太原鐵路局物流發(fā)展方向的探索

何建華

摘 要：2014年9月5日，太原鐵路局開行首趟“三晉貨物快運(yùn)列車”標(biāo)志著我局正式開始辦理貨物快運(yùn)業(yè)務(wù)。列車以太原西站為支點(diǎn)，分南北方向每日各開行一對快運(yùn)列車。北到大同，南至風(fēng)陵渡，覆蓋大同、朔州、原平、晉中、臨汾、運(yùn)城等地區(qū)，設(shè)置45個(gè)業(yè)務(wù)辦理站。縱橫南北，覆蓋全省，可當(dāng)日到達(dá)，辦理門到門服務(wù)。

三晉快運(yùn)班列的開行對全路辦理零擔(dān)貨物運(yùn)輸有積極促進(jìn)作用，順應(yīng)了總公司貨運(yùn)改革的戰(zhàn)略布局。但是“三晉快運(yùn)班列”開行以來遇到的問題很多，其中最大的問題在于貨運(yùn)量不足，各個(gè)站段為完成運(yùn)輸任務(wù)，動員鐵路職工及其親屬發(fā)運(yùn)零擔(dān)貨物，甚至制定發(fā)運(yùn)任務(wù)，這其實(shí)不是解決問題的根本途徑，不僅不會擴(kuò)大零擔(dān)貨物的發(fā)運(yùn)量，不利于鐵路長期發(fā)展規(guī)劃，還會造成惡性循環(huán)，打消職工積極性。

關(guān)鍵詞：太原鐵路局；物流發(fā)展方向；探索

中圖分類號： F532 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）11-170-2

1 現(xiàn)狀分析

1.1 零擔(dān)貨物的運(yùn)輸特點(diǎn)

批數(shù)較多、品種繁多、到站分散、運(yùn)量零星、包裝條件不一、作業(yè)繁瑣。零擔(dān)貨物運(yùn)輸需要耗費(fèi)的人力物力財(cái)力較大，就太原鐵路局開行三晉快運(yùn)列車的貨運(yùn)量而言，可以說是入不敷出，急需增加貨物運(yùn)量。

1.2 社會環(huán)境的變化

鐵道部于2006年下發(fā)了鐵運(yùn)182號文電“2006年11月1日起，全路停止辦理零擔(dān)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)”。文件的下達(dá)標(biāo)志著鐵路放棄了零擔(dān)貨物運(yùn)輸這塊小蛋糕。而2007年至2012年，不管是EMS還是民營快遞企業(yè)都經(jīng)歷了快速發(fā)展時(shí)期。以民營快遞企業(yè)順豐速運(yùn)為例，自2007年成立公司總部以來，全面提升管理能力，業(yè)務(wù)范圍迅速擴(kuò)張，截止2015年7月，實(shí)現(xiàn)34個(gè)省市區(qū)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋，8個(gè)海外國家服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋，12500多個(gè)基層營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，共有15708輛自有營運(yùn)車輛。并且搭建全國性的電商服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系：目前已經(jīng)有3家投入運(yùn)營，10城市已開始布局，31個(gè)城市有戰(zhàn)略規(guī)劃。擁有8萬平米的可租用場地，其中租用率達(dá)75%。其物流網(wǎng)絡(luò)可謂十分發(fā)達(dá)，貨物運(yùn)輸通過數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)全過程跟蹤定位。而且民營快遞企業(yè)數(shù)量眾多，鐵路想要在民營快遞企業(yè)林立的夾縫中分的一杯羹難度較高，更別說占得一席之位。

1.3 社會主流意識的方向

自2006年總公司放棄零擔(dān)運(yùn)輸至今已有9年之久，且不論總公司放棄零擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)脑?，就社會主流意識已認(rèn)為鐵路不辦理零擔(dān)運(yùn)輸，就客戶對鐵路運(yùn)輸?shù)目捶ǘ裕拌F老大”、“辦事效率低”等不利影響仍未消除。在客戶潛意識中，鐵路的形象仍然是“貨運(yùn)模式大大延長了貨物的在途時(shí)間，實(shí)現(xiàn)不了當(dāng)日受理，當(dāng)日裝車，當(dāng)日承運(yùn)，當(dāng)日掛運(yùn)”，無法滿足客戶需要。這就是三晉快運(yùn)列車開行一年以來成效甚少的原因。

2 鐵路快遞的發(fā)展方向

鐵路與較為優(yōu)秀的民營快遞企業(yè)合作，共同完成物流運(yùn)輸業(yè)務(wù)。鐵路作為運(yùn)輸企業(yè)，要做好自己的定位，做好運(yùn)輸任務(wù)。不僅可以解決物流“最后一公里”的問題，實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，而且可以依托快遞企業(yè)增加零散貨物運(yùn)量，提高鐵路在大眾意識中的形象，增加貨運(yùn)收入。

3 可行性分析

3.1 有據(jù)可循：國內(nèi)鐵路與快遞公司的合作情況

2014年7月實(shí)施新圖中，原上?！钲陂g特快班列按快遞企業(yè)的建議調(diào)整發(fā)車時(shí)刻，形成閔行（上海）～筍崗（深圳）第1對電商快遞班列；之后在8月份增開固安（北京）～石龍（廣州） ，黃村（北京）～閔行（上海）2對班列。目前，共開行電商快遞班列3對6列。

電商快遞班列主要合作企業(yè)是中國郵政EMS、申通快遞、順豐速運(yùn)和京東商城等。根據(jù)快遞業(yè)“白天收貨、晚上分揀、凌晨組織運(yùn)輸”的作業(yè)特點(diǎn)，一般安排在早上發(fā)車，其他的開行條件與同速度等級的班列保持一致。

3.2 在北京鐵路局的實(shí)地調(diào)研情況

①固安～石龍?zhí)乜祀娚贪嗔蠿111/4、X113/2次：采用14輛XL25T型行李車編組，最高時(shí)速達(dá)160km/h，始發(fā)時(shí)刻9：23，石龍-固安班列固安站終到時(shí)刻8：11。全程約2300km，24小時(shí)內(nèi)抵達(dá)，平均旅速96km/h。貨源構(gòu)成為中鐵快運(yùn)4車，順豐5車，京東2車，圓通1車。

②黃村～閔行快速電商快遞班列X105/8/5、X106/7/6次：采用17輛XL25T型行李車編組，最高時(shí)速達(dá)160km/h，經(jīng)京滬線運(yùn)行。黃村-閔行班列黃村站始發(fā)時(shí)刻10：00，閔行-黃村班列黃村站終到時(shí)刻1：00。全程約1290km，運(yùn)行時(shí)間約13小時(shí)，平均旅速99km/h。目前貨源構(gòu)成為順豐13車，京東1車。

3.3 鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢

3.3.1運(yùn)量優(yōu)勢

目前，順豐速運(yùn)與鐵路合作的電商班列使用25T型專用行李車車底，車輛不足時(shí)使用PB型棚車車底，每節(jié)25T型專用行李車載重為23噸，目前每列電商班列可掛車輛50輛以上，在滿載情況下，汽車運(yùn)輸和航空運(yùn)輸是無法比擬的，對于大件貨物更是盡占優(yōu)勢。

3.3.2價(jià)格優(yōu)勢

價(jià)格優(yōu)勢非常明顯，汽車運(yùn)輸成本為0.5-0.7元/千克，飛機(jī)運(yùn)輸在1.2元/千克，鐵路運(yùn)輸成本為0.3-0.5元/千克（根據(jù)調(diào)研得知每節(jié)車廂包干費(fèi)7300元，載重23噸，換算得0.3174元/千克）。鐵路運(yùn)輸成本比公路低30%-40%，約為航空運(yùn)輸成本的1/3。

3.3.3速度優(yōu)勢

列車以太原西站為支點(diǎn)，分南北區(qū)每日各開行一對。北到大同，南至風(fēng)陵渡，覆蓋大同、朔州、原平、忻州、晉中、臨汾、運(yùn)城等地區(qū)，設(shè)置45個(gè)業(yè)務(wù)辦理站?？v橫南北，覆蓋全省，可當(dāng)日到達(dá)，可以滿足快遞企業(yè)“快”的要求。另外，鐵路運(yùn)輸還有安全準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)點(diǎn)，不受風(fēng)雪天氣的影響。

3.4 快遞企業(yè)發(fā)展的瓶頸

3.4.1 運(yùn)輸成本較高

對于快遞企業(yè)而言運(yùn)輸成本不僅包括運(yùn)輸人員成本、油耗成本還包括汽車車輛的維修成本，加在一起其成本比鐵路運(yùn)輸成本高出很多，在未來的發(fā)展規(guī)劃中，快遞企業(yè)也將鐵路作為戰(zhàn)略合作伙伴。只是沒有相關(guān)的政策與文件支持。

3.4.2 公路運(yùn)輸需投入資金成本較高

需配備自運(yùn)營車輛、維修工組、還有公路突發(fā)狀況及事故的處理等，均加大了快遞企業(yè)的運(yùn)營投資，而且附加人員成本，這些均使快遞企業(yè)迫切尋求一條改革創(chuàng)新之路。

3.5 鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

截至2014年底，中國鐵路運(yùn)營里程達(dá)11.2萬公里，其中高鐵運(yùn)營里程達(dá)到1.2萬公里，增長力度很大。隨著鐵路建設(shè)進(jìn)程不斷推進(jìn)，預(yù)計(jì)鐵路每年將有3億噸運(yùn)能釋放。與此同時(shí)，2015年以來煤炭、鋼鐵、水泥等生產(chǎn)資料行業(yè)的不景氣，直接對鐵路運(yùn)量增長帶來巨大壓力，尤其是占鐵路貨運(yùn)量達(dá)50%以上的煤炭，伴隨著國內(nèi)產(chǎn)能過剩、國外進(jìn)口增加、國內(nèi)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整等多重因素疊加，未來相當(dāng)長一段時(shí)期內(nèi)對鐵路運(yùn)輸需求的減弱趨勢基本可以預(yù)見。鐵路急需尋找一條增加運(yùn)量收入之路。

3.6 快遞運(yùn)量分析

2015年上半年，全國快遞服務(wù)企業(yè)業(yè)務(wù)量累計(jì)完成84.6億件，同比增長43.3%；業(yè)務(wù)收入累計(jì)完成1195.7億元，同比增長33.2%。而目前，我國快遞經(jīng)鐵路運(yùn)輸比重僅為3%，而美國為30%，發(fā)展空間巨大。

4 合作方案

合作部門：申通快遞、順豐快遞、圓通快遞等較大型的快遞公司。

合作分工：鐵路只負(fù)責(zé)運(yùn)輸部分，包裝收發(fā)貨均由快遞公司辦理，最后一公里由快遞公司負(fù)責(zé)。與快遞公司簽訂安保協(xié)議，將安檢工作前移（安檢由快遞公司辦理）。可以縮短在途時(shí)間，減少重復(fù)安檢浪費(fèi)的時(shí)間。

鐵路負(fù)責(zé)的運(yùn)輸部分

車廂設(shè)置：車廂可分出45個(gè)格，分別插上45個(gè)業(yè)務(wù)站站名牌。

設(shè)備：帶有車輪的小型集裝籠（附帶站名牌，成本600—800元）。業(yè)務(wù)辦理車站各放置一個(gè)，車廂分格內(nèi)共放置45個(gè)，共計(jì)90個(gè)。

業(yè)務(wù)流程：在列車圖定到達(dá)時(shí)刻前一小時(shí)通知快遞公司收發(fā)貨，對于發(fā)送的貨物，接到快遞公司打包封裝（分到站分快遞公司進(jìn)行打包—一個(gè)到站一個(gè)快遞公司打一個(gè)包）的快件并辦理相關(guān)手續(xù)后裝籠，列車預(yù)告后，將集裝籠推送至站臺上，按列車到達(dá)后各站站名位置擺放快件包，并注意貨物不得侵限。列車到達(dá)后，將快件包搬至車廂相應(yīng)站名的集裝籠內(nèi)。對于到站貨物，列車到站后將集裝籠直接從車廂內(nèi)拉出，由到站及時(shí)補(bǔ)充一個(gè)集裝籠到車廂內(nèi)。到站貨物，快遞公司在車站集中辦理領(lǐng)取手續(xù)。這樣可大大節(jié)省在途運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間。

5 前景展望

與快遞公司合作有三方面前景：一是可以擴(kuò)大零擔(dān)貨運(yùn)運(yùn)量。二是將鐵路辦理零擔(dān)貨物的信息廣為傳播，為零擔(dān)貨運(yùn)的增運(yùn)作鋪墊。三是為下一步高鐵速遞運(yùn)輸積累經(jīng)驗(yàn)。

這種合作模式符合多式聯(lián)運(yùn)的合作模式，不僅可以開拓快遞市場而且可以解決鐵路貨運(yùn)量不足之困，符合鐵路的長遠(yuǎn)規(guī)劃，必將引領(lǐng)物流運(yùn)輸?shù)某绷鳌?