淺談新時(shí)代背景下的公路建設(shè)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展機(jī)制研究

林志成

【摘 要】根據(jù)相關(guān)的交通經(jīng)濟(jì)研究文獻(xiàn)，公路經(jīng)濟(jì)建設(shè)與總產(chǎn)出的關(guān)系一直都受到經(jīng)濟(jì)學(xué)者的關(guān)注，政策制定者也經(jīng)常將之作為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要手段。本文梳理了國(guó)內(nèi)對(duì)該領(lǐng)域問題研究的相關(guān)文獻(xiàn)。隨后介紹了建國(guó)以來我國(guó)公路經(jīng)濟(jì)整體發(fā)展歷程和新時(shí)代背景下的現(xiàn)狀，并分地區(qū)做了簡(jiǎn)單的比較。最后，本文總結(jié)歸納了公路經(jīng)濟(jì)建設(shè)對(duì)總產(chǎn)出的影響機(jī)制。分別按短期和長(zhǎng)期、宏觀和微觀劃分，分析了公路經(jīng)濟(jì)對(duì)總產(chǎn)出的影響。

【關(guān)鍵詞】新時(shí)代；公路經(jīng)濟(jì)；基礎(chǔ)設(shè)施

一、引言

新時(shí)代背景下，公路建設(shè)可以改善一個(gè)區(qū)域的通達(dá)性以及勞動(dòng)生產(chǎn)率，這會(huì)影響企業(yè)的區(qū)位選擇。較好的基礎(chǔ)設(shè)施條件可以節(jié)省投資者的資金，降低其成本，以獲得更好的投資效益，而公路建設(shè)則是其中最為重要的因素。

二、中國(guó)公路建設(shè)發(fā)展的狀況分析

建國(guó)初期，全國(guó)公路通車?yán)锍虄H有8.07萬km，公路密度僅為0.8km/百km2。從建國(guó)到上世紀(jì)70年代末，雖然我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷經(jīng)曲折，但全國(guó)公路里程基本上保持著持續(xù)增長(zhǎng)，截止1978年底達(dá)到了89萬km，公路密度達(dá)到了9.3km/百km2。改革開放以后，國(guó)民經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，中央和地方都開始重視公路建設(shè)。80年代初期和80年代末期，先后制定并實(shí)施了國(guó)家干線公路網(wǎng)和國(guó)道主干線系統(tǒng)規(guī)劃，確定了公路建設(shè)的總體和階段性目標(biāo)。在擴(kuò)大公路整體規(guī)模的同時(shí)，也對(duì)公路的質(zhì)量水平進(jìn)行了提高，高速公路等高等級(jí)公路迅速發(fā)展。到2013年底，全國(guó)公路總里程數(shù)達(dá)到了435.62萬公里，其中高速公路里程達(dá)到10.44萬公里，等級(jí)公路里程達(dá)到375.56萬公里，等級(jí)公路里程占比86.2%。公路密度達(dá)到了45.22km/百km2，為1978年的4.9倍。主要的城市之間的公路公路條件得到了明顯改善，初步形成了一個(gè)四通八達(dá)的全國(guó)公路網(wǎng)。

三、構(gòu)建公路建設(shè)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)制

新時(shí)代背景下，在過去幾十年里，公路建設(shè)對(duì)總產(chǎn)出的影響一直是廣泛研究的焦點(diǎn)，并產(chǎn)生了許多不同的研究結(jié)果。對(duì)于公路建設(shè)對(duì)總產(chǎn)出的影響路徑有一些不同的假設(shè)：經(jīng)典區(qū)位理論強(qiáng)調(diào)公路運(yùn)輸成本對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的決定作用；新經(jīng)濟(jì)地理理論在不完全競(jìng)爭(zhēng)和區(qū)域間勞動(dòng)力流動(dòng)性差異的框架下也強(qiáng)調(diào)公路運(yùn)輸成本對(duì)區(qū)位選擇的作用；內(nèi)生增長(zhǎng)的宏觀經(jīng)濟(jì)理論同樣發(fā)展了其理論框架，包括公路建設(shè)在內(nèi)的公共基礎(chǔ)設(shè)施被認(rèn)為是通過促進(jìn)技術(shù)變革而影響總產(chǎn)出增長(zhǎng)。

總的來說，公路建設(shè)對(duì)總產(chǎn)出的影響可以劃分為短期和長(zhǎng)期，也可劃分為宏觀和微觀。在短期，公路建設(shè)建設(shè)的投資會(huì)直接增加建筑行業(yè)的產(chǎn)出，提供了大量的工作崗位，增加了行業(yè)的勞動(dòng)者的收入。在長(zhǎng)期，公路建設(shè)的運(yùn)營(yíng)和維護(hù)同樣提供了許多工作崗位，增加了就業(yè)機(jī)會(huì)。另外，公路建設(shè)建設(shè)投資也和其他投資一樣通過乘數(shù)效應(yīng)引起國(guó)民收入成倍數(shù)變動(dòng)，而其作為公共投資，同時(shí)也會(huì)產(chǎn)生擠出效應(yīng)，造成利率的提高和私人投資的減少。最后，當(dāng)一個(gè)新的公路建設(shè)項(xiàng)目建成以后，公路建設(shè)的整體規(guī)模得到擴(kuò)大，而由于公路建設(shè)的網(wǎng)絡(luò)特性，其他公路運(yùn)輸線路的運(yùn)輸效率也會(huì)得到提升。這種整體規(guī)模的擴(kuò)大和運(yùn)輸效率的提升會(huì)增加各地區(qū)的可達(dá)性與地區(qū)間的連通性，縮短區(qū)域間的空間距離，擴(kuò)大市場(chǎng)范圍，加快各生產(chǎn)要素的區(qū)域間的流動(dòng)性，影響和改變個(gè)人與企業(yè)的各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的區(qū)位選擇，對(duì)貿(mào)易、分工和專業(yè)化等都會(huì)產(chǎn)生一定的促進(jìn)作用，并形成聚集經(jīng)濟(jì)，提高全社會(huì)的生產(chǎn)率。

公路經(jīng)濟(jì)建設(shè)的改善，在宏觀方面主要是通過其空間溢出效應(yīng)對(duì)總產(chǎn)出產(chǎn)生影響。前文提到的聚集經(jīng)濟(jì)即為公路建設(shè)的空間溢出效應(yīng)的一個(gè)方面，其同時(shí)也可能對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生擴(kuò)散效應(yīng)。具體而言，公路建設(shè)的改善可以提高一個(gè)地區(qū)的可達(dá)性，改善該地區(qū)的投資環(huán)境，促使各生產(chǎn)要素向該地區(qū)聚集，從而會(huì)對(duì)周圍地區(qū)產(chǎn)生負(fù)的空間溢出效應(yīng)；另一方面，若本地公路建設(shè)的改善更多表現(xiàn)為對(duì)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用，則會(huì)對(duì)周圍地區(qū)產(chǎn)生正的空間溢出效應(yīng)。

在微觀方面，其影響總產(chǎn)出的路徑主要表現(xiàn)在提高運(yùn)輸速度、減少運(yùn)輸時(shí)間、降低運(yùn)輸過程中燃料等各種投入、提高旅客的舒適度等。對(duì)于企業(yè)，可以降低生產(chǎn)和分銷成本以及存貨水平，從而降低企業(yè)的整體生產(chǎn)成本；對(duì)于家庭和個(gè)人則可以提高其福利水平。

四、總結(jié)

新時(shí)代背景下，公路經(jīng)濟(jì)建設(shè)對(duì)總產(chǎn)出的影響長(zhǎng)期以來都是經(jīng)濟(jì)學(xué)研究的一個(gè)重點(diǎn)問題。本文首先對(duì)有關(guān)概念進(jìn)行了界定。公路建設(shè)屬于生產(chǎn)性的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施。公路建設(shè)除了會(huì)影響所在地區(qū)的總產(chǎn)出，還會(huì)影響與之相鄰的其他區(qū)域。同時(shí)由于其投資規(guī)模大，投資回報(bào)周期較長(zhǎng)，通常由政府進(jìn)行投資建設(shè)。通過對(duì)以往公路建設(shè)對(duì)總產(chǎn)出影響的相關(guān)文獻(xiàn)的整理，早期的研究以總結(jié)現(xiàn)實(shí)各國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)居多，多強(qiáng)調(diào)公路建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要性，缺乏定量的分析。隨著實(shí)證分析的廣泛應(yīng)用，首先有學(xué)者以國(guó)家層面的時(shí)間序列數(shù)據(jù)對(duì)公路建設(shè)與總產(chǎn)出的關(guān)系進(jìn)行了研究，得出的公路建設(shè)存量對(duì)總產(chǎn)出的產(chǎn)出彈性過高。許多學(xué)者對(duì)此產(chǎn)生了質(zhì)疑，隨后的研究多采用州層面（省際）的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得出的公路建設(shè)存量對(duì)總產(chǎn)出的產(chǎn)出彈性明顯降低，有的研究結(jié)果甚至表明其影響并不顯著。其中一個(gè)重要的原因可能是由于忽視了公路建設(shè)在空間上的溢出效應(yīng)。以往的研究中出現(xiàn)過的衡量指標(biāo)主要有：公路里程數(shù)、鐵路里程數(shù)、內(nèi)河航道里程數(shù)或這三種的某種組合；公路網(wǎng)絡(luò)密度、鐵路網(wǎng)絡(luò)密度、內(nèi)河航道密度或三者的某種組合；以貨幣衡量的公路建設(shè)存量資本總額或公路建設(shè)投資總額。對(duì)于不同的運(yùn)輸距離，有著不同的最為合適的公路運(yùn)輸方式。以公路和鐵路為例，鐵路便比公路更適合長(zhǎng)距離運(yùn)輸。因而不同種類的公路建設(shè)的建設(shè)或改善，其影響的區(qū)域范圍也必然有所區(qū)別，對(duì)不同的區(qū)域也會(huì)有不同的影響。這可能也是以往的對(duì)公路建設(shè)與總產(chǎn)出關(guān)系的研究中，采用國(guó)家層面的數(shù)據(jù)和采用州層面或省際數(shù)據(jù)時(shí)所得到的結(jié)果差別較大的一個(gè)重要原因。

參考文獻(xiàn)：

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