買賣合同：船舶建造合同性質之合理定性

王秀江

摘要：關于船舶建造合同性質，國內和國際都未達成共識。然而，合同性質的明晰對當事人權利義務內容的確定至關重要。筆者通過對國內和國際學說的分析，在將其界定為混合合同的基礎上引進“吸收理論”，再結合我國相關立法及航運實踐中體現的特色，認為船舶建造合同應界定為買賣合同。

關鍵詞：船舶建造合同；買賣合同；承攬合同；吸收理論

不同于一般買賣合同，造船合同中約定了技術規(guī)范條款、船方監(jiān)造檢查條款等內容；不同于一般承攬合同，其同時關注船舶的所有權歸屬和轉移問題。這些都使合同性質顯得撲朔迷離。然而其法律性質的界定又對明晰當事方權利義務內容及所有權的歸屬和轉移問題具有重大意義，且對司法實踐也極具指導意義，仍是一個十分值得探討的問題。

關于船舶建造合同的法律屬性，國內和國際上都眾說紛紜，國內的主流觀點包括買賣合同說、承攬合同說、混合合同說。國際上包括以英美法系國家為代表的買賣合同說和以大陸法系國家為代表的承攬合同說，筆者在分析國內主流學說的同時，同時選取國際上幾個主要航運國家或地區(qū)的法律規(guī)定進行比較分析，討論中國法下造船合同法律性質的合理界定。

一、我國對船舶建造合同性質的界定

船舶建造合同，指船舶建造人按照約定的條件建造船舶，由定造人支付價款的協(xié)議。合同雙方當事人包括船舶建造人（賣方），通常為造船廠和船舶定造人（買方），通常為船公司。關于造船合同的性質，我國學界歷來對此爭論不休，主要形成了以下四種學說：

（一）買賣合同說

持買賣合同說觀點的學者認為，船舶建造合同是船廠和船東作為買賣合同雙方在意思表示達成一致時，由船廠將標的物船舶的所有權轉移至船東，并由船東支付購船款的合同。在此合同中，船廠以自己的技術和資金建造船舶并交付，船東支付購船款為合同對價。由此可見，不論是合同內容上還是船舶建造合同訂立實務中，買賣合同的觀點仍為大部分人所接受。

（二）承攬合同說

大陸法系下許多國家認為將造船合同歸類為承攬合同更能體現其本質特征。我國持此觀點的學者認為其承攬合同的特性主要體現在以下方面：第一，約定內容上，船廠需履行的合同主要義務是依賴法定的或與定造人約定的技術規(guī)范要求建造并交付船舶，由定造人支付船款，合同簽訂便是按照定造人的意愿去建造一艘船舶；第二，所有權歸屬上，造船實踐中，雙方一般約定船舶所有權歸定造人所有，如果合同沒有特別約定，則推定為定造人所有，法院也認為如果定造人未按時支付足額船款時，船廠有權留置船舶，這也就承認了承攬合同中第264條留置權條款的適用。第三，交易習慣上，船舶買賣在我國通常指成品船的交易，這種交易下，合同的標的物是已完工的成品船，當事人的主要權利義務是賣方轉移船舶所有權和買方支付購船款，造船實踐中，這類情況并不多見，更多的是雙方約定去建造一艘體現定造人意志的船舶，且此船舶被視為“將來的貨物（future goods）”，應歸為承攬合同。

（三）混合合同說

持此觀點的學者認為造船合同在構成上，兼具買賣合同和承攬合同的內容，故準確地說應為承攬和買賣之混合合同。關于船舶之建造完成，適用承攬之規(guī)定；關于船舶所有權之轉移，則適用買賣之規(guī)定。 混合合同指由數個合同的部分而構成的合同，在性質上屬于一個合同。 船舶建造合同屬于混合合同中的類型融合合同，類型融合合同指一個混合合同中包含屬于不同合同類型的各個部分，但這些合同部分彼此之間相互依存，其中一項內容的存在以另一項內容的存在為前提的合同。造船合同中當事人關于船舶所有權的約定的內容屬于買賣合同，而合同中大量關于船舶建造的約定，包括圖紙要求、船舶試航、檢驗等在法律性質上均屬于承攬合同，而且船舶所有權的轉移與船價支付之間具有依存關系，因此，船舶建造合同是典型的混合合同。法律適用上，依各部分特點適用與之對應的法律法規(guī)。

我國的司法實踐中，最高院2013年發(fā)布的《民事案件案由規(guī)定》第七部分的海事海商糾紛中，明確將船舶建造合同糾紛和船舶買賣合同糾紛視為兩類不同的合同糾紛類型。審判實踐中，法院更習慣性地在審判此類案件時適用承攬合同的相關規(guī)定。

二、國際上各主要航運國家或地區(qū)對船舶建造合同性質的界定

（一）英國法律對船舶建造合同性質的界定

在英國法律下，船舶建造合同被視為貨物買賣合同，適用英國《1979年貨物買賣法》（Sale of Goods Act1979 ）。在the“McDougall v. Aeromarine of Emsworth Ltd.” [1985]2 Lloyds Rep.345）一案中，Diplock法官認為：盡管造船合同從形式上看來更像一個關于船舶的建造合同，但是在法律上它只是一個貨物買賣合同。由此決定了其相對于一般貨物買賣合同的特殊性.這些不斷發(fā)展、更新的判決似乎撼動了英美法下船舶建造合同歸屬于傳統(tǒng)貨物買賣合同的根基，無論如何，英國法下處理船舶建造合同糾紛的司法實踐中仍然貨物買賣合同規(guī)則，而非工作與物料供應合同規(guī)則?；趯Υ敖ㄔ旌贤蟹?、物料因素的考慮，英國審判實踐中的船舶建造合同更確切地說是帶有一定建造合同特征的貨物買賣合同。

（二）德日法律對船舶建造合同性質的理解

許多大陸法系國家，典型代表如德國、日本等均認為造船合同應定性為承攬合同。CMI出版的報告“Shipbuilding Contracts”中，日本認為，“關于造船合同的性質，法律無需做出明確規(guī)定，通說認為，除非建造在簽訂合同之前已經開始，否則其應屬于承攬合同。關于該問題的爭論僅是學術的，因為民法典第559條規(guī)定，本節(jié)（買賣）的規(guī)定，準用于買賣以外的有償契約，可見，這種區(qū)分也正是基于船舶建造合同內容兼具買賣和承攬?zhí)卣鞯目剂慷龀龅?，船舶建造發(fā)生在合同簽訂前，買賣雙方合同中更關注的所有權轉移等具有買賣合同典型特征的因素，而若雙方在合同中約定了船舶建造的技術規(guī)范等內容時，船舶建造合同就不再是單純的買賣合同，而具有了明顯的承攬?zhí)卣鳌５@并不影響其承攬合同的法律性質，并且在司法實踐中，該類合同可適用貨物買賣合同的相關規(guī)定。德國法律規(guī)定，“船舶建造合同應界定為為完成工作，并將工作成果交付給定作人的合同，并適用民法典651條的規(guī)定”。對于此種合同，適用關于買賣的規(guī)定?！?/p>

（三）歐洲地區(qū)《歐洲示范民法典草案》（DCFR）的相關規(guī)定

在歐洲地區(qū)，盡管各國的認識都不盡統(tǒng)一，學者們仍在總結各國不同法律規(guī)定和司法實踐的基礎上呈現出了原則性的指導成果——《歐洲示范民法典草案》（DCFR）。該草案以整個歐洲為視角，是歐洲法律科學領域的學者創(chuàng)造的學術文本，其部分內容以《歐洲合同法原則》（PECL）、《歐洲私法原理》為基礎，對各國民法規(guī)定的協(xié)調工作具有指導意義。首先需要說明的是，這種合同交易被視為典型的混合合同，即合同包含著兩項要素，實際制造或生產貨物，以及為獲得價款轉讓這些貨物的所有權。實際上，它與大多數典型的大規(guī)模生產貨物的買賣之唯一差別在于，制造過程尚未發(fā)生。船舶建造合同中中的服務要素是顯而易見的，由于船舶建造周期較長，適用一般的服務規(guī)則解決服務過程中產生的一些問題完全是必要的，但其首先應被視為貨物買賣合同，因為整個合同的目的是當事人最終像其他買賣情況下一樣獲得相符的貨物。可見，根據DCFR的原則性規(guī)定，船舶建造仍應被定性為貨物買賣合同。

三、買賣合同——船舶建造合同性質之合理定位

從我國國內關于船舶建造合同的爭議及各主要國家和地區(qū)的相關規(guī)定中可以看出，盡管各國對船舶建造合同法律性質的認定各不相同，但其兼具買賣合同與承攬合同（建造合同）的特征，是無可爭議的事實。英國法下，在將造船合同定性為普通法下貨物買賣合同的同時，司法實踐中越來越傾向于適用建造合同的相關法律規(guī)定，這在其近年來的判決中得到了體現。德日法律體系下，盡管將造船合同定性為承攬合同，但其在法律適用上仍不排斥買賣合同相關規(guī)則的適用。表面上看，關于船舶建造合同定性與法律適用的問題似乎已截然分立，逐漸成為一個純學術問題，各國在司法實踐中法律適用上并不那么嚴格區(qū)分。但對這一問題的探討實際上是十分必要的，典型的便是如果將其定性為貨物銷售合同，那么它在英國是受1979年《貨物銷售法》（Sale of Goods Act）調整的，關于貨物所有權轉移的規(guī)定仍是需要訂約雙方注意的。筆者認為，根據我國相關立法及航運實踐自身的特點，造船合同應定性為買賣合同較為適宜。

（一）船舶建造合同定性的學理分析——“吸收理論”運用

從以上的分析來看，大多數國家均承認不論合同定性如何，船舶建造基于標的物是尚需生產或制造的未來貨物（future goods）這一特質，確實包含了服務因素和買賣因素，這樣的合同可以將其定性為混合合同。這種理論典型地運用在《聯(lián)合國國際貨物銷售公約》中，該公約第3條第（2）款規(guī)定，買賣制度并不適用于供應貨物一方的絕大部分義務在于提供勞力或其他服務的合同。船舶建造合同中，雙方即使在合同中約定了諸如“規(guī)范說明（specifications）”、船方的監(jiān)造檢查權等形式上表明承攬合同的內容，但不可否認的是，船舶建造合同訂立的目的仍是建造一艘新船并實現待建船舶所有權的轉移。從造船合同的目的來看，其絕大部分義務指向所有權的轉移，因此，根據“吸收理論”，將其定性為買賣合同更合適。在此，也應區(qū)分具體情況：第一，當由船廠提供船舶建造所需的全部材料時，合同的絕大部分義務體現為船廠獨立完成建造工作，向船方交付合同約定的技術標準下的船舶并轉移該最終成果的所有權，此時，造船合同是普通意義下的買賣合同。第二，當由船方提供部分材料時，不論依數量或依價值，即使超過了船廠所提供的材料，但船廠加工所增加的價值超過材料之價值，船廠仍依民法添附理論取得在建船舶的所有權，此時的船舶建造合同可以被解釋為附有價格抵銷的買賣合同。

（二）船舶建造合同定性的實踐分析

1.基于我國糾紛解決涉外性的分析

為了節(jié)省談判雙方的時間和金錢，船舶建造合同雙方一般都選取某個標準合同并經協(xié)商后增加一些特殊條款使用。目前，國際上認可度較高的船舶建造合同包括1974年日本造船協(xié)會出版的“SAJ格式”，西歐造船商協(xié)會制定的AWES標準格式，美國商業(yè)部海事會輔助制定、海事管理委員會制定的MARAD格式和2007年BIMCO制定的NEWBUILDCON格式，以上標準格式均將船舶建造合同定性為買賣合同的一種。筆者認為，基于這種實踐中格式合同的選擇和糾紛解決涉外性的現實需要，將船舶建造合同定性為買賣合同更容易實現與英美法相關規(guī)定的對接，更有利于合同雙方高效地解決爭議。

2.基于我國造船大國地位的分析

自2000年以來，我國造船的產能產量有了大幅度提高，造船業(yè)得到了迅猛發(fā)展，船舶建造無論從技術手段還是融資方式都有了很大的變化，我國成為繼日本、韓國之后的第三造船大國。造船實踐中，通常需要將在建船舶在法律上擬制為整體設定抵押權，以達到資金融通的目的。為體現當局獎勵造船，提倡航運的政策取向，《海商法》第14條也規(guī)定，建造中的船舶可以設定船舶抵押權。然而，抵押權在性質上是一種他物權，是所有權的一種派生權利，即所有權是抵押權產生的前提，因此，在建船舶如果要進行抵押融資，所有權的歸屬至關重要。承攬合同下，船廠對在建船舶沒有所有權，而只享有留置權。這對船廠的保護明顯是不足的。尤其是國際金融危機的影響下，國際航運市場持續(xù)低迷，在此環(huán)境下為鼓勵我國造船業(yè)的發(fā)展，筆者認為，將船舶建造合同定性為買賣合同并將在建船舶所有權賦予船廠較為合適。

四、結論

船舶建造合同的定性問題一直是存在爭議的問題，此問題的解決不僅具有學術價值，對司法實踐也具有重要的意義。我國國內現存的爭議學說盡管觀點各不相同，但都從不同的角度揭示了船舶建造合同不僅包括買賣合同內容也包括承攬合同內容的特征。通過對國際上各主要航運國家或地區(qū)對造船合同性質界定分析，筆者認為，船舶建造合同應首先屬于混合合同，在引進“吸收理論”的基礎上，并結合我國糾紛解決涉外性和世界造船大國地位的航運實踐特點，最終將其定性為買賣合同較為適宜。

參考文獻：

[1]張輝.船舶建造合同的法律性質[EB/OL]. [2010-9-30].

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