交通引導(dǎo)城市發(fā)展模式初探
——以新疆烏魯木齊BRT為例

周以諾

交通引導(dǎo)城市發(fā)展模式初探

——以新疆烏魯木齊BRT為例

周以諾

內(nèi)容提要：文章在簡(jiǎn)要介紹烏魯木齊BRT發(fā)展情況的基礎(chǔ)上，采用《BRT系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)2013》客觀地評(píng)價(jià)烏魯木齊BRT的實(shí)施效果；提出烏魯木齊BRT存在的問題，以求實(shí)性思維提供問題的一攬子解決方案，為烏魯木齊BRT未來(lái)發(fā)展提出交通引導(dǎo)城市發(fā)展模式的TOD路徑。

關(guān)鍵詞：烏魯木齊BRT實(shí)施效果評(píng)價(jià)BRT模式選擇交通方式銜接換乘設(shè)計(jì)TOD

作為一項(xiàng)重要的民生工程，烏魯木齊快速公交(Urumqi Bus Rapid Transit,簡(jiǎn)稱烏魯木齊BRT)自2011年8月28日開通貫穿城市南北的1、3號(hào)線路后，于2012年相繼開通東西走向、連接紅橋區(qū)域的2號(hào)線及連接騎馬山居住區(qū)和南湖區(qū)域的5號(hào)線，又于2014年和2015年底相繼開通了BRT7(東西—南北走向，西山—北郊客運(yùn)站)、4(南北走向，機(jī)械廠—紅山)、6號(hào)線(連接米東區(qū)和主城區(qū))；未來(lái)還有進(jìn)一步擴(kuò)展計(jì)劃。

一、烏魯木齊BRT的實(shí)施效果評(píng)價(jià)

《BRT系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)2013》是國(guó)際著名的城市交通及BRT研究機(jī)構(gòu)——交通與發(fā)展政策研究所(簡(jiǎn)稱ITDP)聯(lián)合世界頂級(jí)BRT研究專家及其他相關(guān)機(jī)構(gòu)、根據(jù)世界一流BRT系統(tǒng)的特征，制定的BRT系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，具有重要的指導(dǎo)價(jià)值。為了達(dá)到從國(guó)際角度評(píng)價(jià)烏魯木齊BRT的實(shí)施效果，我們借助《BRT系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)2013》進(jìn)行分走廊百分制評(píng)價(jià)，*具體評(píng)分標(biāo)準(zhǔn)參見《BRT系統(tǒng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)2013》原文，這里只作簡(jiǎn)單說(shuō)明。結(jié)果如下。

表1　　烏魯木齊BRT評(píng)分匯總表

根據(jù)烏魯木齊BRT服務(wù)規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施、信息提供、整體性與可達(dá)性這四個(gè)評(píng)價(jià)角度，得出以下結(jié)論：

1.有效承擔(dān)了全市公共交通的干線客流。與常規(guī)公交線相比，BRT客流上升迅速，其客流量在具有可比性的BRT系統(tǒng)中處于高位，取得了一定的效果。

2. 缺乏有效保障其高速運(yùn)營(yíng)的措施。除BRT1號(hào)線走廊有效地保障了專用路權(quán)以外，其他BRT走廊的專用路權(quán)均無(wú)法得到有效保證，導(dǎo)致BRT的運(yùn)營(yíng)速度較低。

3.難以承擔(dān)大客流。BRT車站不設(shè)超車道，導(dǎo)致提升走廊運(yùn)力、縮短長(zhǎng)途出行者出行時(shí)間的快線服務(wù)無(wú)法實(shí)現(xiàn)。大量車站，尤其是客流較大的BRT1號(hào)線走廊的車站位于道路交叉口處，使得此處的擁堵與車站的擁堵相疊加，增大了BRT車站的飽和度，也縮小了交叉口道路的可用面積，致使社會(huì)車輛擁堵、非機(jī)動(dòng)交通環(huán)境惡化。

4.網(wǎng)絡(luò)化程度不高。許多BRT走廊之間不能免費(fèi)換乘，影響了BRT的客流吸引力。

5.在一些細(xì)節(jié)，如信息提供、無(wú)障礙設(shè)施等方面處理不佳，影響了乘客的乘車體驗(yàn)。

6.不能與其他交通方式便利接駁。BRT沿線沒有設(shè)置換乘樞紐，使BRT與常規(guī)公交、出租車等換乘不便，沿線非機(jī)動(dòng)交通環(huán)境明顯惡化。

綜上所述，烏魯木齊BRT實(shí)施效果欠佳，存在一定問題，有一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)若不及時(shí)調(diào)整，將影響B(tài)RT及城市交通系統(tǒng)的發(fā)展。

二、烏魯木齊BRT存在的問題及解決方案

1.規(guī)劃思路

通過(guò)以上評(píng)分匯總表的百分制評(píng)價(jià)可知，烏魯木齊BRT最大的扣分點(diǎn)主要有兩點(diǎn)：一是專用路權(quán)的保障；二是保障“快速”超車道、站臺(tái)遠(yuǎn)離交叉口等“大運(yùn)量”的措施。而這兩點(diǎn)正是BRT的靈魂所在。為什么烏魯木齊BRT恰恰在最重要的兩點(diǎn)上出現(xiàn)了較大的問題，其根本原因就在于全市BRT的規(guī)劃思路屬于簡(jiǎn)單模仿型，只是將國(guó)內(nèi)已有的BRT系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要素簡(jiǎn)單模仿，沒有跳出國(guó)內(nèi)BRT低水平規(guī)劃設(shè)計(jì)模式的框框，不符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)要求。因此，要善于借鑒和吸收世界上那些真正做到快速和大運(yùn)量的BRT系統(tǒng)的優(yōu)秀理念，為我所用，這樣才能轉(zhuǎn)變規(guī)劃思路；否則， BRT規(guī)劃就會(huì)出現(xiàn)各種問題，并難以取得良好的預(yù)期效果。

2.BRT模式選擇

從世界范圍來(lái)看，BRT主要有以下幾種模式：

單一干線型：此種形式類似軌道交通，即只建設(shè)干線走廊，不設(shè)支線，乘客直接匯聚到干線走廊的車站乘車。烏魯木齊BRT即采用這種模式。

干線—支線型：在單一干線型基礎(chǔ)上，在沿線選址建設(shè)幾個(gè)換乘站，每個(gè)換乘站設(shè)若干條放射支線連接周圍區(qū)域。相對(duì)于單一干線型，這種模式覆蓋范圍更廣。此模式在BRT發(fā)源地——南美洲運(yùn)用較廣。

直達(dá)線路型：這種模式是對(duì)干線—支線型的改良，即不設(shè)專門換乘站，支線公交車?yán)肂RT干線站臺(tái)，與BRT干線實(shí)現(xiàn)換乘。一般為方便支線公交車進(jìn)出，專用道不設(shè)物理隔離，而改用標(biāo)線+監(jiān)控設(shè)施的隔離模式。此模式在我國(guó)分布較廣，典型實(shí)例有鄭州、常州。

“快速通道+靈活線路”型：此模式由廣州首創(chuàng)，它實(shí)際上是“直達(dá)線路型”的變體，即將走廊內(nèi)原有的公交線路全部納入BRT系統(tǒng)，同時(shí)布設(shè)僅在BRT通道內(nèi)運(yùn)行的擺渡線。此模式可以擴(kuò)大BRT的覆蓋范圍，降低居民出行成本，徹底將公交車與社會(huì)車輛分離，減少公交車與社會(huì)車輛之間的干擾，改善走廊交通環(huán)境。

這四種模式各具特點(diǎn)，適合于公交客流分布特點(diǎn)不同的城市和走廊。但 “單一干線型”BRT并不適用于一般情況下的城市與走廊。烏魯木齊BRT恰恰采用了最不理想的“單一干線型”模式，這便帶來(lái)了一系列問題。例如，BRT3號(hào)線走廊，原設(shè)計(jì)終點(diǎn)站為三屯碑，BRT開通后調(diào)整了一批公交線路，使得三屯碑向南不遠(yuǎn)處的烈士陵園地區(qū)居民出行明顯不便；BRT5號(hào)線走廊，其終點(diǎn)站不能覆蓋西邊不遠(yuǎn)處的有住宅、公共文化設(shè)施(7坊街)、公園(水磨溝公園)等較大客流的水磨溝地區(qū)。如果全市BRT的模式能夠有所改變，那么BRT覆蓋面不廣導(dǎo)致乘客乘坐不便、沿線常規(guī)公交客流未能有效吸納到BRT中去等問題就可以得到解決。

BRT選擇何種模式，應(yīng)根據(jù)整個(gè)城市及走廊附近的公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)決定。烏魯木齊公交線網(wǎng)受 “沙漏形”城市結(jié)構(gòu)的影響，城北公交線網(wǎng)呈放射狀覆蓋、城南公交線網(wǎng)呈網(wǎng)狀覆蓋、城市中心區(qū)公交線路集中在幾條主干道上，建議目前及規(guī)劃、建設(shè)中的BRT走廊由“單一干線型”模式轉(zhuǎn)向“直達(dá)線路型”與“干線—支線型”相結(jié)合的模式，即應(yīng)當(dāng)讓一些常規(guī)公交線路進(jìn)入BRT干線—支線換乘車站與BRT無(wú)縫換乘，同時(shí)開辟一些既在BRT走廊內(nèi)運(yùn)行、又可在BRT走廊外運(yùn)行、?？砍Ｒ?guī)公交站點(diǎn)的BRT公交線路(或?qū)⒊Ｒ?guī)公交線路改造為此類BRT線路)，以實(shí)現(xiàn)BRT模式的轉(zhuǎn)換。

3.BRT網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

烏魯木齊BRT所面臨的另一個(gè)問題是網(wǎng)絡(luò)化程度不高，各走廊之間換乘不便。例如，兩條南北向干線BRT1號(hào)線與BRT3號(hào)線，雖然在兒童公園站相交，卻不能免費(fèi)、便利地?fù)Q乘，而是需要先出站，上一座天橋，從天橋走到另一條走廊的車站，再進(jìn)站；即使BRT2號(hào)線開通使得1、3兩條線能夠部分免費(fèi)換乘，但借助BRT2號(hào)線換乘仍需經(jīng)歷煩瑣的過(guò)程。而BRT5號(hào)線與其他BRT走廊均無(wú)法換乘。對(duì)于BRT而言，一個(gè)完善的線網(wǎng)各走廊間可以自如換乘，則有助于擴(kuò)大整體覆蓋范圍，增加客流；如果BRT的各條線網(wǎng)互相孤立，無(wú)法便捷換乘，則BRT將與單獨(dú)的公交線路無(wú)異，服務(wù)水平會(huì)大大下降。

解決換乘問題的方法：一是模仿軌道交通，建設(shè)站與站之間的換乘通道，使乘客方便換乘，且無(wú)需調(diào)整現(xiàn)有的BRT線路，缺點(diǎn)是投資較高、施工會(huì)影響B(tài)RT的運(yùn)行。二是設(shè)置、調(diào)整BRT線路，使BRT走廊之間能夠借助BRT線路換乘，此種方法的優(yōu)點(diǎn)是方便、投資低，缺點(diǎn)是乘客可能需要反復(fù)上下車，而且BRT公交車在路口如何轉(zhuǎn)彎需要特別考慮。BRT走廊之間該如何換乘需要根據(jù)每個(gè)換乘點(diǎn)的情況具體分析，這項(xiàng)工作需要由專業(yè)機(jī)構(gòu)完成。三是使用“出站換乘”方法，即規(guī)定在兩個(gè)相距較近的車站間出一個(gè)站再進(jìn)另一個(gè)站不收費(fèi)。這種方法不需要大規(guī)模建設(shè)，可供近期使用。四是根據(jù)客流走向，開行一些跨走廊運(yùn)行的線路，降低換乘客流。

4.運(yùn)力的限制

目前烏魯木齊BRT面臨的最緊迫的問題是運(yùn)力緊張的問題。在客流較大區(qū)段，運(yùn)力的限制已十分明顯，高峰時(shí)段乘客乘車難的狀況沒有緩解。提升BRT運(yùn)力的主要措施有以下幾種：

首先要對(duì)BRT車站的飽和度進(jìn)行測(cè)算，研究對(duì)飽和度過(guò)高的車站進(jìn)行改造(增加車站泊位數(shù)、設(shè)置多個(gè)子站、使站臺(tái)遠(yuǎn)離交叉口)的方案，降低這些關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的飽和度，為進(jìn)一步加車創(chuàng)造條件。

建設(shè)與現(xiàn)有BRT南北向走廊平行的新走廊。針對(duì)烏魯木齊的實(shí)際情況，應(yīng)當(dāng)加快建設(shè)BRT新走廊(尤其是南北向新走廊)，緩解原有走廊的客流壓力。但BRT新走廊的建設(shè)會(huì)使其他BRT走廊的大部分區(qū)間的客流上升，不能把建設(shè)平行的新走廊作為緩解BRT運(yùn)力緊張狀況、提升其整體運(yùn)力的唯一或主要方法。

增加18米BRT公交車的投放量以替代原有的12米BRT公交車?？紤]到12米公交車與18米公交車在道路資源的占用上并無(wú)本質(zhì)差別，建議將客流較大的BRT線路上的12米公交車換成18米公交車，以提高BRT的運(yùn)力。

引導(dǎo)乘客有序乘車。車輛在車站的停留時(shí)間包括進(jìn)出站時(shí)間和乘客上下車時(shí)間，而乘客上下車時(shí)間對(duì)此影響最大。結(jié)合烏魯木齊創(chuàng)建“全國(guó)文明城市”的要求，在各BRT車站開展文明乘車宣傳活動(dòng)，以縮短乘客上下車時(shí)間。

編組運(yùn)營(yíng)模式可作為提高BRT運(yùn)力的備選方案。這一模式允許公交車以“隊(duì)列”的方式運(yùn)行。例如巴西阿雷格里港的BRT系統(tǒng)就采用了這種模式，高峰期單向運(yùn)量達(dá)到了20 000人/小時(shí)。但是這種運(yùn)營(yíng)模式也存在明顯缺點(diǎn)，建議實(shí)施前進(jìn)行認(rèn)真研究。

以上方案只能初步解決問題，根本的解決方案是在客流較大的BRT走廊上的車站增設(shè)超車道，以滿足開行快線等的需要。但增設(shè)超車道十分麻煩，究竟是否應(yīng)該改造、應(yīng)該如何改造還需深入研究。

5.運(yùn)營(yíng)速度較低

烏魯木齊BRT的運(yùn)營(yíng)速度較低是一個(gè)迫切需要解決的問題。這里著重分析路口處理和專用車道布設(shè)給BRT運(yùn)營(yíng)速度帶來(lái)的影響。

為了減少BRT在交叉道口處的延誤，通常采用的方法有禁止左轉(zhuǎn)(縮短信號(hào)周期)、BRT優(yōu)先信號(hào)、綠波和立交。禁止左轉(zhuǎn)是一種簡(jiǎn)單且常用的處理措施，適用于烏魯木齊大多數(shù)主要交叉道口，尤其適合在交叉道口周圍支路網(wǎng)較為發(fā)達(dá)的情況下運(yùn)用。如果左轉(zhuǎn)車流相對(duì)較少，也可以在距交叉口一定距離的地方開設(shè)掉頭口，左轉(zhuǎn)車輛按直行—掉頭—右轉(zhuǎn)的方法繞行。采用立交可徹底解決BRT在交叉口道處的延誤問題，但投資較大，若在BRT開通以后再施工會(huì)影響現(xiàn)有交通?？梢栽谲嚵髁看?、交通流復(fù)雜的交叉道口建設(shè)，但是建設(shè)前需要充分考慮。而BRT優(yōu)先信號(hào)和綠波存在諸多缺點(diǎn)，對(duì)交通整體影響較大，不建議采用。

設(shè)置BRT專用車道的目的就是將BRT車流與其他車流分隔開，以減少兩者的影響。BRT專用車道的形式直接關(guān)系到BRT的運(yùn)營(yíng)速度。除了BRT1號(hào)線走廊全線采用中央專用車道外，其他3條BRT走廊的專用車道設(shè)置均有問題，尤其是路側(cè)式專用車道。路側(cè)式專用車道受沿線單位進(jìn)出車輛、路邊臨時(shí)?？寇囕v影響，難以提升運(yùn)營(yíng)速度，并不是適用于BRT的專用車道模式。僅以2014年6月的數(shù)據(jù)為例，采用中央專用車道的BRT1號(hào)線的運(yùn)營(yíng)速度為18.1千米/小時(shí)，而以路側(cè)式專用車道為主的BRT3號(hào)線的運(yùn)營(yíng)速度為15千米/小時(shí)左右。在今后的BRT走廊建設(shè)中應(yīng)盡量采用中央專用車道，對(duì)于已有的路側(cè)式專用車道，需要加強(qiáng)管理以減少其對(duì)BRT速度的影響。

一些較為狹窄的道路和跨線橋沒有設(shè)置BRT專用車道的條件，且又不便拓寬，在這種情況下就應(yīng)當(dāng)考慮通過(guò)其他辦法為BRT設(shè)置專用車道。例如，將一些道路改為單行道以增加某一方向的車道數(shù)、使用高架橋或地下隧道穿過(guò)，或設(shè)置高峰時(shí)段專用BRT車道，禁止BRT公交車與其他車輛混行。如果狹窄路段不太長(zhǎng)，可以考慮在橋上設(shè)置高峰時(shí)段專用車道或在橋頭處設(shè)置信號(hào)燈，當(dāng)BRT公交車到來(lái)時(shí)，其他車道轉(zhuǎn)為紅燈，BRT車道為綠燈，以使BRT公交車具有優(yōu)先通行權(quán)。

6.與其他交通方式的銜接

BRT終究不能作為城市的唯一交通方式，因此需要與其他交通方式建立緊密聯(lián)系，以有利于BRT本身和整個(gè)城市交通體系的發(fā)展，因此，研究BRT與其他交通方式的銜接十分重要。烏魯木齊BRT在規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)并未充分考慮BRT與其他交通方式的銜接，導(dǎo)致BRT乃至整個(gè)公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和吸引力下降，如何改善BRT與其他交通方式的銜接應(yīng)予重點(diǎn)考慮。

BRT與步行的良好銜接體現(xiàn)在BRT建設(shè)對(duì)沿線步行環(huán)境的改善以及BRT車站與步行網(wǎng)絡(luò)的良好銜接。烏魯木齊BRT的建設(shè)非但沒有改善沿線步行環(huán)境、做好BRT車站與步行網(wǎng)絡(luò)的良好銜接，反而惡化了步行環(huán)境，如新醫(yī)路上的人行道被縮窄至一米多寬、進(jìn)入新疆師范大學(xué)BRT車站需要在無(wú)信號(hào)防護(hù)的情況下橫穿一條主干道，等等。改善BRT與步行的銜接刻不容緩，提出以下兩點(diǎn)建議：

(1)改善人行道。根據(jù)BRT車站的覆蓋范圍，應(yīng)保證每個(gè)BRT車站周圍400米范圍內(nèi)均有符合要求的人行道連接住宅小區(qū)和商業(yè)、辦公、娛樂場(chǎng)所等客流發(fā)生點(diǎn)。

(2)改善過(guò)街設(shè)施。應(yīng)保證BRT走廊沿線及每個(gè)BRT車站周圍400米范圍內(nèi)的人行過(guò)街設(shè)施符合要求。在四車道或更窄的道路上可設(shè)置無(wú)信號(hào)人行橫道，應(yīng)采取措施使人行橫道的視野良好，且迫使機(jī)動(dòng)車在人行橫道前減速；比四車道更寬的道路應(yīng)優(yōu)先考慮設(shè)置有信號(hào)的人行橫道。若道路過(guò)寬或人流量較大則應(yīng)設(shè)置立體過(guò)街設(shè)施(人行天橋或地下通道)，通向BRT車站的人行橫道必須設(shè)置信號(hào)。

建議調(diào)整BRT與常規(guī)公交的換乘模式。一些客流較大、覆蓋面較廣的常規(guī)公交線路可以優(yōu)化調(diào)整為BRT線路。在一些主要的站點(diǎn)，應(yīng)將原有的出站—步行至另一個(gè)車站的換乘模式調(diào)整為樞紐換乘模式；對(duì)于不宜實(shí)施樞紐換乘的車站，也應(yīng)考慮充分縮短換乘距離，以最高標(biāo)準(zhǔn)改善換乘所經(jīng)過(guò)的人行通道，讓乘客換乘的過(guò)程更舒適。

在傳統(tǒng)意義上，出租車是在路邊搭乘的。現(xiàn)在，為了減少出租車空駛里程、方便乘客搭車，可以考慮將出租車與BRT進(jìn)行整合，在BRT車站旁或換乘樞紐內(nèi)設(shè)置出租車候客區(qū)， BRT乘客下車后也可方便搭乘出租車。

7.乘客信息提供

優(yōu)質(zhì)的乘客信息服務(wù)是優(yōu)質(zhì)的公共交通系統(tǒng)的必備要素之一。BRT作為一種服務(wù)水平比肩軌道交通的公共交通方式，其乘客信息服務(wù)也應(yīng)高質(zhì)量。但烏魯木齊BRT車站內(nèi)的乘客信息卻十分缺乏，尤其缺乏BRT線網(wǎng)整體的信息和車站周邊的信息。因此，對(duì)BRT車站內(nèi)的乘客信息提供如下建議：

(1)在各BRT車站內(nèi)增設(shè)數(shù)量足夠的站牌，顯示以下信息：本站經(jīng)過(guò)的BRT線路的停站、首末班車時(shí)間；BRT線網(wǎng)圖；車站周圍的地圖等。

(2)優(yōu)化電子查詢機(jī)的功能。查詢機(jī)應(yīng)提供乘客最需要的信息：出行線路規(guī)劃、車站周邊信息、公交卡余額查詢、公交卡辦卡/退卡/充值點(diǎn)查詢等。

(3)在必要的車站提供特殊的信息。如周圍人行過(guò)街系統(tǒng)較復(fù)雜的車站應(yīng)有過(guò)街指示；幾個(gè)相鄰的BRT車站之間應(yīng)有換乘指示；靠近火車站、汽車站等交通樞紐的車站應(yīng)有車站布置的指示(售票廳、進(jìn)站口的位置等)。

8. 路面質(zhì)量

眾所周知，BRT公交車自重大、載重也大，且BRT公交車一般在站臺(tái)的固定位置?？?，不管是行駛時(shí)還是剎車時(shí)都會(huì)給地面帶來(lái)巨大的、且作用點(diǎn)相對(duì)固定的作用力，若專用車道路面未考慮此因素，則會(huì)帶來(lái)各種路面病害。例如，北京路最初設(shè)計(jì)時(shí)，路基只有20厘米厚的碎石層，無(wú)法承擔(dān)BRT公交車的重量，導(dǎo)致路面病害情況尤其嚴(yán)重；南湖南北路也出現(xiàn)過(guò)類似情況。BRT開通后再對(duì)車道進(jìn)行修理，不僅使各方面難度增大，而且會(huì)影響B(tài)RT的正常運(yùn)營(yíng)。所以，在BRT線路建設(shè)時(shí)就要綜合考慮路面質(zhì)量問題，選擇承載能力大、抗車轍能力強(qiáng)的路面結(jié)構(gòu)，尤其在BRT車站處應(yīng)當(dāng)鋪設(shè)水泥混凝土路面。

三、烏魯木齊BRT未來(lái)發(fā)展展望

烏魯木齊軌道交通近期已規(guī)劃5條線路，總長(zhǎng)約151.2千米，其中一號(hào)線已于2014年3月20日開工，預(yù)計(jì)2018年底竣工。一號(hào)線沿解放路、南湖南路、新醫(yī)路、北京路、城北主干道，自三屯碑至地窩堡機(jī)場(chǎng)，與BRT各線均有交叉或重合，其中與BRT1號(hào)線在北京路重合，與BRT3號(hào)線更是完全重合?？梢灶A(yù)見，如果BRT不作適當(dāng)調(diào)整，其客流將會(huì)大幅下降，而軌道交通由于覆蓋范圍有限、接駁不便，也難以發(fā)揮其大運(yùn)量的優(yōu)勢(shì)。同樣是大運(yùn)量的交通方式，兩者又具有不同的特點(diǎn)，若加以結(jié)合，必將取得良好效果。軌道交通建成后，BRT應(yīng)當(dāng)與之全方位融合，尤其要做到：信息上的融合、物理上的融合、票制的融合及運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)的融合。

交通引導(dǎo)城市發(fā)展(Transit Oriented Development，簡(jiǎn)稱TOD)是城市規(guī)劃學(xué)界提倡的一種新型新區(qū)開發(fā)模式，可以避免目前許多城市的新區(qū)功能單一、出行結(jié)構(gòu)不合理、“攤大餅”式地?zé)o序擴(kuò)散等弊病。這種開發(fā)模式的本質(zhì)是沿著一條或幾條大運(yùn)量公交走廊(快速軌道交通、BRT等)，在大運(yùn)量公交走廊的車站周圍進(jìn)行高密度、功能混合(辦公、商業(yè)、住宅的混合開發(fā))、對(duì)非機(jī)動(dòng)交通友好(路網(wǎng)設(shè)計(jì)更符合非機(jī)動(dòng)交通而非小汽車交通的要求)的開發(fā)，以改善新區(qū)交通環(huán)境、引導(dǎo)城市科學(xué)發(fā)展、減少交通總量尤其是小汽車交通量，達(dá)到提升人居環(huán)境質(zhì)量的總目標(biāo)。

TOD的中心是通達(dá)新區(qū)的大運(yùn)量公交走廊，而BRT作為一種運(yùn)量大、速度快、成本低、實(shí)施易的新型大運(yùn)量公交模式，是實(shí)現(xiàn)TOD的絕佳選擇。借助BRT實(shí)現(xiàn)烏魯木齊的TOD，不論是新區(qū)開發(fā)還是老城區(qū)改造，都十分有利。針對(duì)新區(qū)開發(fā)，應(yīng)當(dāng)以BRT走廊為中心，展開功能(辦公、居住、生活、教育等)混合高密度的開發(fā)。步行、自行車等非機(jī)動(dòng)交通應(yīng)當(dāng)成為新區(qū)內(nèi)部的主要交通方式，而用BRT來(lái)實(shí)現(xiàn)新老城區(qū)的聯(lián)系；針對(duì)老城區(qū)，應(yīng)當(dāng)開展以宜居化為主的改造，科學(xué)處理停車、非機(jī)動(dòng)交通和居民活動(dòng)之間的關(guān)系，加強(qiáng)與公共交通的聯(lián)系。這樣就能起到提升城市宜居程度、解決城市交通問題的作用。

烏魯木齊市域范圍內(nèi)高鐵新區(qū)、會(huì)展新區(qū)、白鳥湖等重大開發(fā)項(xiàng)目正在穩(wěn)步推進(jìn)，在這些新區(qū)引入BRT引導(dǎo)的TOD，將會(huì)給城市面貌帶來(lái)深刻的變革。

參考文獻(xiàn)

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馮浚、徐康明：《哥本哈根TOD模式研究》，《城市交通》2006年第2期。

責(zé)任編輯：劉欣

中圖分類號(hào)：U491.145

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1009-5330(2016)02-0057-06

作者簡(jiǎn)介：周以諾，新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)第二中學(xué)(新疆烏魯木齊830002)。