市場化改革下鐵路運(yùn)營考核指標(biāo)改進(jìn)研究

程玲燕，何世偉，逯紅兵，黎浩東（北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京100044）

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市場化改革下鐵路運(yùn)營考核指標(biāo)改進(jìn)研究

程玲燕，何世偉，逯紅兵，黎浩東
（北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京100044）

摘要：在總結(jié)我國鐵路現(xiàn)有運(yùn)營指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，分析其在適應(yīng)市場化改革中存在的問題，借鑒德國及美國鐵路的運(yùn)營指標(biāo)設(shè)置情況，提出分品類收入/分品類噸公里收入、單列車收入/單列車公里收入、單車收入/單車公里收入等6項經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)。利用因素影響分析法，選取2010年和2011年全路統(tǒng)計數(shù)據(jù)，計算出包括新增指標(biāo)在內(nèi)的各項運(yùn)營指標(biāo)變動對貨運(yùn)總收入變動的影響程度。重點分析影響率按降序排在前8位的運(yùn)營指標(biāo)對貨運(yùn)收入的影響機(jī)理，并為提高貨運(yùn)總收入提出對策建議。實例分析證明，新引入的鐵路運(yùn)營指標(biāo)變動對貨運(yùn)總收入變動的影響較為敏感，其中列車公里收入率的影響最為突出。

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)；鐵路運(yùn)營指標(biāo)；因素影響分析；市場化改革；貨運(yùn)收入；考核指標(biāo)

長期以來，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)都是圍繞生產(chǎn)計劃展開，我國鐵路調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)通過設(shè)置一系列的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，用以考核、反映各級調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)運(yùn)輸組織的情況；這些指標(biāo)能夠有效地幫助分析鐵路貨物運(yùn)輸?shù)牧髁?、流向、?gòu)成和運(yùn)輸密度情況，對于路網(wǎng)車流調(diào)控、保障正常運(yùn)輸秩序和提高運(yùn)輸效率具有重要作用［1］。鐵路運(yùn)營分析工作是鐵路運(yùn)輸業(yè)的一項基礎(chǔ)性工作，是鐵路在運(yùn)輸生產(chǎn)中及時發(fā)現(xiàn)問題、總結(jié)經(jīng)驗、做出決策的重要手段。文獻(xiàn)［2］提出因素影響分析理論，用于計算各影響因素變動對分析對象變動的影響。文獻(xiàn)［3-5］利用因素影響分析理論，結(jié)合實例研究了鐵路運(yùn)營指標(biāo)變動對全路或鐵路局貨運(yùn)收入變動的影響，但所選取的鐵路運(yùn)營指標(biāo)重生產(chǎn)、輕效益。市場化改革下，鐵路部門除了關(guān)心生產(chǎn)性指標(biāo)外，還應(yīng)關(guān)心鐵路運(yùn)輸收益和服務(wù)質(zhì)量情況。文獻(xiàn)［6］分析了鐵路運(yùn)營指標(biāo)體系在適應(yīng)運(yùn)輸市場進(jìn)程中存在問題，提出研究市場經(jīng)濟(jì)模式下的鐵路運(yùn)營指標(biāo)體系。文獻(xiàn)［7］通過分析我國城際鐵路運(yùn)營特征，建立起城際鐵路開行方案指標(biāo)體系。在我國鐵路現(xiàn)有調(diào)度生產(chǎn)組織模式下，可對以運(yùn)輸量和效率為核心的鐵路運(yùn)營指標(biāo)進(jìn)行改進(jìn)，引入經(jīng)濟(jì)效益相關(guān)的鐵路運(yùn)營考核指標(biāo)，使鐵路局、站段合理組織運(yùn)輸生產(chǎn)，創(chuàng)造更大的經(jīng)濟(jì)效益。文獻(xiàn)［8］構(gòu)建了收入、支出和效益的關(guān)聯(lián)關(guān)系并采用多因素分析方法對各個影響因素之間的相互作用和關(guān)系進(jìn)行了全面的分析，建立各個分項生產(chǎn)指標(biāo)及影響因素之間的關(guān)系。本文在借鑒德國鐵路和美國鐵路的運(yùn)營指標(biāo)設(shè)置基礎(chǔ)上，建議增設(shè)分品類/分品類噸公里收入、單列車/單列車公里收入、單車/單車公里收入等經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)，并選取2010年和2011年全路統(tǒng)計數(shù)據(jù)，利用因素影響分析理論，驗證新增指標(biāo)的合理性，最后為增加貨運(yùn)收入提供對策建議。

1　鐵路運(yùn)營指標(biāo)體系的改進(jìn)

1.1國內(nèi)鐵路運(yùn)營指標(biāo)體系

鐵路運(yùn)營指標(biāo)在指導(dǎo)和考核貨物運(yùn)輸生產(chǎn)方面起著積極作用，同時也是各鐵路局貨物運(yùn)輸收入分配的重要依據(jù)。我國現(xiàn)行的鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)運(yùn)營指標(biāo)體系，主要包括貨物運(yùn)輸統(tǒng)計指標(biāo)、機(jī)車車輛運(yùn)用指標(biāo)、分界口交接車數(shù)指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)等方面，相應(yīng)統(tǒng)計指標(biāo)如表1所示。

表1　鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)運(yùn)營指標(biāo)體系Tab.1 Railway freight production operating index system

現(xiàn)有鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)運(yùn)營指標(biāo)體系主要存在以下問題：

1）關(guān)注貨物噸公里及貨車（或機(jī)車）車公里，缺少對路網(wǎng)利用、列車運(yùn)行的考慮。其中，貨物噸公里是評價運(yùn)輸生產(chǎn)工作的重要指標(biāo)，貨車（或機(jī)車）車公里則是機(jī)車車輛運(yùn)用效率的直接體現(xiàn)。市場化改革使鐵路盈利的需求更加迫切，如何通過組織開行列車實現(xiàn)路網(wǎng)的高效利用及產(chǎn)生更高的貨運(yùn)收入，是總公司及各鐵路局應(yīng)首要解決的問題。

2）側(cè)重實現(xiàn)鐵路機(jī)車車輛的高效率運(yùn)用，缺少對貨運(yùn)分品類的考慮，且并未與貨運(yùn)產(chǎn)品直接聯(lián)系起來。隨著鐵路向市場化轉(zhuǎn)型，改為依據(jù)實貨需求組織運(yùn)輸生產(chǎn)，并要拓展零散白貨運(yùn)輸市場，指標(biāo)的分品類統(tǒng)計顯得尤為重要；另外，鐵路部門對快運(yùn)產(chǎn)品的重點監(jiān)控組織，也要求指標(biāo)的設(shè)置應(yīng)體現(xiàn)出產(chǎn)品因素。

3）經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)僅是在宏觀層次設(shè)置，缺少從車、列、產(chǎn)品等角度的細(xì)致考慮，多依靠貨運(yùn)收入、貨運(yùn)清算收入等總量指標(biāo)來考核運(yùn)輸生產(chǎn)。市場化改革要求設(shè)置符合鐵路市場化發(fā)展戰(zhàn)略的經(jīng)濟(jì)評價指標(biāo)，如增加白貨運(yùn)輸收入、門到門運(yùn)輸收入、長運(yùn)距收入等方面的考核；另外，還需結(jié)合如單車收入、單列車收入等指標(biāo)，開展針對個量的細(xì)致分析，全面考核運(yùn)輸生產(chǎn)工作。

1.2國外鐵路關(guān)鍵運(yùn)營指標(biāo)及啟示

以德國、美國鐵路為代表的部分發(fā)達(dá)國家鐵路市場化程度高，可借鑒其設(shè)置運(yùn)營指標(biāo)的經(jīng)驗。德國鐵路實行網(wǎng)運(yùn)分離的組織模式，其貨物周轉(zhuǎn)量在歐洲鐵路中居第一位，貨運(yùn)業(yè)務(wù)由辛克鐵路公司和辛克物流公司運(yùn)營，列車運(yùn)行需向路網(wǎng)公司繳納運(yùn)行線使用費(fèi)［9］。美國鐵路實行以公司為單位的運(yùn)營管理體制，其貨運(yùn)經(jīng)營與基礎(chǔ)設(shè)施管理相結(jié)合，選取NS［10］、BNSF［11］兩家Ⅰ級鐵路公司對其運(yùn)營指標(biāo)進(jìn)行介紹。德國、美國鐵路關(guān)鍵運(yùn)營指標(biāo)如表2所示。

表2　德國、美國鐵路關(guān)鍵運(yùn)營指標(biāo)Tab. 2 Key operating indices of Deutsche Bahn Railway and US Railway

從表2可以看出，德國鐵路關(guān)注列車公里指標(biāo)，這是德鐵實行網(wǎng)運(yùn)分離的背景導(dǎo)致的，路網(wǎng)公司將列車公里作為鐵路線路運(yùn)營的結(jié)果。相比之下，網(wǎng)運(yùn)合一的中國鐵路則關(guān)注機(jī)車車輛公里指標(biāo)，注重鐵路機(jī)車車輛的運(yùn)用效率。美國鐵路各公司在調(diào)度指揮上，以集中統(tǒng)一調(diào)度指揮為主，其運(yùn)營指標(biāo)更側(cè)重于經(jīng)濟(jì)評價，即鐵路運(yùn)營收入與支出的精細(xì)統(tǒng)計。美國鐵路除總體收入外，還有分貨物品類的統(tǒng)計，并將適應(yīng)高附加值快運(yùn)貨物需求的聯(lián)合運(yùn)輸單獨統(tǒng)計。為全面體現(xiàn)鐵路的運(yùn)營效果，美國鐵路還統(tǒng)計千噸收入、單車收入。

1.3增設(shè)經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)分析

德國、美國鐵路在設(shè)置關(guān)鍵運(yùn)營指標(biāo)上各有側(cè)重。美國鐵路側(cè)重于經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)的統(tǒng)計，既有如貨運(yùn)總收入、分品類貨運(yùn)收入（含聯(lián)運(yùn)收入）的總量統(tǒng)計，又有千噸收入、單車收入的個量統(tǒng)計；德國鐵路對經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)亦有關(guān)注，其與美國鐵路的區(qū)別在于對列車公里、外部收入、正點率等指標(biāo)的設(shè)置。為此，我國鐵路可借鑒德國、美國鐵路運(yùn)營指標(biāo)的設(shè)置情況，增加設(shè)置部分經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)，來適應(yīng)市場化的需要。建議新增分品類收入、分品類噸公里收入、單車/單車公里收入、單列/單列公里收入等六項經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)，各項指標(biāo)的涵義及計算方法如下：

1）分品類收入。分品類收入（I貨g），是指調(diào)度周期內(nèi)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)送貨物品類g（g∈G，G為所有品類集合）所獲得的貨運(yùn)收入。將貨運(yùn)收入進(jìn)行分品類統(tǒng)計，有利于凸顯高附加值貨物運(yùn)輸收入部分。圖1為AAR統(tǒng)計的美國鐵路2004年分品類貨運(yùn)收入情況。

圖1　美國鐵路2004年分品類貨運(yùn)收入Fig.1 Sub-category freight revenue of US Railway in 2004

式中：Hb為貨物品類g第b批貨物（b∈Bg，Bg為品類所有批貨物集合）的發(fā)送量；Lb為貨物品類g第b批貨物（b∈Bg）的運(yùn)輸距離。

3）單列車收入。單列車收入（A列），指調(diào)度周期內(nèi)所開行貨物列車的平均收入，是鐵路貨運(yùn)收入在開行列車數(shù)量上的體現(xiàn)，可采用式（2）進(jìn)行計算

式中：I貨為鐵路貨運(yùn)收入；NT為列車開行數(shù)量。

4）單列車公里收入。單列車公里收入（β），指調(diào)度周期內(nèi)，鐵路貨運(yùn)收入與其對應(yīng)的列車公里數(shù)之比，可采用式（3）計算

式中：ΣTL為列車公里數(shù)，指貨物列車自編組產(chǎn)生至解體消失所走行的公里數(shù)。

5）單車收入。單車收入（A貨），指調(diào)度周期內(nèi)平均每一輛運(yùn)用車所獲得的貨運(yùn)收入，是鐵路貨運(yùn)收入在運(yùn)用車上的體現(xiàn)，可采用式（4）計算

式中：N為運(yùn)用車數(shù)。

6）單車公里收入。單車公里收入（γ），指調(diào)度周期內(nèi)，鐵路貨運(yùn)收入與其對應(yīng)的運(yùn)用貨車車輛公里之比，可采用式（5）計算

式中：ΣCL為運(yùn)用貨車車輛公里數(shù)。

2　貨運(yùn)總收入與鐵路運(yùn)營指標(biāo)的關(guān)系

貨運(yùn)總收入，是指鐵路運(yùn)輸企業(yè)完成貨物運(yùn)輸工作及與之相連的業(yè)務(wù)，向托運(yùn)人、收貨人收取的運(yùn)費(fèi)和其它費(fèi)用。鐵路貨物運(yùn)輸?shù)暮诵漠a(chǎn)品是貨物的位移，本文貨運(yùn)總收入僅考慮貨物運(yùn)費(fèi)收入。全路的貨運(yùn)總收入與現(xiàn)有鐵路運(yùn)營指標(biāo)的關(guān)系，文獻(xiàn)［3-4］已做出詳細(xì)介紹，這里僅對貨運(yùn)總收入與新增鐵路運(yùn)營指標(biāo)的關(guān)系進(jìn)行分析。為確保上述各項新增經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)的數(shù)據(jù)可獲取，需引入列車公里ΣTL、貨物列車數(shù)N列、列車平均運(yùn)距L列、運(yùn)用車數(shù)N、列車平均牽引總重Q列相關(guān)指標(biāo)。全路的貨運(yùn)總收入與新增鐵路運(yùn)營指標(biāo)的關(guān)系，可用如下公式表示：

貨運(yùn)總收入＝列車公里×列車公里收入率

貨運(yùn)總收入＝貨物列車數(shù)×列車平均運(yùn)距×列車公里收入率

貨運(yùn)總收入＝貨物列車數(shù)×列車平均牽引總重×噸公里收入率

貨運(yùn)總收入＝貨物列車數(shù)×單列車收入

貨運(yùn)總收入＝運(yùn)用車數(shù)量×單車收入

貨運(yùn)總收入＝運(yùn)用貨車車輛公里×單車公里收入

3　鐵路運(yùn)營指標(biāo)變動對貨運(yùn)總收入變動影響分析

3.1因素影響分析計算公式

因素影響分析，是指根據(jù)分析對象（v）與其影響因素（x，y，z，…）的數(shù)學(xué)關(guān)系，計算各影響因素的變動對分析對象變動的影響。下面不經(jīng)推導(dǎo)，直接給出不同函數(shù)形式下的因素影響分析計算公式，如表3所示。各項鐵路運(yùn)營指標(biāo)變動對貨運(yùn)總收入的影響，均可通過表3中的公式求出。

表3　因素影響分析計算公式表Tab.3 Formula of factor effect analysis

3.2鐵路運(yùn)營指標(biāo)對全路貨運(yùn)收入的影響率計算

以單車收入、單列收入和單列公里收入3項指標(biāo)變動對貨運(yùn)總收入變動的靈敏度分析為例，選取2010年和2011年的全路數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)均可通過查閱《2011年全國鐵路統(tǒng)計摘要》［12］和推算得到，得出的計算結(jié)果如表4所示。其中，列車公里數(shù)用統(tǒng)計的貨運(yùn)本務(wù)機(jī)車走行公里代替，影響率定義為單項指標(biāo)變動引起的貨運(yùn)總收入變動值與貨運(yùn)總收入實際變動值的比值。

表4　鐵路運(yùn)營指標(biāo)對全路貨運(yùn)收入影響率Tab.4 Influence of railway operating indices on the whole freight revenue

為了能更加直觀反映2010年與2011年兩年時間里，各運(yùn)營指標(biāo)對貨運(yùn)總收入影響率情況，使用表4中“影響率”值的大小，其中負(fù)值轉(zhuǎn)化為正值處理，按其數(shù)值由高至低，得到鐵路運(yùn)營指標(biāo)對貨運(yùn)總收入影響率圖，如圖2所示。

圖2　鐵路運(yùn)營指標(biāo)對貨運(yùn)總收入影響率Fig.2 Influence of railway operating indices on freight revenue

3.3鐵路運(yùn)營指標(biāo)對全路貨運(yùn)收入影響分析及建議

如圖2所示，鐵路運(yùn)營指標(biāo)對貨運(yùn)總收入影響率排在前8位的依次為列車公里收入率，貨物周轉(zhuǎn)量，貨物發(fā)送量，工作量，總裝車數(shù)，運(yùn)用車數(shù)，單列車收入，單車收入。這8項指標(biāo)變動對貨運(yùn)總收入變動影響率均在40％以上，列車公里收入率對貨運(yùn)總收入影響率居于首位。通過計算分析，有如下建議：

1）列車公里收入率變動對貨運(yùn)總收入變動影響最為敏感，可考慮將列車公里收入率設(shè)為對鐵路局調(diào)度生產(chǎn)組織的考核指標(biāo)。由于新考核指標(biāo)在實施上會遇到一定困難，難以確定合理的列車公里收入考核值，可先統(tǒng)計一定時期內(nèi)各鐵路局列車公里收入率的平均值作為考核值，后期再針對各鐵路局的經(jīng)營情況單獨設(shè)置考核值。

2）隨著運(yùn)輸市場競爭日趨激烈，鐵路通過提高貨運(yùn)服務(wù)水平，增加附加值較高的零散白貨運(yùn)量，來提高貨運(yùn)效益，已成為當(dāng)務(wù)之急。為更好地體現(xiàn)各鐵路部門在市場化進(jìn)程中的經(jīng)營效果，應(yīng)增加對貨運(yùn)收入的精細(xì)統(tǒng)計及考核，可從貨物品類、貨運(yùn)產(chǎn)品等方面設(shè)置總量指標(biāo)，也可從單車/單列車、單位噸等方面設(shè)置個量指標(biāo)。

3）為提高鐵路在貨運(yùn)市場的競爭力，發(fā)展快捷運(yùn)輸、聯(lián)合運(yùn)輸、物流化運(yùn)輸?shù)葋硖岣哌\(yùn)輸服務(wù)品質(zhì)已成為大勢所趨，也應(yīng)設(shè)置相關(guān)經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)來考核各鐵路部門的經(jīng)營效果，促使其依據(jù)鐵路貨運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略組織運(yùn)輸生產(chǎn)工作，如可增加對快運(yùn)收入、聯(lián)運(yùn)收入、門到門運(yùn)輸收入、物流化運(yùn)營收入等的考核統(tǒng)計。

4　結(jié)語

針對我國鐵路向市場化轉(zhuǎn)型的需要，在總結(jié)現(xiàn)有鐵路運(yùn)營指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，分析其在適應(yīng)市場化改革中存在問題，并借鑒德國、美國鐵路設(shè)置運(yùn)營指標(biāo)的情況，建議增設(shè)分品類收入、分品類噸公里收入、單列收入、單列公里收入、單車收入、單車公里收入等6項經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)。選取2010年和2011年全路統(tǒng)計數(shù)據(jù)進(jìn)行實證分析，針對可獲取數(shù)據(jù)的新增經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)和現(xiàn)有鐵路運(yùn)營指標(biāo)，利用因素影響分析法，分析各項指標(biāo)變動對貨運(yùn)總收入變動的影響率，得出影響率排在前8位的指標(biāo)。實證分析結(jié)果表明，建議增設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)的變動對貨運(yùn)總收入的變動較為敏感，有必要引入包括列車公里收入在內(nèi)的部分經(jīng)濟(jì)效益考核指標(biāo)，引導(dǎo)各鐵路局、站段合理組織運(yùn)輸生產(chǎn)工作，以增加全路貨運(yùn)總收入。最后，為新增經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)的設(shè)置實施提出了對策建議?？紤]到現(xiàn)有各國鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)指標(biāo)設(shè)置情況，以及數(shù)據(jù)的可獲得性，主要新增了6項指標(biāo)考量其對貨運(yùn)收入變動的影響程度，但基于運(yùn)營績效是鐵路外部環(huán)境系統(tǒng)和內(nèi)部管理系統(tǒng)相結(jié)合的一個綜合指標(biāo)體系，后期可在更多源數(shù)據(jù)的支撐下，補(bǔ)充資產(chǎn)經(jīng)營和損益狀況考核分析的指標(biāo)以及加強(qiáng)線路運(yùn)用情況的指標(biāo)。

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（責(zé)任編輯姜紅貴）

Improvement Study on Railway Operating Assessment Indices under the Condition of Market Reform

Cheng Lingyan，He Shiwei，Lu Hongbing，Li Haodong
（School of Traffic and Transportation，Beijing Jiaotong University，Beijing 100044，China）

Abstract：In view of high degree of marketization of foreign railways，it’s necessary to borrow their set of railway operating indices to improve the existing railway operating indices in China. To guide the railway transportation and production，it’s also necessary to select the operating indices as the assessment indices，which are sensitive to the change of freight revenue. On the basis of the current railway operating indices，this paper analyzed problems of adapting to the railway market reform. And then by referring to the experience of operating indices set of Deutsche Bahn Railway and US Railway，six new railway operating economic indices were introduced，including revenue or tonnage revenue of goods category，revenue per freight train or per train kilometer，revenue per freight car or per car kilometer. Based on railway statistics of 2010 and 2011，the influence degree of railway operating indices on railway freight revenue by way of factor effect analysis was calculated. The top eight operating indices in descending order were analyzed by the influence degree of their influence mechanism. Countermeasures were put forward accordingly to improve the railway freight revenue. The example analysis finally reveals that the changes brought by newly-added railway operating indices are sensitive to the changes of railway freight revenue，especially the revenue per train kilometer.

Key words：transportation economy；railway operating indices；factor effect analysis；market reform；freight revenue；assessment indices

中圖分類號：F530.55

文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

文章編號：1005-0523（2016）02-0049-07

收稿日期：2015－11-06

基金項目：中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題（2013F021，2013X005-A，2014X010-D）

作者簡介：程玲燕（1992—），女，碩士，研究方向為鐵路貨運(yùn)預(yù)測預(yù)警研究。

通訊作者：何世偉（1969—），男，教授，博士生導(dǎo)師，研究方向為運(yùn)輸組織現(xiàn)代化研究。