重慶市軌道交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及其發(fā)展對(duì)策研究

李　豪，劉歡歡

(重慶交通大學(xué)　a.經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院; b.西部交通與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展研究中心, 重慶　400074)

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重慶市軌道交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及其發(fā)展對(duì)策研究

李豪a,b，劉歡歡a

(重慶交通大學(xué)a.經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院; b.西部交通與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展研究中心, 重慶400074)

近年來(lái)重慶大力建設(shè)城市軌道交通，但由于城市軌道交通發(fā)展處于起步階段，在目前已建成并投入運(yùn)行的城市軌道交通中，缺乏合理的運(yùn)行評(píng)價(jià)體系，不能定性和定量地對(duì)其運(yùn)行進(jìn)行評(píng)價(jià)。對(duì)此，在對(duì)重慶軌道交通運(yùn)行分析的基礎(chǔ)上，建立了城市軌道交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)各指標(biāo)的重要性進(jìn)行評(píng)價(jià)、建立判斷矩陣、計(jì)算各指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)并根據(jù)各個(gè)指標(biāo)的重要性程度，從軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、優(yōu)化完善基礎(chǔ)設(shè)施和交通一體化等方面對(duì)目前重慶城市軌道交通的運(yùn)行提出建議，對(duì)未來(lái)重慶城市軌道交通的發(fā)展具有一定的參考意義。

重慶；公共交通；軌道交通；運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

本文引用格式：李豪，劉歡歡.重慶市軌道交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及其發(fā)展對(duì)策研究[J].重慶與世界，2016(8):1-8.

一、引言

城市軌道交通是城市公共交通的重要組成部分，是為人民群眾出行提供普遍服務(wù)的重要交通方式。城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、污染低、安全性高、舒適性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，許多城市都加快了城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，優(yōu)先發(fā)展城市軌道交通，為城市居民提供基本出行服務(wù)。近年來(lái)，隨著城市軌道交通的迅速發(fā)展，重慶也在大力建設(shè)城市軌道交通。截至2014年12月31日，總運(yùn)營(yíng)里程已突破200公里。但由于缺乏統(tǒng)一的軌道交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，導(dǎo)致不清楚其目前的運(yùn)行狀況，從而不能為進(jìn)一步的發(fā)展提供科學(xué)的建議。為此，本文建立了重慶軌道交通評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，為重慶軌道交通的發(fā)展提供一定的建議。

由于軌道交通的快速發(fā)展，很多學(xué)者從不同角度對(duì)城市軌道交通進(jìn)行研究，主要分為兩類：第一類是從基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和規(guī)劃的角度研究軌道交通運(yùn)行。如：朱微維等從系統(tǒng)工程理論的角度，對(duì)列車安全運(yùn)行間隔進(jìn)行探討，為在工程中對(duì)城市軌道交通運(yùn)行特性的控制提供了理論和技術(shù)支持[1]。武衛(wèi)國(guó)等依據(jù)軌道交通客流分布在各斷面不均衡的特點(diǎn)，分析軌道交通線路上各站點(diǎn)客流分布的不均勻程度及其判別標(biāo)準(zhǔn)，建立以運(yùn)營(yíng)成本最小化為目標(biāo)的模型[2]。覃路燕從環(huán)境保護(hù)角度對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行評(píng)價(jià)[3]。王衛(wèi)東等采用主客觀相結(jié)合的組合權(quán)重法，從城市軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的角度，構(gòu)建城市軌道交通路網(wǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系[4]。Sui在軌道交通系統(tǒng)最小總費(fèi)用優(yōu)化目標(biāo)的基礎(chǔ)上，建立了合理的車站間距模型；提出了科學(xué)合理的車站選擇方法，并進(jìn)行了軌道站的優(yōu)化設(shè)計(jì)[5]。但該類文獻(xiàn)僅僅是從基礎(chǔ)建設(shè)的角度來(lái)研究，而事實(shí)上對(duì)于軌道交通的運(yùn)行有關(guān)的還存在著其他外部影響因素，如替代品等。第二類則是對(duì)軌道交通的效應(yīng)及其運(yùn)行進(jìn)行評(píng)價(jià)。如：榮利利等從城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和環(huán)境效益3個(gè)方面建立了城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的綜合評(píng)價(jià)體系[6]。鄧東德圍繞經(jīng)濟(jì)效應(yīng)、社會(huì)效應(yīng)、環(huán)境效應(yīng)、資源效應(yīng)4個(gè)方面，提出了城市軌道交通外部性效應(yīng)綜合評(píng)價(jià)模型[7]。石茗露將軌道交通外部效應(yīng)分為交通功能效應(yīng)、環(huán)境效應(yīng)、經(jīng)濟(jì)效應(yīng)及社會(huì)效應(yīng)四大類，從實(shí)證角度證明了北京市城市軌道交通正外部效應(yīng)大于負(fù)外部效應(yīng)，呈不斷顯現(xiàn)、整體向上的趨勢(shì)，且交通功能效應(yīng)和環(huán)境效應(yīng)較為顯著[8]。韓佳宇證明了軌道交通建設(shè)對(duì)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)行業(yè)、商貿(mào)業(yè)、制造業(yè)等行業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要作用[9]。李林蕓定量分析了城市軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)的影響[10]。而這類文獻(xiàn)主要著重于對(duì)軌道交通外部效應(yīng)的評(píng)價(jià)，不能反映出軌道交通的日常運(yùn)行情況。本文從基礎(chǔ)設(shè)施、日常運(yùn)行、影響環(huán)境3個(gè)方面，為研究重慶軌道交通運(yùn)行建立明確的指標(biāo)體系，并對(duì)其發(fā)展提出建議。

二、重慶市軌道交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

重慶軌道交通于2005年6月18日正式開(kāi)通，是中國(guó)西部地區(qū)第一個(gè)城市軌道交通系統(tǒng)。截至2014年12月31日，運(yùn)營(yíng)線路有軌道交通1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、6號(hào)線(含國(guó)博線)，線網(wǎng)覆蓋主城九區(qū)，總里程達(dá)202.3公里。2014年，軌道交通年乘客量達(dá)到5.17億人次，日均客運(yùn)量141.7萬(wàn)人次，單日最高運(yùn)量已達(dá)241.4萬(wàn)人次，早高峰客運(yùn)量19.2萬(wàn)人次，日換乘量40.79萬(wàn)人次。線路平均負(fù)荷強(qiáng)度0.83萬(wàn)人次/(千米·日)[11]。根據(jù)城鄉(xiāng)總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，為實(shí)現(xiàn)2020年重慶市軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)超過(guò)400公里的目標(biāo)，軌道交通4號(hào)線、5號(hào)線及環(huán)線已開(kāi)始建設(shè)。

鑒于目前對(duì)于重慶市軌道交通的運(yùn)行情況，沒(méi)有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，因此，下文研究重慶市軌道交通運(yùn)行建立了相應(yīng)的指標(biāo)體系，以便能較準(zhǔn)確地反映當(dāng)前重慶軌道交通的運(yùn)行及其發(fā)展趨勢(shì)。

(一)指標(biāo)體系的建立

根據(jù)重慶市軌道交通運(yùn)行的特點(diǎn)，通過(guò)向?qū)＜艺{(diào)查，確立了基礎(chǔ)設(shè)施、日常運(yùn)行、影響環(huán)境3個(gè)準(zhǔn)則層以及15個(gè)具體指標(biāo)，建立了重慶市軌道交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。如表1所示。

表1　重慶市軌道交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

(1)軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)(km)

軌道線網(wǎng)總長(zhǎng)用以表示所有軌道的總里程，可以衡量城市的軌道交通建設(shè)程度，也是一種最常見(jiàn)的量化城市軌道交通建設(shè)規(guī)模的指標(biāo)。

(2)軌道交通線網(wǎng)密度(km/km2)

軌道交通線網(wǎng)密度用以表示軌道交通網(wǎng)的相對(duì)規(guī)模及平均分布狀況，反映乘客與軌道的接近程度。

(3)站點(diǎn)覆蓋面積(m2)

站點(diǎn)覆蓋面積是以站點(diǎn)為圓心，用合理的步行距離(一般取300 m)為半徑作圓，計(jì)算其覆蓋面積，或以軌道線為軸線用合理的步行距離(一般取500 m)為寬度作帶狀區(qū)域，計(jì)算其覆蓋面積。

(4)站點(diǎn)間距(km)

站點(diǎn)間距是用以表示沿線任意兩站點(diǎn)間的距離，可以衡量起始站與終點(diǎn)站的距離，也可以衡量任意兩相鄰站點(diǎn)間的距離。一般城市的規(guī)模越大，居民出行的距離就越長(zhǎng)，則軌道交通應(yīng)以長(zhǎng)距離旅客為主要服務(wù)對(duì)象，站間距宜大一些，以提高軌道交通的運(yùn)行速度；反之，宜小些。由于不同的城市人口密度差異很大，城市人口越多，交通線路的客流量越大，上下車的旅客也越多，站間距宜小一些；反之，宜大些。

(5)換乘站點(diǎn)個(gè)數(shù)(個(gè))

換乘站是指供乘客在不同路線之間，在不離開(kāi)車站付費(fèi)區(qū)及不另行購(gòu)買車票的情況下，進(jìn)行跨線乘坐列車的車站。換乘站具有客流量大的特點(diǎn)，一般處于商業(yè)區(qū)或人口聚集區(qū)，能起到交通樞紐的作用。換乘站點(diǎn)個(gè)數(shù)越多，對(duì)交通的疏散能力越強(qiáng)，居民出行更便利。

(6)跨江軌道線網(wǎng)長(zhǎng)度(km)

重慶受嘉陵江和長(zhǎng)江兩條河流的影響將主城區(qū)分為了三大片，導(dǎo)致各個(gè)地區(qū)的聯(lián)系只能通過(guò)橋梁來(lái)連接。而跨江軌道線網(wǎng)長(zhǎng)度正好體現(xiàn)出了軌道交通在重慶特殊地理?xiàng)l件下，城市交通運(yùn)行中的分?jǐn)傋饔谩?/p>

(7)各條線路跨組團(tuán)個(gè)數(shù)(個(gè))

在重慶21個(gè)組團(tuán)中，若各條線路跨組團(tuán)的個(gè)數(shù)越多、線路的跨度越大，那么客流量也會(huì)相應(yīng)地增多。

(8)列車行駛速度(km/h)

列車行駛速度通常用平均行駛速度表示，用以衡量列車通行的快慢程度。一般列車的行駛速度與軌道的類型有關(guān)：地鐵列車平均運(yùn)營(yíng)速度為35～40公里/小時(shí)；單軌列車平均運(yùn)行速度約30公里/小時(shí)。速度越快，說(shuō)明運(yùn)行得越好。

(9)單程行駛時(shí)間(h)

單程行駛時(shí)間表示一輛列車從始發(fā)站到終點(diǎn)站運(yùn)行的總時(shí)間，時(shí)間的大小反映了列車運(yùn)行的速度及效率。

(10)列車發(fā)車間距(分鐘)

列車發(fā)車間距表示兩列車間的運(yùn)行距離，可以衡量客流量的大小。若客流量大，則會(huì)相應(yīng)地縮短發(fā)車間距。最小的運(yùn)行間隔一般為2分鐘。

(11)列車周轉(zhuǎn)時(shí)間(h)

列車周轉(zhuǎn)時(shí)間包括列車上、下行時(shí)間以及列車在終點(diǎn)站的?？繒r(shí)間。列車的周轉(zhuǎn)時(shí)間與居民的出行需求相關(guān)，需求大就會(huì)極大地縮短周轉(zhuǎn)時(shí)間，減少在終點(diǎn)站的?？繒r(shí)間。

(12)日均客流量(人/日)

日均客流量用以衡量居民每日出行對(duì)軌道交通的需求量。

(13)和公交車的比價(jià)(元)

重慶軌道交通的票價(jià)分段計(jì)程票制，用以衡量居民的承受能力和軌道交通的運(yùn)行成本；和公交車的比價(jià)是一項(xiàng)衡量軌道交通的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，也是乘客選擇是否乘坐軌道交通的一個(gè)重要影響因素。

(14)與公交車站點(diǎn)重復(fù)個(gè)數(shù)(個(gè))

軌道交通的站點(diǎn)與公交車站點(diǎn)的重復(fù)，一方面可以用來(lái)表示軌道交通對(duì)公交車的分擔(dān)作用；另一方面也能反映軌道交通的客流量。若站點(diǎn)只有軌道交通站點(diǎn)，則分擔(dān)能力越強(qiáng)，客流量也就越多；若既有公交車站又有軌道交通站，則乘客的選擇就相應(yīng)增加了，客流量也會(huì)分散開(kāi)。

(15)與其他交通方式的銜接

城市軌道交通與其他交通方式的科學(xué)合理銜接，是發(fā)揮城市軌道交通大運(yùn)量、高速度特點(diǎn)的關(guān)鍵。沒(méi)有良好的外部交通方式銜接，城市軌道交通客流難以有效疏散，將影響城市軌道交通客流運(yùn)輸能力，影響其城市客流運(yùn)輸骨干作用的發(fā)揮。通常以“零距離”換乘其他交通方式為最優(yōu)；50 m之內(nèi)，良好；50～100 m，好；大于100 m較差。

(二)指標(biāo)權(quán)重的確定

為了便于對(duì)各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析，以向20位專家發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷(問(wèn)卷格式見(jiàn)附錄一)的形式，采用專家打分法對(duì)各個(gè)指標(biāo)進(jìn)行打分，最終形成統(tǒng)一意見(jiàn)，計(jì)算所得各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重如表2所示(計(jì)算過(guò)程參見(jiàn)附錄二)。

由計(jì)算結(jié)果可知，準(zhǔn)則層中基礎(chǔ)建設(shè)和日常運(yùn)行較為重要，影響環(huán)境次之；從各個(gè)指標(biāo)在總系統(tǒng)中的權(quán)重來(lái)看，列車發(fā)車間距最重要，與其他交通方式的銜接和軌道交通線網(wǎng)密度次之，日均客流量、周轉(zhuǎn)時(shí)間、列車行駛速度、和公交車的比價(jià)、與公交車站點(diǎn)重復(fù)個(gè)數(shù)、換乘站點(diǎn)個(gè)數(shù)、站點(diǎn)覆蓋面積、軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)、單程行駛時(shí)間、各條線路跨組團(tuán)個(gè)數(shù)、站點(diǎn)間距、跨江軌道線網(wǎng)長(zhǎng)度重要性程度依次遞減。

表2　重慶市軌道交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

三、重慶市軌道交通的發(fā)展對(duì)策

按照準(zhǔn)則層和上述各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重重要性程度，可以從以下幾個(gè)方面對(duì)重慶市軌道交通運(yùn)行提出相應(yīng)的對(duì)策。

(一)加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，合理規(guī)劃線網(wǎng)結(jié)構(gòu)

在準(zhǔn)則層中基礎(chǔ)設(shè)施的權(quán)重最大，且在該準(zhǔn)則層的指標(biāo)中線網(wǎng)密度最重要，所以應(yīng)加大建設(shè)軌道交通，提高線網(wǎng)密度。在現(xiàn)在規(guī)劃的基礎(chǔ)上，增加覆蓋面，分區(qū)域、按功能對(duì)軌道交通線網(wǎng)進(jìn)行優(yōu)化，形成干支結(jié)合、層級(jí)分明、功能清晰的軌道交通線網(wǎng)。采取放射線與環(huán)線結(jié)合，加強(qiáng)組團(tuán)內(nèi)部及組團(tuán)間的聯(lián)系，著重建設(shè)組團(tuán)中心綜合交通樞紐。

1.加密主城核心區(qū)域交通線網(wǎng)密度

主城區(qū)內(nèi)環(huán)以內(nèi)區(qū)域高端服務(wù)業(yè)居多，人口密集，交通需求量大；而目前的線網(wǎng)密度較小為1.62 km/km2，具有很大的發(fā)展空間。可以采取“加密”手段優(yōu)化，加大主城區(qū)核心線網(wǎng)建設(shè)，提高線網(wǎng)密度，加強(qiáng)各核心區(qū)的聯(lián)系。在各核心區(qū)域之間新建直達(dá)線路，加強(qiáng)兩核心區(qū)域間的聯(lián)系，減少換乘次數(shù)，降低乘客出行成本。在人口聚集處，加密站點(diǎn)設(shè)置，以此分散客流；核心地段(如觀音橋、南坪、大坪等核心區(qū))換乘站線路單一，應(yīng)加快推進(jìn)核心區(qū)域內(nèi)交通樞紐、換乘中心的規(guī)劃，建設(shè)綜合交通樞紐，以疏散客流。

2.加快推進(jìn)二環(huán)時(shí)代的建設(shè)，以軌道交通加強(qiáng)內(nèi)外環(huán)之間的聯(lián)系

二環(huán)區(qū)域未來(lái)將是主城區(qū)人口集聚增長(zhǎng)的主要承載空間，但內(nèi)環(huán)與二環(huán)高速之間公共交通建設(shè)滯后，缺乏大容量公共交通與普通公交系統(tǒng)聯(lián)系區(qū)域內(nèi)部及內(nèi)環(huán)以內(nèi)地區(qū)，軌道交通線網(wǎng)稀疏、未建立緊密聯(lián)系?？梢栽趦?nèi)外環(huán)之間的區(qū)域采取“填疏”手段以擴(kuò)大軌道交通覆蓋區(qū)域，建成二環(huán)區(qū)域“半小時(shí)交通圈”。

此外，內(nèi)環(huán)以內(nèi)工業(yè)區(qū)多向二環(huán)區(qū)域轉(zhuǎn)移，工業(yè)園區(qū)的特色將逐漸鮮明，需妥善處理好工業(yè)園區(qū)間的產(chǎn)業(yè)配套及與核心區(qū)域間的聯(lián)系。應(yīng)加快建設(shè)兩江新區(qū)、三大保稅港區(qū)及國(guó)家級(jí)經(jīng)開(kāi)區(qū)和高新區(qū)等重要區(qū)域的對(duì)外連接渠道，加大建設(shè)綜合交通樞紐，加強(qiáng)內(nèi)外環(huán)之間的聯(lián)系。

3.建立環(huán)外與環(huán)內(nèi)的交通紐帶，推進(jìn)支線建設(shè)

隨著城鎮(zhèn)化的建設(shè)規(guī)劃，未來(lái)10～15年內(nèi)將使環(huán)外郊區(qū)人口快速增長(zhǎng)，導(dǎo)致新的交通需求，主城現(xiàn)在主要發(fā)展內(nèi)環(huán)，而外環(huán)以外較少涉及軌道交通，可以采取“補(bǔ)空”手段填補(bǔ)局部功能區(qū)域，加快建設(shè)環(huán)內(nèi)與環(huán)外交通紐帶，加強(qiáng)環(huán)內(nèi)與環(huán)外聯(lián)系，促進(jìn)環(huán)內(nèi)與環(huán)外各區(qū)域聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

二環(huán)以外區(qū)域大多為工業(yè)園區(qū)，可適當(dāng)增加站點(diǎn)間距，以擴(kuò)大線路覆蓋為主要目標(biāo)，在現(xiàn)有干線基礎(chǔ)上向外延伸，推進(jìn)支線建設(shè)，加強(qiáng)環(huán)內(nèi)與環(huán)外間的聯(lián)系。運(yùn)營(yíng)時(shí)，同一條線路上可采用跨站運(yùn)營(yíng)和站站停運(yùn)營(yíng)相結(jié)合的方式，既縮短了長(zhǎng)距離出行乘客的出行時(shí)間，也滿足了附近乘客的出行要求。環(huán)外多以制造業(yè)為主，還可鼓勵(lì)開(kāi)發(fā)建設(shè)專用軌道線，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)流動(dòng)。

(二)科學(xué)規(guī)劃軌道交通運(yùn)行時(shí)間

在日常運(yùn)行中，列車發(fā)車間距是最重要的指標(biāo)，發(fā)車間距的合理對(duì)軌道交通運(yùn)行有著極大的促進(jìn)作用。應(yīng)當(dāng)根據(jù)客流量的時(shí)間分布差異，合理、靈活地安排發(fā)車間距。如：早晚高峰(重慶市早高峰7:00—9:30，晚高峰17:00—19:00)客流量較大時(shí)，應(yīng)當(dāng)縮小列車的發(fā)車間距，減少滯留，提高列車行駛速度，減少單程行駛時(shí)間；同時(shí)增發(fā)區(qū)間車，減少周轉(zhuǎn)時(shí)間，以緩解高峰時(shí)段的客流壓力。非高峰時(shí)段客流量較少且分散，可適當(dāng)延長(zhǎng)發(fā)車間距，集中客流量，以降低運(yùn)行成本。

(三)整合軌道交通線上公共交通線路， 完善綜合交通換乘系統(tǒng)

1.加強(qiáng)城市公共交通間的銜接，實(shí)現(xiàn)“三式一體”免費(fèi)換乘系統(tǒng)

常規(guī)公交的載客能力相對(duì)較小，人力成本高，準(zhǔn)點(diǎn)率往往不高，但與軌道交通相比，具有較大的彈性，更改線路和站點(diǎn)比較容易，是為軌道交通提供接運(yùn)的最合適方式。城市軌道交通建成后，應(yīng)形成以地面公交、軌道交通為主，多種交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行的多樣化綜合交通體系，形成干線軌道、輔線公交的城市交通運(yùn)輸體系新格局。

在軌道交通線上整合現(xiàn)有公交線路，盡量避免線路重復(fù)，提高運(yùn)行效率；再加密次支道路公交線，加強(qiáng)常規(guī)公交與軌道交通的橫向接駁，優(yōu)化綜合交通銜接，建設(shè)交通樞紐站。在與地面常規(guī)交通銜接時(shí)，規(guī)劃、建設(shè)合理的銜接布局模式，做到人流和車流分別在不同的層面上流動(dòng)，互不干擾，以免帶來(lái)交通混亂及擁堵。

在此基礎(chǔ)上建立“三式一體”免費(fèi)換乘系統(tǒng)，即實(shí)行常規(guī)公交、軌道交通和出租三種交通方式一體化，可充分發(fā)揮軌道交通、常規(guī)公交在公共交通中的骨干作用以及出租車的輔助協(xié)調(diào)作用。目前重慶主城區(qū)在“一卡通”體制下，僅僅在公交與軌道交通之間實(shí)行了換乘，可將換乘方式擴(kuò)大到出租車，即實(shí)現(xiàn)常規(guī)公交、出租以及軌道交通之間的換乘。在軌道交通、常規(guī)公交之間實(shí)行“一小時(shí)”免費(fèi)換乘優(yōu)惠；公共交通與出租之間采取混合計(jì)價(jià)制度，實(shí)現(xiàn)“三式一體”免費(fèi)換乘系統(tǒng)。

2.優(yōu)化完善P+R換乘系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)與小汽車的無(wú)縫銜接

P+R停車換乘是私人交通與公共交通之間的一種換乘形式，即通過(guò)乘小汽車等私人交通至停車換乘點(diǎn)，換乘快速公共交通進(jìn)入市中心，是城市客運(yùn)交通體系一體化的重要手段。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和汽車消費(fèi)文化的渲染，形成了私人汽車為主的主要出行模式。截至2014年12月31日，重慶市主城區(qū)的私人小汽車保有量達(dá)到76.5萬(wàn)輛，在機(jī)動(dòng)化出行方式中比例高達(dá)29.4%。為了適應(yīng)私人小汽車的發(fā)展進(jìn)程，引導(dǎo)小汽車合理使用，對(duì)現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化、完善，增加P+R換乘設(shè)施，以實(shí)現(xiàn)交通一體化。如：在小汽車出行比例較高的區(qū)域或容易導(dǎo)致交通擁堵的路段，增加建設(shè)P+R換乘設(shè)施，以便居民換乘；但鑒于主城區(qū)用地緊張，停車場(chǎng)應(yīng)盡可能按立體多層設(shè)計(jì)，充分利用地下空間。同時(shí)，可建立科學(xué)合理的停車收費(fèi)政策和管理措施，以鼓勵(lì)停車換乘城市軌道交通。

四、結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)重慶市大力發(fā)展城市軌道交通，但并沒(méi)有合理的運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。本文針對(duì)重慶市城市軌道交通建立相應(yīng)的運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，以向?qū)＜野l(fā)放調(diào)查問(wèn)卷的形式，對(duì)各指標(biāo)的重要性進(jìn)行專家打分，建立判斷矩陣，計(jì)算各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重系數(shù)。結(jié)果表明：準(zhǔn)則層中基礎(chǔ)設(shè)施和日常運(yùn)行最為重要，影響環(huán)境次之；各指標(biāo)中列車發(fā)車間距、與其他交通方式的銜接、軌道交通線網(wǎng)密度較為重要。根據(jù)各個(gè)指標(biāo)的重要性程度，從軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，提高線網(wǎng)密度；優(yōu)化完善基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)與其他交通的無(wú)縫銜接；合理規(guī)劃運(yùn)行時(shí)間和交通一體化等方面對(duì)目前重慶城市軌道交通的運(yùn)行提出建議，對(duì)未來(lái)重慶城市軌道交通的發(fā)展具有一定的參考意義。

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附錄一　重慶市城市軌道交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)調(diào)查問(wèn)卷判斷矩陣元素的標(biāo)度方法

針對(duì)評(píng)價(jià)指標(biāo)層：

比較因素標(biāo)度基礎(chǔ)設(shè)施/日常運(yùn)行基礎(chǔ)設(shè)施/影響環(huán)境日常運(yùn)行/影響環(huán)境

針對(duì)評(píng)價(jià)基礎(chǔ)設(shè)施的7個(gè)因素:

比較因素標(biāo)度軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)/軌道交通線網(wǎng)密度軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)/站點(diǎn)覆蓋面積軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)/站點(diǎn)間距軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)/換乘站點(diǎn)個(gè)數(shù)軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)/跨江軌道線網(wǎng)長(zhǎng)度軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)/各條線路跨組團(tuán)個(gè)數(shù)軌道交通線網(wǎng)密度/站點(diǎn)覆蓋面積軌道交通線網(wǎng)密度/站點(diǎn)間距軌道交通線網(wǎng)密度/換乘站點(diǎn)個(gè)數(shù)軌道交通線網(wǎng)密度/跨江軌道線網(wǎng)長(zhǎng)度軌道交通線網(wǎng)密度/各條線路跨組團(tuán)個(gè)數(shù)站點(diǎn)覆蓋面積/站點(diǎn)間距站點(diǎn)覆蓋面積/換乘站點(diǎn)個(gè)數(shù)站點(diǎn)覆蓋面積/跨江軌道線網(wǎng)長(zhǎng)度站點(diǎn)覆蓋面積/各條線路跨組團(tuán)個(gè)數(shù)站點(diǎn)間距/換乘站點(diǎn)個(gè)數(shù)站點(diǎn)間距/跨江軌道線網(wǎng)長(zhǎng)度站點(diǎn)間距/各條線路跨組團(tuán)個(gè)數(shù)換乘站點(diǎn)個(gè)數(shù)/跨江軌道線網(wǎng)長(zhǎng)度換乘站點(diǎn)個(gè)數(shù)/各條線路跨組團(tuán)個(gè)數(shù)跨江軌道線網(wǎng)長(zhǎng)度/各條線路跨組團(tuán)個(gè)數(shù)

針對(duì)評(píng)價(jià)日常運(yùn)行的5個(gè)因素：

比較因素標(biāo)度列車行駛速度/單程行駛時(shí)間列車行駛速度/發(fā)車間距列車行駛速度/周轉(zhuǎn)時(shí)間列車行駛速度/日均客流量單程行駛時(shí)間/發(fā)車間距單程行駛時(shí)間/周轉(zhuǎn)時(shí)間單程行駛時(shí)間/日均客流量發(fā)車間距/周轉(zhuǎn)時(shí)間發(fā)車間距/日均客流量周轉(zhuǎn)時(shí)間/日均客流量

針對(duì)評(píng)價(jià)影響環(huán)境的3個(gè)因素：

比較因素標(biāo)度和公交車的比價(jià)/與公交車站點(diǎn)重復(fù)個(gè)數(shù)和公交車的比價(jià)/與其他交通方式的銜接與公交車站點(diǎn)重復(fù)個(gè)數(shù)/與其他交通方式的銜接

附錄二重慶市城市軌道交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)分析

為了便于對(duì)各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析，我們采用了專家打分法為各個(gè)指標(biāo)的重要性進(jìn)行打分。在體系中運(yùn)用0～4評(píng)分法對(duì)各個(gè)指標(biāo)的相對(duì)重要性進(jìn)行一個(gè)評(píng)價(jià)，假定一個(gè)體系為N，它的體系中有個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，Nij為指標(biāo)i相對(duì)于指標(biāo)j的重要程度，0分為不重要，1分為較不重要，2分為兩者一樣重要，3為較為重要，4分為最重要，則評(píng)分結(jié)果可表示為：

準(zhǔn)則層主要包括基礎(chǔ)設(shè)施、日常運(yùn)行、影響環(huán)境3個(gè)子系統(tǒng)，為便于分析，分別表示為A、B、C，它們之間的相互重要性為：

ABCA223B223C112

A=2+2+3=7B=2+2+3=7C=1+1+2=4

總得分為18，計(jì)算所得：A所占權(quán)重為0.39，B所占權(quán)重為0.39，C所占權(quán)重為0.22。

基礎(chǔ)設(shè)施的各指標(biāo)之間的得分為：

A1A2A3A4A5A6A7得分分權(quán)重(得分/98)總權(quán)重(分權(quán)重×0.39)A12113233150.15310.059709A23233333200.20410.079599A33122232150.15310.059709A41122132120.12240.047736A52123232150.15310.059709A6111112180.08160.031824A71122232130.13260.051714

日常運(yùn)行的各指標(biāo)之間的得分為：

B1B2B3B4B5得分分權(quán)重(得分/50)總權(quán)重(分權(quán)重×0.39)B12212290.180.0702B22211170.140.0546B333233140.280.1092B423122100.200.0780B523122100.200.0780

影響環(huán)境的各指標(biāo)之間的得分為：

C1C2C3得分分權(quán)重(得分/18)總權(quán)重(分權(quán)重×0.22)C122150.27780.061116C222150.27780.061116C333280.44440.097768

(責(zé)任編輯周江川)

Evaluation Index System and Development Countermeasure of Chongqing Rail Transit Operation

LI Haoa,b，LIU Huan-Huana

(a.School of Economics and Management; b.Western China Transportation-Economy-Society Development Study Center, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China)

In recent years, Chongqing has been conducting vigorous construction on urban rail transit system; while it is still at the initial stage, the urban rail transit system, including that in operation and under construction, lacks of rational evaluation system, and cannot be qualitatively and quantitatively evaluated on its operation. In this regard, on the basis of thorough analysis of Chongqing rail transit operation, the thesis established evaluation index system for the urban rail traffic operation. The research mainly included evaluations on the importance of each indicator, establishment of judgment matrix and index weight coefficient. This paper aimed to put forward suggestions to optimize the current Chongqing urban rail transit system in rail planning, integration and operation, which has certain reference significance for the future development of Chongqing urban rail transit.

Chongqing; public transit; rail transit; operation evaluation index system

致公黨重慶市委參政議政2015年調(diào)研項(xiàng)目“路橋交縱組團(tuán)模式下重慶市交通擁堵治理研究”

李豪(1982—)，男，副教授，博士，研究方向：收益管理、交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)；劉歡歡(1994—)，女，研究方向：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)。

【博士論壇】

10.13769/j.cnki.cn50-1011/d.2016.08.001

format:LI Hao，LIU Huan-Huan.Evaluation Index System and Development Countermeasure of Chongqing Rail Transit Operation[J].The World and Chongqing, 2016(8):1-8.

F572

A

1007-7111(2016)08-0001-08