馁Y質(zhì)。為了避免網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)與法律法規(guī)相沖突，滴滴公司將車輛與駕駛勞務(wù)分離，由租車公司出租車輛，勞務(wù)派遣公司派遣駕駛員提供駕駛勞務(wù)，滴滴公司居間匹配乘客用車需求，從而形成了一個(gè)新的商業(yè)模式?？梢?jiàn)，網(wǎng)約車交通肇事案與傳統(tǒng)交通肇事案相比，多出一個(gè)特有的主體——網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車平臺(tái)(以下簡(jiǎn)稱網(wǎng)約車平臺(tái))。

在《網(wǎng)約車暫行辦法》頒布以前，沒(méi)有專門性的政策法規(guī)對(duì)于網(wǎng)約車作出過(guò)規(guī)范?！兜缆方煌ò踩ā返壬衔环ㄖ械囊话阋?guī)范對(duì)于網(wǎng)約車這一新興事物不具有適用性和針對(duì)性，網(wǎng)約車如何規(guī)范一時(shí)處于法律的空白地段。僅以上文的網(wǎng)約車交通肇事案來(lái)說(shuō)，《侵權(quán)責(zé)任法》將機(jī)動(dòng)車肇事的責(zé)任認(rèn)定指引到了《道路交通安全法》，《道路交通安全法》規(guī)定機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的交通事故，對(duì)機(jī)動(dòng)車一方采用無(wú)過(guò)錯(cuò)原則*參見(jiàn)《侵權(quán)責(zé)任法》第四十八條，《道路交通安全法》第七十六條。。然而網(wǎng)約車平臺(tái)能否被認(rèn)定為機(jī)動(dòng)車一方，進(jìn)而成為機(jī)動(dòng)車交通事故的責(zé)任主體，是《道路交通安全法》沒(méi)有明確的。如果網(wǎng)約車平臺(tái)是“機(jī)動(dòng)車一方”，那么，網(wǎng)約車司機(jī)是否同屬于“機(jī)動(dòng)車一方”需要與網(wǎng)約車平臺(tái)分擔(dān)責(zé)任，如何分擔(dān)責(zé)任更是《道路交通安全法》立法時(shí)所無(wú)法預(yù)見(jiàn)的新情形。網(wǎng)約車平臺(tái)需要在網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)的哪些階段承擔(dān)網(wǎng)約車交通肇事的責(zé)任，同樣是一個(gè)難題。即便是作為專門規(guī)范的《網(wǎng)約車暫行辦法》，對(duì)這一系列的難題也沒(méi)有具體規(guī)定的(詳見(jiàn)下文分析)，這為網(wǎng)約車交通事故處理及司法審判帶來(lái)很大不便。為此，本文嘗試對(duì)上述問(wèn)題展開(kāi)分析，并尋求解決辦法。

二、網(wǎng)約車平臺(tái)賠償責(zé)任主體的正當(dāng)性分析

在網(wǎng)約車交通肇事案中，可能有司機(jī)、乘客、網(wǎng)約車平臺(tái)、路上行人即網(wǎng)約車客運(yùn)合同外的第三人等四方主體。網(wǎng)約車作為肇事車輛，其侵權(quán)人只能是司機(jī)、網(wǎng)約車平臺(tái)兩者居其一或者兩者皆有；其難以歸責(zé)的受害人只能是乘客、第三人或者兩者皆有。所以，總體上呈現(xiàn)的是三方兩組侵權(quán)關(guān)系，即肇事車輛代表的侵權(quán)方對(duì)第三人的侵權(quán)關(guān)系，肇事車輛代表的侵權(quán)方對(duì)車內(nèi)乘客的侵權(quán)關(guān)系。

法律法規(guī)對(duì)乘客提供了較為詳盡的保護(hù)，《網(wǎng)約車暫行辦法》對(duì)于網(wǎng)約車的運(yùn)營(yíng)安全和網(wǎng)約車平臺(tái)責(zé)任做出了規(guī)定?！毒W(wǎng)約車暫行辦法》第十六條規(guī)定：“網(wǎng)約車平臺(tái)公司承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，應(yīng)當(dāng)保證運(yùn)營(yíng)安全，保障乘客合法權(quán)益?！钡诙龡l規(guī)定：“網(wǎng)約車平臺(tái)公司應(yīng)當(dāng)依法納稅，為乘客購(gòu)買承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)等相關(guān)保險(xiǎn)，充分保障乘客權(quán)益。”從《網(wǎng)約車暫行辦法》的文本來(lái)看，網(wǎng)約車平臺(tái)對(duì)于網(wǎng)約車交通事故中乘客所受的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。網(wǎng)約車平臺(tái)通過(guò)為乘客投保承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)的方式分散風(fēng)險(xiǎn)。依照承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)的定義與功能，乘客的合法權(quán)益可以得到保障，即“承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)是指客運(yùn)經(jīng)營(yíng)者、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者根據(jù)有關(guān)法律、行政法規(guī)和規(guī)章的規(guī)定，保險(xiǎn)自己在運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生交通事故或者其他事故，致使旅客遭受人身傷亡和直接財(cái)產(chǎn)損失或者危險(xiǎn)貨物遭受損失，依法應(yīng)當(dāng)由被保險(xiǎn)人對(duì)旅客或者危險(xiǎn)貨物貨主承擔(dān)的賠償責(zé)任，由保險(xiǎn)公司在保險(xiǎn)責(zé)任限額內(nèi)給予賠償?shù)姆芍贫取盵1]。乘客因網(wǎng)約車肇事遭受的人身財(cái)產(chǎn)損失，先由承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)予以賠償，在保險(xiǎn)不足的部分，還可以追究肇事者的侵權(quán)責(zé)任。因此，對(duì)于乘客的損害賠償責(zé)任，《網(wǎng)約車暫行辦法》作出了清晰的針對(duì)性規(guī)范。下文侵權(quán)關(guān)系的分析，不涉及肇事車輛對(duì)于乘客的侵權(quán)關(guān)系，只針對(duì)肇事車輛對(duì)于第三人的侵權(quán)關(guān)系。

上文所引案例中網(wǎng)約車侵權(quán)的對(duì)象是網(wǎng)約車客運(yùn)合同以外的第三人，《網(wǎng)約車暫行辦法》雖然強(qiáng)調(diào)保障公共安全，保證運(yùn)營(yíng)安全；卻沒(méi)有對(duì)第三人的損害賠償作出規(guī)定?！毒W(wǎng)約車暫行辦法》第四章“網(wǎng)約車經(jīng)營(yíng)行為”中開(kāi)宗明義：“承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任，應(yīng)當(dāng)保證運(yùn)營(yíng)安全，保障乘客合法權(quán)益?！眳s只字不提對(duì)第三人、對(duì)社會(huì)公共安全的保障。網(wǎng)約車對(duì)第三人交通肇事的侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定，并沒(méi)有在《道路交通安全法》的基礎(chǔ)上形成清晰的針對(duì)性規(guī)范。此外，如果是私家車從事網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)，網(wǎng)約車交通事故的受害第三人還面臨著得不到足額賠償?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。因?yàn)橐话憬煌ㄊ鹿手?，受害者的賠償都有肇事車輛的交強(qiáng)險(xiǎn)和商業(yè)的第三者責(zé)任險(xiǎn)進(jìn)行賠付。然而，“駕駛車輛從事網(wǎng)絡(luò)約車服務(wù)發(fā)生交通事故，由于改變了保險(xiǎn)用途，增加了車輛危險(xiǎn)程度，保險(xiǎn)事故的概率超過(guò)了訂立合同時(shí)的合理預(yù)估，保險(xiǎn)人可以不承擔(dān)賠償責(zé)任”[2]。因此，為了彌補(bǔ)受害者的損失，保障受害人合法權(quán)益，在《網(wǎng)約車暫行辦法》沒(méi)有明確規(guī)定情形下，網(wǎng)約車交通肇事的主體認(rèn)定與責(zé)任分擔(dān)只能求助于侵權(quán)責(zé)任的學(xué)理分析。

(一)網(wǎng)約車平臺(tái)賠償責(zé)任主體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的法理依據(jù)

《道路交通安全法》第七十六條規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人沒(méi)有過(guò)錯(cuò)的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)賠償責(zé)任。”對(duì)上文所引案件而言，網(wǎng)約車平臺(tái)承擔(dān)交通事故的賠償責(zé)任的關(guān)鍵在于認(rèn)定網(wǎng)約車平臺(tái)為機(jī)動(dòng)車一方。

目前，我國(guó)立法規(guī)定和司法實(shí)踐中認(rèn)定“機(jī)動(dòng)車一方”是以運(yùn)行支配和運(yùn)行利益為標(biāo)準(zhǔn)，在我國(guó)道路交通事故賠償責(zé)任主體的確認(rèn)中，一向奉行運(yùn)行支配與運(yùn)行利益相結(jié)合的“二元”道路交通事故賠償主體理論。按照該理論，“道路交通事故損害賠償責(zé)任主體的認(rèn)定，須從運(yùn)行支配與運(yùn)行利益歸屬兩個(gè)方面進(jìn)行考量”[3]。所謂運(yùn)行支配，是指“可以在事實(shí)上支配管領(lǐng)機(jī)動(dòng)車運(yùn)行的地位”[4]。而所謂運(yùn)行利益，一般認(rèn)為是指因機(jī)動(dòng)車運(yùn)行而生的利益。一方是否成為道路交通事故的賠償責(zé)任主體，依據(jù)二元理論，一方面要考察是否對(duì)于機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行具有事實(shí)上的管控和支配的能力，另一方面還要論證是否基于機(jī)動(dòng)車的運(yùn)營(yíng)活動(dòng)獲得了利益。簡(jiǎn)言之，“某人是否成為機(jī)動(dòng)車的損害賠償主體，以該人與機(jī)動(dòng)車之間是否有運(yùn)行利益和運(yùn)行支配的關(guān)聯(lián)性加以確定”[5]。

以運(yùn)行支配、運(yùn)行利益為認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)的理論起源于西方的保有人制度。該制度指出“判斷機(jī)動(dòng)車保有者的標(biāo)準(zhǔn)是損害發(fā)生時(shí)對(duì)機(jī)動(dòng)車擁有實(shí)際支配力并對(duì)其享有運(yùn)行收益，即實(shí)際支配力+運(yùn)行收益”[6]。這里的保有者，是指“為自己的目的而使用機(jī)動(dòng)車并對(duì)該使用的機(jī)動(dòng)車有事實(shí)上的處分權(quán)的人，或者在事故發(fā)生當(dāng)時(shí)將機(jī)動(dòng)車作為自己的目的而使用并具有該機(jī)動(dòng)車的使用處分權(quán)的人”[7]。盡管各國(guó)對(duì)于保有人的定義和概念略有不同，但對(duì)于保有者的核心特征認(rèn)定是相似的。日本以運(yùn)行支配與運(yùn)行利益之“二元說(shuō)”作為判定運(yùn)行供應(yīng)者的基準(zhǔn)，提出了“運(yùn)行供應(yīng)者”的概念*《日本機(jī)動(dòng)車損害賠償保障法》第3條規(guī)定：為自己而將汽車供運(yùn)行之用者，因其運(yùn)行而侵害他人生命或身體時(shí)，對(duì)所生損害負(fù)賠償責(zé)任。。美國(guó)及挪威使用“所有者”一詞，英國(guó)采用“使用者”一詞*參見(jiàn)李薇：《日本機(jī)動(dòng)車事故損害賠償法律制度研究》，法律出版社1997年版，第24頁(yè)。。歐洲比較多的國(guó)家稱之為“保有者”*《奧地利危險(xiǎn)物改進(jìn)法》第3條第1款第6條：“保有者：對(duì)機(jī)動(dòng)車輛以自擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)的方式使用受益且擁有作為使用受益前提條件的支配力?！薄断ＥD機(jī)動(dòng)車輛賠償責(zé)任法》第2條第2款：“機(jī)動(dòng)車輛保有者是指事故發(fā)生時(shí)作為所有權(quán)人或基于合同而以自己的名義占用機(jī)動(dòng)車輛者，或者任何使自己獨(dú)立控制機(jī)動(dòng)車輛并以任何一種方式加以使用的人?！薄逗商m道路交通法》第1條第1款第n項(xiàng)的表達(dá)與此類似，“保有者是對(duì)機(jī)動(dòng)車輛或拖車部分(1)基于租賃買賣而占有者(2)使用受益者(3)以不同于所有權(quán)人或占有人的其他方式持續(xù)使用者”。《德國(guó)道路交通法》第7條第1款規(guī)定：“機(jī)動(dòng)車運(yùn)行之際，致人死亡，身體或者健康受到傷害，或者物品受到損壞時(shí)，該機(jī)動(dòng)車的保有者(Halter)，對(duì)受害人負(fù)擔(dān)賠償由此產(chǎn)生的損害的義務(wù)。”。

保有人制度首要功能是解決在機(jī)動(dòng)車發(fā)生所有權(quán)和占有使用分離產(chǎn)生眾多主體時(shí)，對(duì)誰(shuí)適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的問(wèn)題，即無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的具體歸屬問(wèn)題。歐洲的法律幾乎一致認(rèn)為，有且只有保有人承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，其他主體只承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，這一點(diǎn)歐洲各國(guó)的法律規(guī)定幾乎一致*參見(jiàn)[德]克雷斯蒂安·馮·巴爾：《歐洲比較侵權(quán)行為法》(下卷)，焦美華譯，法律出版社2002年版，第466頁(yè)。另見(jiàn)《德國(guó)道路交通法》第7條、《奧地利鐵路及機(jī)動(dòng)車輛賠償責(zé)任法》第5條、《葡萄牙民法典》第503條第1款以及《丹麥道路交通法》第104條第1款。。保有人制度的理論基礎(chǔ)是無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的存在，其合理性在于無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任來(lái)源于危險(xiǎn)責(zé)任理論。危險(xiǎn)責(zé)任理論由四個(gè)因素組成：危險(xiǎn)來(lái)源、危險(xiǎn)控制、報(bào)償理論、損害分散[8]。危險(xiǎn)來(lái)源和危險(xiǎn)控制因素既說(shuō)明了危險(xiǎn)會(huì)造成無(wú)法避免的現(xiàn)實(shí)危害，同時(shí)也明示，唯有危害物的支配者和危險(xiǎn)活動(dòng)的經(jīng)營(yíng)者能夠預(yù)防和減少危害，那么由危險(xiǎn)物支配者和危險(xiǎn)活動(dòng)經(jīng)營(yíng)者承擔(dān)所生侵害自然是順理成章[9]。而報(bào)償責(zé)任則主要依據(jù)“獲得利益的人負(fù)擔(dān)危險(xiǎn)”的法律習(xí)慣。一般而言，如果同一事項(xiàng)下獲得利益的人不止一個(gè)，則由所有追求利益或獲得利益的人同時(shí)負(fù)擔(dān)危險(xiǎn)所造成損害賠償責(zé)任。

保有人制度通過(guò)識(shí)別支配危險(xiǎn)和獲得利益這兩個(gè)最能體現(xiàn)危險(xiǎn)責(zé)任理論的核心要素，確定了承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的主體，其他主體承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，從而保證了無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任合理適用而不泛濫，有利于對(duì)法益保護(hù)的同時(shí)，防止對(duì)他人的行為自由過(guò)分限制。

(二)網(wǎng)約車交通肇事侵權(quán)責(zé)任的主體認(rèn)定

依據(jù)上述保有人制度理論的探索，我們對(duì)網(wǎng)約車運(yùn)行平臺(tái)對(duì)網(wǎng)約車危險(xiǎn)是否具有危險(xiǎn)支配性質(zhì)進(jìn)行進(jìn)一步的界定。對(duì)于運(yùn)行支配即事實(shí)上可以支配管理機(jī)動(dòng)車的問(wèn)題，可以做廣泛的理解，即不僅包括駕駛員現(xiàn)實(shí)地對(duì)于機(jī)動(dòng)車的控制，也包括通過(guò)他人對(duì)機(jī)動(dòng)車進(jìn)行控制，如通過(guò)雇傭他人作為駕駛?cè)藢?duì)機(jī)動(dòng)車予以控制[10]。以此為標(biāo)準(zhǔn)，不難看出網(wǎng)約車平臺(tái)對(duì)于網(wǎng)約車有相當(dāng)?shù)闹涞匚弧?/p>

首先，網(wǎng)約車平臺(tái)很大程度上可以決定網(wǎng)約車的行使路線。乘客在約車軟件上發(fā)出約車需求時(shí)，約車軟件上傳乘客的地理位置。約車平臺(tái)根據(jù)乘客的地理位置，將用車信息發(fā)送給附近某一輛網(wǎng)約車，網(wǎng)約車依據(jù)乘客定位，按照網(wǎng)約車平臺(tái)導(dǎo)航規(guī)劃的行車路線，行駛到乘客上車地點(diǎn)。乘客上車以后，約車軟件會(huì)依據(jù)乘客目的地的定位自動(dòng)為司機(jī)規(guī)劃導(dǎo)航路線，除了乘客或者網(wǎng)約車司機(jī)對(duì)于目的地十分熟悉的情況，大多數(shù)情況下網(wǎng)約車會(huì)依照規(guī)劃的路線行駛。

其次，網(wǎng)約車平臺(tái)決定了網(wǎng)約車司機(jī)的績(jī)效薪酬。各大網(wǎng)約車平臺(tái)有個(gè)普遍的做法是對(duì)一天接單到一定數(shù)量的網(wǎng)約車司機(jī)給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)，其目的就是鼓勵(lì)司機(jī)多接單，鼓勵(lì)司機(jī)延長(zhǎng)駕駛時(shí)間，這也間接助推了網(wǎng)約車司機(jī)長(zhǎng)時(shí)間疲勞駕駛。

還有，網(wǎng)約車平臺(tái)可以對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)的駕駛方式和駕駛習(xí)慣施加影響。一般而言，網(wǎng)約車平臺(tái)可以篩選網(wǎng)約車司機(jī)，要加入網(wǎng)約車平臺(tái)，網(wǎng)約車司機(jī)必須經(jīng)過(guò)網(wǎng)約車平臺(tái)的審核，網(wǎng)約車平臺(tái)可以看到司機(jī)的駕齡，以及過(guò)往的交通違章記錄，網(wǎng)約車平臺(tái)有能力篩選掉具有不良駕駛記錄的駕駛員。在網(wǎng)約車司機(jī)加入以后，網(wǎng)約車平臺(tái)對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)有培訓(xùn)教育的義務(wù)?！毒W(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理暫行辦法》第十八條規(guī)定：“網(wǎng)約車平臺(tái)公司應(yīng)當(dāng)維護(hù)和保障駕駛員合法權(quán)益，開(kāi)展有關(guān)法律法規(guī)、職業(yè)道德、服務(wù)規(guī)范、安全運(yùn)營(yíng)等方面的崗前培訓(xùn)和日常教育。”綜上所述，網(wǎng)約車平臺(tái)不僅可以直接影響網(wǎng)約車的行駛路線，而且可以通過(guò)績(jī)效激勵(lì)，教育培訓(xùn)等方式影響網(wǎng)約車司機(jī)的駕駛時(shí)間和駕駛習(xí)慣；網(wǎng)約車平臺(tái)事實(shí)上具備支配管理網(wǎng)約車的地位。

網(wǎng)約車平臺(tái)享有因網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)而生的利益。從微觀來(lái)看，目前各網(wǎng)約車平臺(tái)都會(huì)從乘客支付的乘車費(fèi)用里面，按照與網(wǎng)約車司機(jī)約定，扣除一部分作為自己的收入后，將余下的支付給網(wǎng)約車司機(jī)；從宏觀上來(lái)講，網(wǎng)約車平臺(tái)是網(wǎng)約車這一商業(yè)模式的最大受益者，網(wǎng)約車平臺(tái)調(diào)動(dòng)了社會(huì)上的閑散資源來(lái)滿足大眾的出行需求，其結(jié)果是造就了一批以滴滴出行、優(yōu)步為代表的市值千億人民幣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭。富士康集團(tuán)2016年9月8日以38.227美元/股的價(jià)格獲得小桔快智313.57萬(wàn)股特別股，交易總金額約1.199億美元，持股比例為0.355%。根據(jù)這筆以1.199億美元占股0.355%的交易估算，滴滴出行運(yùn)營(yíng)主體小桔快智的最新估值逼近340億美元*參見(jiàn)溫婷：《340億美元！鴻海入股曝光滴滴最新估值》，《上海證券報(bào)》，2016年09月10日(005)版。。從運(yùn)行利益來(lái)看，網(wǎng)約車平臺(tái)從每一筆網(wǎng)約車收入中提成，成就的是千億市值的互聯(lián)網(wǎng)出行企業(yè)，網(wǎng)約車平臺(tái)是運(yùn)行利益的獲益者。

從運(yùn)行支配和運(yùn)行利益兩方面來(lái)看，網(wǎng)約車平臺(tái)應(yīng)當(dāng)是交通事故損害賠償責(zé)任的主體。

(三)網(wǎng)約車司機(jī)與網(wǎng)約車平臺(tái)的責(zé)任分擔(dān)

網(wǎng)約車司機(jī)作為車輛直接駕駛控制者，承擔(dān)事故責(zé)任無(wú)需論證，至此，網(wǎng)約車平臺(tái)和網(wǎng)約車司機(jī)都是交通事故損害賠償?shù)闹黧w。至于二者承擔(dān)責(zé)任的比例，不僅取決于運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的分析，更取決于網(wǎng)約車司機(jī)與網(wǎng)約車平臺(tái)的法律關(guān)系上。當(dāng)前，網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)目前存在三種模式，自有車輛直接雇傭模式、租賃車代駕模式、社會(huì)車輛加盟模式*關(guān)于網(wǎng)約車運(yùn)行模式，另請(qǐng)參見(jiàn)張素鳳：《“專車”運(yùn)營(yíng)中的非典型用工問(wèn)題及其規(guī)范》，《華東政法大學(xué)學(xué)報(bào)》2016年第6期，第75頁(yè)。。自有車輛直接雇傭模式是指由網(wǎng)約車平臺(tái)出資購(gòu)買車輛，也由網(wǎng)約車平臺(tái)直接雇傭網(wǎng)約車駕駛員，目前市場(chǎng)上的首汽約車在北京地區(qū)采用的是這樣的模式。租賃車代駕模式是指由一個(gè)汽車租賃公司出租汽車，駕駛員是由一個(gè)勞務(wù)派遣公司派遣過(guò)來(lái)從事代駕服務(wù)，網(wǎng)約車平臺(tái)與乘客簽定用戶服務(wù)協(xié)議，將自己作為一個(gè)信息中介平臺(tái)，文章開(kāi)篇提到的滴滴平臺(tái)就有這種業(yè)務(wù)模式。社會(huì)車輛加盟模式是指一些私家車主連人帶車直接加入網(wǎng)約車平臺(tái)，成為兼職的網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)司機(jī)，目前神州專車的“U+平臺(tái)”就是這樣的一個(gè)運(yùn)營(yíng)模式。

在自有車輛直接雇傭模式中，除駕駛員故意或者重大過(guò)失外，應(yīng)該由網(wǎng)約車平臺(tái)承擔(dān)網(wǎng)約車交通事故的賠償責(zé)任。在這種模式中，網(wǎng)約車司機(jī)是網(wǎng)約車平臺(tái)的員工，駕駛網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)是網(wǎng)約車司機(jī)的工作任務(wù)，依據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第三十四條第一款的規(guī)定：“用人單位的工作人員因執(zhí)行工作任務(wù)造成他人損害的，由用人單位承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。”依據(jù)運(yùn)行支配和運(yùn)行利益的法理來(lái)分析也很好理解，乘客給付的乘車費(fèi)用是作為網(wǎng)約車平臺(tái)的業(yè)務(wù)收入，歸網(wǎng)約車平臺(tái)所有，運(yùn)行利益完全歸于網(wǎng)約車平臺(tái)，對(duì)于駕駛員而言，收入的取得來(lái)自于他與網(wǎng)約車平臺(tái)簽訂的勞動(dòng)合同，駕駛員并不直接分享網(wǎng)約車的運(yùn)營(yíng)利益。

同樣，租賃車代駕模式中，應(yīng)當(dāng)由網(wǎng)約車平臺(tái)承擔(dān)責(zé)任，勞務(wù)派遣公司有過(guò)錯(cuò)的承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任。因?yàn)橐罁?jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第三十四條第二款的規(guī)定：“勞務(wù)派遣期間，被派遣的工作人員因執(zhí)行工作任務(wù)造成他人損害的，由接受勞務(wù)派遣的用工單位承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任；勞務(wù)派遣單位有過(guò)錯(cuò)的，承擔(dān)相應(yīng)的補(bǔ)充責(zé)任。”從運(yùn)行利益來(lái)分析，同樣駕駛員的收入來(lái)源于他的勞動(dòng)合同和勞務(wù)派遣協(xié)議，并不從網(wǎng)約車的運(yùn)行中直接獲取利益。

社會(huì)車輛加盟模式提出了新的問(wèn)題。首先，社會(huì)車輛加盟模式?jīng)]有直接可以使用的法律依據(jù)，本文上文已經(jīng)論述《網(wǎng)約車暫行辦法》對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)和駕駛員的責(zé)任分擔(dān)沒(méi)有任何的規(guī)定。其次，從《侵權(quán)責(zé)任法》的角度來(lái)看，這種模式下，網(wǎng)約車平臺(tái)與駕駛員之間用工性質(zhì)模糊，難以認(rèn)定勞動(dòng)關(guān)系，亦非個(gè)人之間提供的勞務(wù)。網(wǎng)約車平臺(tái)一般與網(wǎng)約車司機(jī)們簽訂合作協(xié)議，因而不承認(rèn)與專車司機(jī)們存在雇傭關(guān)系*蔡雄山、徐?。骸秾＼嚻脚_(tái)與駕駛員之間是勞動(dòng)關(guān)系嗎？——基于美國(guó)加州Uber勞動(dòng)案件的深度分析》，http：//www.aiweibang.com/yuedu/57311161.html。。而且，這種運(yùn)營(yíng)模式存在著從屬性弱化，工作時(shí)間和工作地點(diǎn)不固定的特點(diǎn)，網(wǎng)約車平臺(tái)與網(wǎng)約車司機(jī)之間雖有報(bào)酬支付，但很難認(rèn)定存在管理與被管理的關(guān)系。網(wǎng)約車平臺(tái)和一些私家車的專車司機(jī)之間沒(méi)有工資、社會(huì)保險(xiǎn)、工作時(shí)間、工作地點(diǎn)的約定，有些司機(jī)們“甚至不知道公司所在，也沒(méi)見(jiàn)過(guò)公司的相關(guān)管理人員”[10]，“從事運(yùn)營(yíng)的車輛是由專車司機(jī)自備，汽油費(fèi)、維修費(fèi)、保養(yǎng)費(fèi)以及車輛的保險(xiǎn)費(fèi)也都是由專車司機(jī)自行負(fù)責(zé)”[11]。網(wǎng)約車平臺(tái)與私家車主之間這種松散的聯(lián)系，與勞動(dòng)者和雇傭者之間緊密的人身依附關(guān)系相去甚遠(yuǎn)。網(wǎng)約車平臺(tái)是企業(yè)，網(wǎng)約車司機(jī)是自然人，兩者之間絕不是個(gè)人之間提供的勞務(wù)?！肚謾?quán)責(zé)任法》用工責(zé)任、雇傭責(zé)任沒(méi)有適用的余地。復(fù)次，因?yàn)樗郊臆囍鬟B人帶車直接加入網(wǎng)約車平臺(tái)，從事網(wǎng)約車的兼職運(yùn)營(yíng)。這種模式不存在網(wǎng)約車實(shí)際駕駛?cè)伺c使用人分離的情形。運(yùn)營(yíng)支配和運(yùn)營(yíng)利益的學(xué)理分析在此遇到了新情形；網(wǎng)約車司機(jī)作為駕駛員毫無(wú)疑問(wèn)對(duì)于網(wǎng)約車具有事實(shí)上的支配地位，而且網(wǎng)約車司機(jī)從每一筆訂單中獲得收入，分享了運(yùn)行利益。前文已述，網(wǎng)約車平臺(tái)亦有支配地位，也分享運(yùn)行利益。在此種模式下，運(yùn)行利益運(yùn)行支配都不是單一的主體；相比起出租、出借這樣的情形而言，運(yùn)行利益與運(yùn)行支配出現(xiàn)多個(gè)主體，是因?yàn)槌霈F(xiàn)了車輛使用人與所有人的分離。然而在此種網(wǎng)約車模式中，車輛的所有人與使用人均是同一人，不存在分離的情形；而網(wǎng)約車司機(jī)和網(wǎng)約車平臺(tái)緊密地結(jié)合在一起，出現(xiàn)了兩個(gè)主體都有運(yùn)行支配地位，分享運(yùn)行利益的情形。這是經(jīng)濟(jì)生活發(fā)展給運(yùn)行支配和運(yùn)行利益理論提出的新問(wèn)題。

社會(huì)車輛加盟的模式中，網(wǎng)約車司機(jī)與網(wǎng)約車平臺(tái)究竟誰(shuí)才是保有人，來(lái)承擔(dān)網(wǎng)約車交通肇事的責(zé)任呢？從保有人制度理論出發(fā)，運(yùn)行支配和運(yùn)行利益是危險(xiǎn)責(zé)任的兩個(gè)核心要素。但單單看這兩個(gè)因素，很難得出社會(huì)車輛加盟的模式中，網(wǎng)約車平臺(tái)與網(wǎng)約車司機(jī)哪一方更適合承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。然而，作為無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任來(lái)源的危險(xiǎn)理論有四個(gè)要素，應(yīng)當(dāng)從這四個(gè)方面更全面地分析。從危險(xiǎn)開(kāi)啟的方面來(lái)看，是網(wǎng)約車平臺(tái)策劃、設(shè)計(jì)、組織了這樣的一種商業(yè)模式，也使得網(wǎng)約車這一新事物出現(xiàn)，可以說(shuō)是網(wǎng)約車平臺(tái)開(kāi)啟了網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)這一危險(xiǎn)來(lái)源。從危險(xiǎn)控制來(lái)看，網(wǎng)約車司機(jī)作為駕駛?cè)?，?duì)于網(wǎng)約車處于直接管領(lǐng)支配的地位；同時(shí)不能忽視網(wǎng)約車平臺(tái)的影響，上文已論述，網(wǎng)約車平臺(tái)可以引導(dǎo)、規(guī)范司機(jī)的駕駛時(shí)間和駕駛行為，深度地影響網(wǎng)約車行駛路線。從運(yùn)行利益來(lái)看，網(wǎng)約車司機(jī)獲得的僅僅是自己的運(yùn)營(yíng)收入，而網(wǎng)約車平臺(tái)收獲的是海量用戶群體，在出行市場(chǎng)獲得巨大的市場(chǎng)份額，高達(dá)百億的企業(yè)估值，以及形成體量龐大的產(chǎn)業(yè)。比起網(wǎng)約車司機(jī)，網(wǎng)約車平臺(tái)是運(yùn)行利益的更大獲得者，那么依據(jù)“報(bào)償理論”獲得利益的人承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，網(wǎng)約車平臺(tái)應(yīng)當(dāng)比網(wǎng)約車司機(jī)承擔(dān)更大的風(fēng)險(xiǎn)。從分散風(fēng)險(xiǎn)的角度來(lái)看，網(wǎng)約車平臺(tái)掌握著網(wǎng)約車收費(fèi)與網(wǎng)約車司機(jī)薪酬的決定權(quán)，乘客、駕駛員只有接不接受的權(quán)利，并沒(méi)與網(wǎng)約車平臺(tái)進(jìn)行議價(jià)的能力，網(wǎng)約車平臺(tái)顯然有能力通過(guò)調(diào)整網(wǎng)約車服務(wù)的價(jià)格來(lái)分散風(fēng)險(xiǎn)。其次，網(wǎng)約車平臺(tái)還可以通過(guò)購(gòu)買保險(xiǎn)的方式來(lái)轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)，相比起乘客和駕駛員，網(wǎng)約車平臺(tái)體量巨大，掌控著規(guī)模龐大的出行市場(chǎng)。在投遞保險(xiǎn)時(shí)，相比起乘客和駕駛員，網(wǎng)約車平臺(tái)擁有更為出色的議價(jià)能力。綜合四個(gè)因素來(lái)看，網(wǎng)約車平臺(tái)在四個(gè)因素中獨(dú)占兩個(gè)(危險(xiǎn)開(kāi)啟、分散風(fēng)險(xiǎn))，在運(yùn)行利益這一因素中占據(jù)主要地位，在危險(xiǎn)控制這一因素中影響亦不容忽視，相比較網(wǎng)約車司機(jī)，網(wǎng)約車平臺(tái)更適宜來(lái)承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。

當(dāng)然，無(wú)論是網(wǎng)約車司機(jī)還是網(wǎng)約車平臺(tái)，兩者均符合運(yùn)行利益與運(yùn)行支配的二元標(biāo)準(zhǔn)，即為《道路交通安全法》第七十六條第一款第二項(xiàng)中規(guī)定的“機(jī)動(dòng)車一方”，對(duì)于交通事故的受害人來(lái)講，無(wú)論是網(wǎng)約車平臺(tái)還是網(wǎng)約車司機(jī)都有損害賠償義務(wù)。簡(jiǎn)言之，網(wǎng)約車平臺(tái)與網(wǎng)約車司機(jī)對(duì)外承擔(dān)連帶責(zé)任。對(duì)內(nèi)的責(zé)任分擔(dān)上，社會(huì)車輛加盟模式中的網(wǎng)約車司機(jī)以過(guò)錯(cuò)為限承擔(dān)責(zé)任，網(wǎng)約車平臺(tái)承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，在自有車輛+直接雇傭的模式中，網(wǎng)約車平臺(tái)承擔(dān)雇主的替代責(zé)任，在租賃代駕的模式中網(wǎng)約車平臺(tái)承擔(dān)用工責(zé)任。

三、網(wǎng)約車交通肇事責(zé)任分擔(dān)的期間

上述分析可以確定網(wǎng)約車平臺(tái)應(yīng)當(dāng)是網(wǎng)約車交通肇事案中的責(zé)任主體，但不能完全解決網(wǎng)約車交通肇事案中的責(zé)任承擔(dān)問(wèn)題。基于運(yùn)行支配和運(yùn)行利益理論的分析，網(wǎng)約車平臺(tái)在目前三種商業(yè)模式中都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，網(wǎng)約車司機(jī)在不同的商業(yè)模式下與網(wǎng)約車平臺(tái)分擔(dān)的責(zé)任亦不相同。然而，這些論斷尚且不能為文章開(kāi)頭所引的案例提供一個(gè)確切的結(jié)論，因?yàn)楸景钢杏幸粋€(gè)爭(zhēng)議尚未解決，在交通肇事發(fā)生時(shí)，羅某并未接受網(wǎng)約車平臺(tái)指派的訂單，而是處于上一個(gè)訂單完成，下一個(gè)訂單尚未收到的期間。網(wǎng)約車平臺(tái)是否需要對(duì)這個(gè)期間發(fā)生的肇事案件承擔(dān)責(zé)任就是一個(gè)棘手的難題。由此深入，如果網(wǎng)約車平臺(tái)需要對(duì)這個(gè)期間的肇事案件承擔(dān)責(zé)任，那么網(wǎng)約車平臺(tái)對(duì)網(wǎng)約車肇事的責(zé)任分擔(dān)始于何時(shí)，又終止于何時(shí)，即網(wǎng)約車平臺(tái)的責(zé)任期間是一個(gè)值得深入探討的問(wèn)題，下文將對(duì)這一問(wèn)題深入進(jìn)行分析。

網(wǎng)約車司機(jī)的駕駛活動(dòng)可以劃分為三個(gè)階段，第一個(gè)階段是網(wǎng)約車司機(jī)從事駕駛活動(dòng)，然而網(wǎng)約車軟件處于關(guān)閉的狀態(tài)。第二個(gè)階段是網(wǎng)約車司機(jī)打開(kāi)網(wǎng)約車軟件，處于隨時(shí)可以接受網(wǎng)約車平臺(tái)派單的狀態(tài)，但是并沒(méi)有接受訂單。滴滴出行在其《服務(wù)合作協(xié)議》中將此階段描述為“聽(tīng)單階段，提供信息服務(wù)的期間”?！斗?wù)合作協(xié)議》中規(guī)定：“您打開(kāi)用戶服務(wù)終端的時(shí)間區(qū)間為我司為您提供信息服務(wù)的期間。在訂單成立前或乘客到達(dá)目的地下車后，您處于聽(tīng)單階段，為我司為您提供信息服務(wù)及與您共同合作的準(zhǔn)備期?！钡谌齻€(gè)階段是網(wǎng)約車司機(jī)接受到訂單，持續(xù)到乘客下車結(jié)束訂單的期間。這段時(shí)間被滴滴出行公司定義為“合作期間”。滴滴提供的《服務(wù)合作協(xié)議》中規(guī)定：“我司與您向乘客提供網(wǎng)約車交通服務(wù)的合作期間訂單成立時(shí)起至乘客到達(dá)訂單目的地下車時(shí)止，乘客在訂單目的地前結(jié)束行程的自乘客提前下車時(shí)止。”

在網(wǎng)約車駕駛活動(dòng)的三個(gè)階段中，第二個(gè)階段具有區(qū)分網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)活動(dòng)與其他駕駛活動(dòng)的標(biāo)志性意義。對(duì)于“社會(huì)車輛加盟”模式的駕駛員來(lái)說(shuō)，打開(kāi)網(wǎng)約車軟件即意味著網(wǎng)約車司機(jī)的駕駛活動(dòng)從此開(kāi)始就是以營(yíng)運(yùn)為目的；與第一階段的駕駛活動(dòng)在主觀目的上有著本質(zhì)的區(qū)別。對(duì)于“自有車輛直接雇傭”模式和“租賃加代駕”模式這種專門從事網(wǎng)約車營(yíng)運(yùn)的駕駛員來(lái)說(shuō)，打開(kāi)網(wǎng)約車軟件意味著隨時(shí)可以接受網(wǎng)約車平臺(tái)的派單，隨時(shí)可以為網(wǎng)約車平臺(tái)增加收入，關(guān)閉網(wǎng)約車軟件則意味著停止接受網(wǎng)約車平臺(tái)工作任務(wù)的指派；因此具有區(qū)分“自有車輛直接雇傭”模式和“租賃加代駕”模式駕駛員工作時(shí)間與非工作時(shí)間的意義，具有區(qū)分“社會(huì)車輛加盟”模式駕駛員從事網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)與車輛自用的意義。

依據(jù)滴滴出行頒布的《專車、快車、人民優(yōu)步、優(yōu)步優(yōu)選安全保障執(zhí)行細(xì)則》，滴滴出行依據(jù)自營(yíng)車輛和其他合作模式的區(qū)分，將駕駛員和服務(wù)車輛的保障范圍區(qū)別對(duì)待?！秾＼嚒⒖燔?、人民優(yōu)步、優(yōu)步優(yōu)選安全保障執(zhí)行細(xì)則》的第二條保障范圍下，第二條第一款規(guī)定：“自營(yíng)車：駕駛員肢體接觸服務(wù)車輛時(shí)發(fā)生地所有事故，含‘服務(wù)中’和‘非服務(wù)中’事故?！钡诙l第二款規(guī)定：“其他合作模式：適用所有‘服務(wù)中’發(fā)生的事故?！钡诙l第一款對(duì)于“服務(wù)中”進(jìn)行了定義，即“實(shí)時(shí)訂單：駕駛員接單成功那一刻起始，至服務(wù)結(jié)束乘客離開(kāi)運(yùn)輸工具止。預(yù)約訂單：訂單預(yù)計(jì)開(kāi)始時(shí)間前半小時(shí)起始，自服務(wù)結(jié)束乘客離開(kāi)運(yùn)輸工具止。”由此可見(jiàn)，滴滴出行認(rèn)為除了自營(yíng)車輛，對(duì)于其他合作模式的車輛保障義務(wù)是基于訂單的，無(wú)訂單，無(wú)義務(wù)，從而在合同中排除了網(wǎng)約車活動(dòng)第一階段和第二階段的責(zé)任。滴滴出行所述的“自營(yíng)車輛”其實(shí)就是上文論述的“自有車輛直接雇傭”的商業(yè)模式。

在“自有車輛直接雇傭”的商業(yè)模式下，滴滴出行提供的責(zé)任保障始于駕駛員接觸服務(wù)車輛時(shí)，這種做法具有法理上的合理性。相比于“社會(huì)車輛加盟”的商業(yè)模式，“自有車輛直接雇傭”模式的網(wǎng)約車駕駛員駕駛車輛的目的自始至終就是網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)，車輛僅僅是駕駛員提供網(wǎng)約車客運(yùn)服務(wù)的工具和場(chǎng)所。滴滴公司與駕駛員是雇傭關(guān)系。雇主為雇員提供進(jìn)入工作場(chǎng)所后的責(zé)任保險(xiǎn)具有顯然的法理正當(dāng)性。

在“租賃加代駕”的商業(yè)模式下，滴滴出行有為駕駛員提供第二階段保險(xiǎn)的法理必要性。“租賃加代駕”模式作為網(wǎng)約車催生出的商業(yè)模式，其司機(jī)的駕駛動(dòng)機(jī)具有與“自有車輛直接雇傭”模式司機(jī)相似的職業(yè)性。這兩種模式的司機(jī)駕駛網(wǎng)約車的主要目的是從事網(wǎng)約車客運(yùn)服務(wù)。這種商業(yè)模式下，前文已論述網(wǎng)約車平臺(tái)與司機(jī)之間是用工關(guān)系。網(wǎng)約車輛是駕駛員提供用工勞務(wù)的場(chǎng)所。滴滴出行作為雇傭單位時(shí)，基于風(fēng)險(xiǎn)的考量，為雇員提供保險(xiǎn)；如今滴滴出行作為用工單位，在同樣的場(chǎng)所從事同樣的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)面臨同樣的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，理應(yīng)為駕駛員提供與“自有車輛直接雇傭”模式駕駛員同樣的保險(xiǎn)保障，卻拒絕為駕駛員提供保險(xiǎn)，車輛租賃自帶的車輛保險(xiǎn)并不等同于網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)保險(xiǎn)(詳見(jiàn)下文分析)，導(dǎo)致第二階段駕駛員風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)能力的巨大不同。滴滴出行將車輛的權(quán)屬作為這種差別待遇的來(lái)源。權(quán)屬不同導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)的不同，這在邏輯上是站不住腳的。首先，車輛的權(quán)屬并不是網(wǎng)約車運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的來(lái)源。依據(jù)《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車運(yùn)營(yíng)服務(wù)規(guī)范》(中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)JT/T1068—2016)的6.1條款，“車輛技術(shù)條件、車輛維護(hù)、檢測(cè)、診斷、車輛污染物排放限值、車輛內(nèi)飾材料、車容車貌應(yīng)符合GB / T22485的相關(guān)要求”。無(wú)論網(wǎng)約車輛的權(quán)屬來(lái)源，均遵守統(tǒng)一的技術(shù)規(guī)范。其次，駕駛員的駕駛行為是風(fēng)險(xiǎn)的來(lái)源，然而車輛權(quán)屬的不同對(duì)于駕駛員的駕駛行為不具有影響性。車輛發(fā)生交通事故很大程度上取決駕駛員是否安全審慎駕駛以及當(dāng)時(shí)的交通狀況等一系列因素。然而，車輛權(quán)屬并不能對(duì)于這些因素施加影響。區(qū)別對(duì)待的做法不具有邏輯自足性；而且基于兩種模式在駕駛員職業(yè)性、運(yùn)營(yíng)目的的唯一性等方面相似的考量，網(wǎng)約車平臺(tái)在“自有車輛直接雇傭”和“租賃加代駕”模式中責(zé)任保障的期間適宜保持同一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

在“社會(huì)車輛加盟”的模式下，基于社會(huì)利益的考量，滴滴出行有為駕駛員提供第二階段保險(xiǎn)的社會(huì)正當(dāng)性。社會(huì)車輛加盟模式的駕駛員一旦在第二階段發(fā)生事故，面臨保險(xiǎn)拒賠，自己獨(dú)立承擔(dān)巨額賠償?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。對(duì)于社會(huì)車輛加盟模式的駕駛員來(lái)說(shuō)，其車輛一般均為駕駛員的私家車，這些私家車的車輛保險(xiǎn)一般都是非營(yíng)運(yùn)險(xiǎn)，這些非營(yíng)運(yùn)險(xiǎn)(包括汽車租賃中出租的汽車)主要保障的是汽車的自用行為而非經(jīng)營(yíng)營(yíng)利的行為。如果駕駛員在網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)的第二階段發(fā)生交通事故，那么駕駛員可能得不到保險(xiǎn)的賠付。打開(kāi)網(wǎng)約車軟件的行為表明了駕駛員將車輛意圖從事?tīng)I(yíng)運(yùn)，將非營(yíng)運(yùn)車輛從事運(yùn)營(yíng)的做法顯著的增加了保險(xiǎn)標(biāo)的的危險(xiǎn)程度。我國(guó)《保險(xiǎn)法》第五十二條第一款規(guī)定：“在合同有效期內(nèi)，保險(xiǎn)標(biāo)的的危險(xiǎn)程度顯著增加的，被保險(xiǎn)人應(yīng)當(dāng)按照合同約定及時(shí)通知保險(xiǎn)人，保險(xiǎn)人可以按照合同約定增加保險(xiǎn)費(fèi)或者解除合同……”第二款規(guī)定：“被保險(xiǎn)人未履行前款規(guī)定的通知義務(wù)的，因保險(xiǎn)標(biāo)的的危險(xiǎn)程度顯著增加而發(fā)生的保險(xiǎn)事故，保險(xiǎn)人不承擔(dān)賠償保險(xiǎn)金的責(zé)任。”綜上，保險(xiǎn)公司可以基于上述條款提出抗辯，拒絕給付保險(xiǎn)金。一旦保險(xiǎn)公司拒賠而社會(huì)加盟車輛的駕駛員又無(wú)力賠償，那么就是兩個(gè)家庭的悲劇，受害者一方得不到足額賠償，駕駛員也會(huì)因此賠償傾家蕩產(chǎn)，整個(gè)社會(huì)將會(huì)為這兩個(gè)因事故而陷入困頓的家庭付出更多的成本，這個(gè)成本比起網(wǎng)約車平臺(tái)承擔(dān)其他合作模式中第二階段責(zé)任保險(xiǎn)的成本要大得多。

網(wǎng)約車平臺(tái)的責(zé)任期間始于第二階段符合國(guó)外立法的演進(jìn)趨勢(shì)。自2015年6月1日起，美國(guó)加里福吉亞州要求網(wǎng)約車平臺(tái)公司提供的保險(xiǎn)必須是自網(wǎng)約車司機(jī)登入網(wǎng)約車軟件時(shí)起，即使此時(shí)沒(méi)有乘客*Davis J.Drive at Your Own Risk: Uber Violates Unfair Competition Laws by Misleading Uberx Drivers about Their Insurance Covergae [J]. B.C.L. Rev.,2015,56:1097；CAL.PUB.UTIL.CODE § 5433(b)-(c) (imposing new insurance requirements on TNCs effective July 1,2015).“[F]rom the moment a participating driver logs on to the platform until the driver accepts a request and from the moment the ride is complete until the driver Accepts another ride request[TNC] insurance shall be primary” and provide up to $50,000 for personal injury per person,up to $100,000 for personal injury per accident,and up to $30,000 for property damage ld.§ 5433(c)..從司機(jī)接入網(wǎng)約車平臺(tái)到獲得訂單，從訂單完成到司機(jī)獲得另外一個(gè)訂單，保險(xiǎn)是首要的，保障每個(gè)人50萬(wàn)至100萬(wàn)的人身傷害保險(xiǎn)和30萬(wàn)的財(cái)產(chǎn)損害保險(xiǎn)。。美國(guó)加州立法要求網(wǎng)約車平臺(tái)必須在網(wǎng)約車司機(jī)接入軟件后擁有保險(xiǎn)是為了應(yīng)對(duì)美國(guó)小女孩索菲亞·劉的交通肇事案引發(fā)的網(wǎng)約車“保險(xiǎn)空白”的討論[12]。2013年12月31日，一名美國(guó)優(yōu)步優(yōu)選的司機(jī)在人行橫道上撞死了一位六歲的女孩。據(jù)小女孩的母親指控：“優(yōu)步司機(jī)當(dāng)時(shí)忙于在手機(jī)上搶單，因此導(dǎo)致了事故?！?Rassman C L.Regulating Rideshare without Stifling Innovation: Examining the Drivers,the Insurance Gap,and Why Pennsylvania Should Get on Board Staff Article Series[J].Pitt.J.Tech.L.& Pol’y,;K ale Williams & Kurtis Alexander,Uber sued over girl'sde ath in S.F.,SFGATE (Jan.28,2014,12:42 PM),http://www.sfgate.com/bayarea/artice/Uber-sued-over-girl-s-death-in-S-F-5178921.php#photo-5637154.2014,15:89這一案件與本文開(kāi)頭所引述的案件具有相似性，網(wǎng)約車司機(jī)均是已經(jīng)接入了網(wǎng)約車軟件，但是還沒(méi)有接受網(wǎng)約車訂單，即在網(wǎng)約車活動(dòng)的第二階段發(fā)生了交通事故。所謂的“保險(xiǎn)空白”是指在網(wǎng)約車駕駛活動(dòng)的第二階段，網(wǎng)約車司機(jī)的私人保險(xiǎn)可以拒賠，而網(wǎng)約車平臺(tái)也沒(méi)有為網(wǎng)約車駕駛員提供保險(xiǎn)的情形。美國(guó)學(xué)者認(rèn)為讓網(wǎng)約車平臺(tái)負(fù)擔(dān)商業(yè)保險(xiǎn)來(lái)彌補(bǔ)保險(xiǎn)空白的是很合理的監(jiān)管舉措。因?yàn)樯虡I(yè)保險(xiǎn)費(fèi)用昂貴，讓網(wǎng)約車司機(jī)承擔(dān)會(huì)提高成本使得駕駛網(wǎng)約車獲利變得困難。讓網(wǎng)約車平臺(tái)負(fù)擔(dān)可以在保護(hù)公民利益和發(fā)展這一創(chuàng)新的商業(yè)模式中取得平衡[13]。

綜上，網(wǎng)約車平臺(tái)的責(zé)任期間開(kāi)始于網(wǎng)約車駕駛活動(dòng)的第二階段不僅符合國(guó)外立法的演進(jìn)趨勢(shì)，還可以修補(bǔ)滴滴出行區(qū)別對(duì)待自營(yíng)車輛和其他合作模式車輛的不正當(dāng)性，也符合網(wǎng)約車駕駛活動(dòng)的本質(zhì)規(guī)律。

四、余論

在本文所引的案例中，網(wǎng)約司機(jī)在第二階段將人撞倒，網(wǎng)約車平臺(tái)理應(yīng)承擔(dān)無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，網(wǎng)約車司機(jī)與平臺(tái)之間屬于“租賃加代駕”的商業(yè)模式，除網(wǎng)約車司機(jī)故意或者重大過(guò)失外，網(wǎng)約車司機(jī)不承擔(dān)責(zé)任。網(wǎng)約車平臺(tái)可以通過(guò)責(zé)任保險(xiǎn)的方式來(lái)轉(zhuǎn)移自身的風(fēng)險(xiǎn)。

文章所引案例的特殊性在于司機(jī)撞到的對(duì)象是行人，而不是機(jī)動(dòng)車。其中的差別在于《道路交通安全法》第七十六條第一項(xiàng)和第二項(xiàng)的規(guī)定，第一項(xiàng)規(guī)定機(jī)動(dòng)車之間交通事故的歸責(zé)原則適用過(guò)錯(cuò)原則，第二項(xiàng)規(guī)定機(jī)動(dòng)車與行人之間的歸責(zé)原則適用的是無(wú)過(guò)錯(cuò)原則。運(yùn)行利益與運(yùn)行支配標(biāo)準(zhǔn)的適用前提是無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任的適用，因此在以過(guò)錯(cuò)責(zé)任為歸責(zé)原則的地方，上述侵權(quán)責(zé)任的學(xué)理分析無(wú)益于機(jī)動(dòng)車之間的網(wǎng)約車肇事案件，但是網(wǎng)約車平臺(tái)投保責(zé)任保險(xiǎn)這一舉措的合理性，并不受到上述侵權(quán)責(zé)任分析的限制。

網(wǎng)約車平臺(tái)為網(wǎng)約車投保責(zé)任保險(xiǎn)具有制度上的經(jīng)濟(jì)性和社會(huì)責(zé)任的道義性。網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)，網(wǎng)約車肇事的風(fēng)險(xiǎn)不可避免。網(wǎng)約車平臺(tái)相對(duì)于網(wǎng)約車司機(jī)收益豐厚；網(wǎng)約車平臺(tái)不僅掌握定價(jià)權(quán)，還可以通過(guò)流量廣告等多種途徑增加收入以抵銷責(zé)任保險(xiǎn)的成本，相比起網(wǎng)約車司機(jī)只有通過(guò)多接單來(lái)承擔(dān)保險(xiǎn)成本，網(wǎng)約車平臺(tái)承擔(dān)責(zé)任保險(xiǎn)成本具有制度上的經(jīng)濟(jì)性。網(wǎng)約車平臺(tái)作為網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)模式的組織者、獲益者自當(dāng)有義務(wù)保障所運(yùn)營(yíng)的業(yè)務(wù)不會(huì)給社會(huì)公共帶來(lái)危險(xiǎn)，采取積極措施控制、減少網(wǎng)約車運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)，不能因?yàn)榫W(wǎng)約車的出現(xiàn)給社會(huì)帶來(lái)不可接受、不可控制的風(fēng)險(xiǎn)。網(wǎng)約車平臺(tái)保證運(yùn)營(yíng)安全，維護(hù)公共交通安全是其應(yīng)盡的社會(huì)責(zé)任，也是《網(wǎng)約車暫行辦法》第一條明文規(guī)定的立法宗旨。保障運(yùn)營(yíng)安全絕不僅僅是保護(hù)乘客的安全，對(duì)于公共交通安全、第三人的安全需要更加重視。

我們建議《網(wǎng)約車暫行辦法》在承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)的基礎(chǔ)上，引入責(zé)任保險(xiǎn)制度，為網(wǎng)約車投保第三者責(zé)任險(xiǎn)。《網(wǎng)約車暫行辦法》僅僅規(guī)定了對(duì)乘客的承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)，對(duì)于第三人的安全保障存在不足。規(guī)范網(wǎng)約車平臺(tái)公司必須投遞責(zé)任保險(xiǎn)減少了網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，交通事故受害人通過(guò)保險(xiǎn)可以得到及時(shí)、有效、足額的賠償；另一方面，敦促了網(wǎng)約車平臺(tái)履行社會(huì)責(zé)任，避免了網(wǎng)約車平臺(tái)在機(jī)動(dòng)車之間的交通事故中，利用過(guò)錯(cuò)原則逃避責(zé)任，也分擔(dān)了網(wǎng)約車司機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)，解除了網(wǎng)約車司機(jī)的后顧之憂，也有利于網(wǎng)約車行業(yè)的壯大與發(fā)展。

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ResearchontheTortLiabilityoftheOnlineCar-hailingServicePlatform

XiaLiminWangYunpeng

(LawSchool,BeijingNormalUniversity,Beijing100086)

Traffic accidents caused by online car-hailing are much more complicated than other accidentsin responsibility identification and the issue of sharing responsibility. In the traffic accidents caused by online car-hailing service,there may be four parties involved,such as driver,passenger,platform and pedestrian. According to the “the dualistic theory” in the liability subject, the driver and the platform should take the liability for damages,because both of them can control the operation of a motor vehicle and gain advantages from it. As for the responsible portion for the driver and the platform, we need to consider the legal relationship between the two parties. In fact, there are three legal modes about online car-hailing service. Firstly,the platform provides cars and employs drivers. Secondly, the platform cooperates with auto leasing company and labor service dispatching company. The driver is dispatched by labor service dispatching company and the car is from auto leasing company. The platform is the information intermediary between customer and the car and the driver. Thirdly,the final mode is called ride sharing owners of automobiles login the platform and accepts requests to provide transport service. Telling the differences among the modes and defining period of liability of the platform is the way to solve the problem

online car-hailing service; traffic accident; tort liability

2017-07-17

夏利民，男，北京師范大學(xué)法學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師，主要研究方向?yàn)槊裆谭▽W(xué)；王運(yùn)鵬，男，北京師范大學(xué)法學(xué)院碩士研究生，主要研究方向?yàn)槊裆谭▽W(xué)。

D923.7

A

2095-3275(2017)06-0102-09

責(zé)任編輯:李富民